阪急宝塚線、能勢電鉄7/7ダイヤ改正

阪急電鉄宝塚線と能勢電鉄は7/7にダイヤ改正を行うことを発表した。改正概要は以下の通り。

★平日朝
●日生エクスプレスの運行時間帯を10分前後繰り上げる。
●通勤特急の運行時間帯を25分繰上げる。また、川西能勢口の発車ホームを２号線に変更して、停車時間を確保させる。

●箕面発列車と豊中発普通の一部を、池田始発等に変更する。
●普通列車の曽根での準急接続を取りやめ、特急待避のみとさせる。
●箕面発石橋行普通を、日生エクスプレスまたは通勤特急に接続させて、箕面から梅田の所要時間を最短26分に短縮させる。

●平野発505の川西能勢口行を増発して、川西能勢口発518の普通梅田行に接続させる。また、川西能勢口発518の普通妙見口行を増発する。
●妙見口発８時台において、列車本数を増便し、10分間隔での運転とする。


★平日夕方
●梅田発普通箕面行を急行雲雀丘花屋敷行に置き換える。これに伴い、雲雀丘花屋敷行の普通は川西能勢口行に変更する。
梅田駅の発車ホームについては、４号線を特急と急行雲雀丘花屋敷行、５号線を急行宝塚行、６号線を普通に変更する。

★土休日夜間
12分間隔の時間帯を、現行の21時台から19時台に拡大し、宝塚駅での今津線との接続を見直す。それに伴い能勢電鉄の運転間隔も12分間隔とする。

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平日朝夕が中心となった阪急宝塚線、能勢電鉄のダイヤ改正、今回は箕面線直通の見直しや、夕ラッシュ時の急行増発が行なわれることになった。

まず、朝ラッシュ時は優等列車の設定時間帯繰上げ、日生エクスプレスは梅田着721～900が712～852に、通勤特急は748～853が722～843に変更となる。このことで石橋場面で、７時台後半からのラッシュ時パターンを７時台前半に拡大、特急、通勤特急が、05特20特29通だけだったのを、03通12特19通28特と１本増やす。また、通勤特急は川西能勢口での発車ホームを２号線に変更、このことで能勢電鉄からは階段を使った乗り換えとなる。通勤特急の着席保証とどうなのだろう。３、４号線の混雑は緩和されるけど、階段に近い車両は混雑しそうだ。

特急、通勤特急の運転時間帯を拡大する一方、箕面からの列車は梅田への直通を大幅に減らすことに、特急と通勤特急へ２～４分で接続させることになった。通勤特急の設定時間を繰り上げるので、箕面発の準急梅田行３本は廃止となる。その代わりに箕面発651と707の普通２本を石橋行から梅田行に延長変更、１本については始発駅が雲雀丘花屋敷から箕面に変わるので、宝塚発638の準急を設定して池田、川西能勢口のフォローさせる。もう１本の箕面発梅田行は豊中720の始発を延長変更させたものだ。これ以外にも豊中発825と844の始発は数分繰下げ池田発に変更、908の始発は雲雀丘花屋敷発に変更する。ピーク時の豊中始発は残るので、プレスリリースの蛍池の本数はさほど変わらなかった。

箕面発７時台後半は10分間隔から７、９分間隔となった。758と808の間は10分空きだが。箕面利用者には、石橋での接続時間が短縮されたものの、梅田まで座って通勤することができなくなった。乗り継ぐことでの箕面から梅田までの所要時間は約30分、最速の26分となるのは箕面発817と826だけだ。特急は停車駅が少ないものの、石橋での乗り換え時間があるので箕面発準急の30分と比較してもほとんど変わらない。石橋乗り継ぎで比較したら、接続相手が準急か特急に変更となったり、接続時間が短縮されたりで、数分短縮されているが。箕面発821に乗ると梅田まで32分かかっているが、新ダイヤの817発に乗ると、梅田まで26分と６分も短縮となる。石橋での乗り換え時間が５分から２分に短縮されるだけでなく、通勤特急の所要時間も20分から18分に短縮されるからだ。

曽根での準急、特急二重待避は特急のみの待避に変更することに、普通の所要時間を短縮させるだけでなく、有効本数を増やすことで準急の混雑緩和を図る。準急は宝塚から曽根まで各駅に停車するから、普通を後追いさせるだけでいいわけだが。停車駅が同じだから、普通が曽根に着いてから準急が入線するまで２分以上確保しなければならないのだな。そう考えると特急の通過待ちだけにするのは、効率が相当いいな。こういう停車駅同じ列車同士の待避ケースって他にあるだろうか。データイム小田急の相模大野から新百合ヶ丘間での上り急行と快急が思いついたのだけど。

夕方も箕面線直通は消えることに。代わりに急行が雲雀丘花屋敷まで５割増となる。現行の箕面行は普通雲雀丘花屋敷行の３分後追いで、実質箕面線利用客の専用列車だからな。05、25、45の普通箕面行は、07、27、47の急行雲雀丘花屋敷行に変更、X2発の普通雲雀丘花屋敷行はX1発の普通川西能勢口行に変更する。
格上げとなった急行雲雀丘花屋敷行は急行宝塚行の３分前に設定、急行宝塚行の前の10分空きを３分空きにすることで、混雑緩和を図る。特急と違い豊中と蛍池にも停車するから、特急先行の急行宝塚行よりは空くかもしれない。同じ方向へ向かう同一優等種別が３分間隔で続行するケースは首都圏でも珍しい。普通を追い抜くのはX7に発車する日生エクスプレスと急行雲雀丘花屋敷行のみ、急行宝塚行は普通を追い抜かなくなるので２分遅くなる。現行ダイヤだと、夕ラッシュ時における梅田から豊中、蛍池への有効本数は20分サイクル当たり急２普１だが、それを急３普１にして混雑緩和を図るようだ。曽根での０本待避、２本待避はなくなり、どの普通列車も１本待避となる。

土休日夜間の運転間隔見直しは少し早い気が。神戸線と、それに接続する今津北線が19時台から12分サイクルだから、それに合わせて宝塚での接続を見直しているようだけど。ちなみに、京都線は、データイム準急が倍増している分多い。


阪急宝塚線も改正したので、能勢電鉄も改正。川西能勢口着515は、リリースにある518の梅田行だけでなく、川西池田発522の吹田行に接続する。この吹田行は新大阪に549に到着、朝一番の新幹線に乗り換えることができる。このことで、能勢電鉄沿線から東京駅到着は850から823に27分繰上げ、博多着は902から828に34分繰上げ、鹿児島中央着に至っては1041から946に55分も繰上げとなる。
平日朝ラッシュ時の妙見口発は10分間隔に変更、去年３月改正で妙見急行が間引かれたため、７時台後半から８時台まで12～13分間隔となり、データイムより間隔が空いてしまったからだ。日生エクスプレスの最終が山下発814に繰り上がるから、能勢電鉄内の列車だけでダイヤを組みやすくなったのだろう。

３年後には２キロ東に北大阪急行の箕面萱野駅が開業し、そこから座って梅田、なんば方面へ通勤することができる。そのうえ、梅田までの所要時間は25分と阪急の30分より早いし。今回の箕面線直通見直しは、そのことに伴う利用者減を想定して行なったものかもしれない。