長々と書いていますが、昭和61年の4回目として、3月号の時刻表を取り上げてみたいと思います。
昭和61年11月のダイヤが実質的にJR発足後のダイヤとなる訳ですが、昭和62年3月とはどんな時代だったのか、弊サイト国鉄があった時代をごらんいただこうと思います。
3月だけでも膨大な量になりそうなので、一部省略させていただきます。
3月1日には、管理局局界が改めら、紀勢本線では新宮～亀山間は、名古屋鉄道管理局の管轄となり、ユーロライナーが新宮まで足を伸ばすこととなりました。
また、下記のように、JR各社の収支は最終的に1％程度の黒字になるように調整されているとされています。
ＪＲ7社の最終収支見通し 3/11
運輸省は各社の引継ぎ債務と三島基金を調整して，1％程度の経常黒字となる最終収支見通しを発表
他にも国鉄時代としては最後となる、四国の電化が完成しました。
これは、翌年の本四備讃線乗入れの準備という意味合いもあり、狭小トンネル区間の電化では、トンネルの路盤下げなどを行わず、架線を張り方にも工夫が凝らされていました。
土讃本線【直流電化】多度津～琴平間 3/23
予讃本線高松坂出間21.6km、多度津～観音寺間23.6kmおよび土讃本線多度津～琴平間11.3kmの計56.7kmが電化開業し、同時に総局内のダイヤ改正を実施した。なお、50kmまでの自由席特急料金が急行料金と同じ500円に値下げ。
他にも興味深い点も多々あるのですが、あくまでも紀勢本線の列車ダイヤを中心に見ていきますので、早速昭和62年3月号の紀勢本線の列車ダイヤを見ていただこうと思います。
表紙左下の赤い部分は、卵をイメージしており、62/4.1に卵から新しい会社が生まれると言うことをイメージしています。
紀勢本線の上り列車を見てみますと、大きな変化は11月と当然のことながらありませんが、朝7:00、7:20と臨時特急が運転されていますが、興味深いのは7:00の停車駅が少ないパターンのくろしおよりも7:20発のくろしおの方が運転時間で見ると二分短いんです、また特急だけでなく、「急行きのくに」も臨時列車とは言え運転されており165系【167系も組み込まれていたようですが】が「きのくに」として走っています。
また、さくらの開花シーズンには紀三井寺駅に臨時停車しているのが判っていただけるかと思います。
くろしおだけで22本、【季節列車含む】更に「きのくに」号が2本運転されており、7:00～15:00迄はほぼ30分おきに運転されています。
高速道路がまだまだ開通していないとはいえ、新宮まで8本、季節延長を含めれば9本が走っており、現在の6本と比べるとかなり本数は多いといえそうです。
夜行列車に関しては、季節列車として「いそつり」が12系客車もしくは電車で運転されています。
922Mは、天王寺始発の165系で天王寺～和歌山間は従来の客車列車の伝統を汲んで50分で天王寺～和歌山間を結ぶほか、客車列車の伝統に則り、宮前、黒江、冷水浦も通過しています。
なお、国鉄時代の昭和62年【国鉄時代編】の詳細は、是非こちらをご覧ください。
http://jnrera3.webcrow.jp/nenpyou/shouwa_JNR/s_62.html
*******************以下、国鉄があった時代、昭和62年3月から、抜粋*******
現業機関の業務運営を、各新会社に即した体制に 3/1
新会社の発足にあたっては、
現在の管理局などの担当エリアを、新会社の業務担当エリアに変更すること(局界変更)
東海道・山陽新幹線関係の一部の現業機関を2つの旅客会社に分離すること(客・客分離)
一部の現業機関を、旅客会社と貨物会社に分離すること(客・貨分離）
そこで、新会社へのスムーズな移行の万全を期すために、こうした部分についてはひと足早く新体制に移行することになった
(局界変更〉が実施され、管理局の境界変更や自動車営業所の管轄地方機関の変更などがあったのは、管理局界変更の対象は6線区、18駅
(客・客分離)は、東京、新横浜、小田原、米原、新大阪、博多など9駅が新幹線部門と在来線部門に分離されるため、これらの駅の新幹線部門については3月31日までは部内的に「新幹線準備駅」として位置付けられる。(客・貨分離）は、旅客と貨物の両方の業務を扱っている一部の現業機関について旅客会社.貨物会社への分離に対応した業務運営体制の変更を行うもので、この新体制への移行に関係する現業機関は233カ所、（現業機関職員は7千人）
青函連絡船に臨時雇用員乗船 3/1
仙山線 北山、陸前落合に仙台駅から職員派遣（事実上の有人化） 3/1
飯山線【駅名改称】戸狩→戸狩野沢温泉 3/1
大阪第二運転所の山陽新幹線担当が分離し、大阪新幹線運転所発足
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取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽に
blackcat.kat@gmail.comにメール
またはメッセージ、コメントにて
お待ちしております。
国鉄があった時代 JNR-era
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昭和61年11月のダイヤが実質的にJR発足後のダイヤとなる訳ですが、昭和62年3月とはどんな時代だったのか、弊サイト国鉄があった時代をごらんいただこうと思います。
3月だけでも膨大な量になりそうなので、一部省略させていただきます。
3月1日には、管理局局界が改めら、紀勢本線では新宮～亀山間は、名古屋鉄道管理局の管轄となり、ユーロライナーが新宮まで足を伸ばすこととなりました。
また、下記のように、JR各社の収支は最終的に1％程度の黒字になるように調整されているとされています。
ＪＲ7社の最終収支見通し 3/11
運輸省は各社の引継ぎ債務と三島基金を調整して，1％程度の経常黒字となる最終収支見通しを発表
他にも国鉄時代としては最後となる、四国の電化が完成しました。
これは、翌年の本四備讃線乗入れの準備という意味合いもあり、狭小トンネル区間の電化では、トンネルの路盤下げなどを行わず、架線を張り方にも工夫が凝らされていました。
土讃本線【直流電化】多度津～琴平間 3/23
予讃本線高松坂出間21.6km、多度津～観音寺間23.6kmおよび土讃本線多度津～琴平間11.3kmの計56.7kmが電化開業し、同時に総局内のダイヤ改正を実施した。なお、50kmまでの自由席特急料金が急行料金と同じ500円に値下げ。
他にも興味深い点も多々あるのですが、あくまでも紀勢本線の列車ダイヤを中心に見ていきますので、早速昭和62年3月号の紀勢本線の列車ダイヤを見ていただこうと思います。
表紙左下の赤い部分は、卵をイメージしており、62/4.1に卵から新しい会社が生まれると言うことをイメージしています。
紀勢本線の上り列車を見てみますと、大きな変化は11月と当然のことながらありませんが、朝7:00、7:20と臨時特急が運転されていますが、興味深いのは7:00の停車駅が少ないパターンのくろしおよりも7:20発のくろしおの方が運転時間で見ると二分短いんです、また特急だけでなく、「急行きのくに」も臨時列車とは言え運転されており165系【167系も組み込まれていたようですが】が「きのくに」として走っています。
また、さくらの開花シーズンには紀三井寺駅に臨時停車しているのが判っていただけるかと思います。
くろしおだけで22本、【季節列車含む】更に「きのくに」号が2本運転されており、7:00～15:00迄はほぼ30分おきに運転されています。
高速道路がまだまだ開通していないとはいえ、新宮まで8本、季節延長を含めれば9本が走っており、現在の6本と比べるとかなり本数は多いといえそうです。
夜行列車に関しては、季節列車として「いそつり」が12系客車もしくは電車で運転されています。
922Mは、天王寺始発の165系で天王寺～和歌山間は従来の客車列車の伝統を汲んで50分で天王寺～和歌山間を結ぶほか、客車列車の伝統に則り、宮前、黒江、冷水浦も通過しています。
なお、国鉄時代の昭和62年【国鉄時代編】の詳細は、是非こちらをご覧ください。
http://jnrera3.webcrow.jp/nenpyou/shouwa_JNR/s_62.html
*******************以下、国鉄があった時代、昭和62年3月から、抜粋*******
現業機関の業務運営を、各新会社に即した体制に 3/1
新会社の発足にあたっては、
現在の管理局などの担当エリアを、新会社の業務担当エリアに変更すること(局界変更)
東海道・山陽新幹線関係の一部の現業機関を2つの旅客会社に分離すること(客・客分離)
一部の現業機関を、旅客会社と貨物会社に分離すること(客・貨分離）
そこで、新会社へのスムーズな移行の万全を期すために、こうした部分についてはひと足早く新体制に移行することになった
(局界変更〉が実施され、管理局の境界変更や自動車営業所の管轄地方機関の変更などがあったのは、管理局界変更の対象は6線区、18駅
(客・客分離)は、東京、新横浜、小田原、米原、新大阪、博多など9駅が新幹線部門と在来線部門に分離されるため、これらの駅の新幹線部門については3月31日までは部内的に「新幹線準備駅」として位置付けられる。(客・貨分離）は、旅客と貨物の両方の業務を扱っている一部の現業機関について旅客会社.貨物会社への分離に対応した業務運営体制の変更を行うもので、この新体制への移行に関係する現業機関は233カ所、（現業機関職員は7千人）
青函連絡船に臨時雇用員乗船 3/1
仙山線 北山、陸前落合に仙台駅から職員派遣（事実上の有人化） 3/1
飯山線【駅名改称】戸狩→戸狩野沢温泉 3/1
大阪第二運転所の山陽新幹線担当が分離し、大阪新幹線運転所発足
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