準急列車と急行列車

JRでは今年の改正で、「はまなす」が廃止になって列車種別としての「急行」も無くなり「特急」と「快速」の列車種別になってしまいました。
元々、特急はLimtited Express(特別急行列車）という位置づけだったんですけどね。

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そして最盛期には、国鉄には特急と呼ばれた種別以外に急行、さらにその下に準急と呼ばれる種別がありました。
この辺は５０代以上の方ならよくご存じだと思います。

昭和３８年の時刻表から

私鉄の場合準急も急行も停車駅の差でしかない場合が多いのですが、国鉄の場合はその名称の差は列車の設備の差として厳然と分けられていました。（昭和３０年頃まではのお話で、国鉄の赤字がひどくなってきた昭和４０年頃ではぼったくり急行が多数走っていました。その辺はまた別の機会にお話をさせていただこうと思います。）

さて、昭和３８年頃の時刻表を見てみますと、準急・急行・特急と列車種別が分けられているのが判ります。

当時の東海道線を見てみますと準急東海が東京～大垣を走り、東京～大阪を走る列車は急行列車となっており、どちらも１５３系電車が使用されていました。

急行なにわ 昭和３６年の鉄道ピクトリアルから引用

同じ１５３系ですが、２等車は同じですが、１等車で大きく差をつけていました。
当時の準急東海の１等車は、回転クロスシート（特急の普通車と同じT17と呼ばれる回転シートでリクライニングはしません。）でしたが、急行編成にはフルリクライニングシートが使われ蛍光灯のカバーも付いていました。ちなみにサロ１５３は蛍光灯のカバーはありませんでしたし、気動車急行は１等車のシートはリクライニングでしたが蛍光灯カバーは付いていませんでした。これは恐らくローカル線区に使うので少しでも経費を安く上げたいと言うところからではないかと推測しています。（実際にはエンジンの価格が高く、少しでも経費を減らしたい思惑もあったようです）

サロ１５２の車内（冷房は付いていませんが、蛍光灯のカバー付き）

外観　サロ１５２　いずれも鉄道ピクトリアル昭和３６年から引用

サロ１５３の車内（冷房は付いていません、蛍光灯のカバーも無し）

さらに、サシ１５３と呼ばれるビュフェが連結されており特に東海道線では本格的な寿司を食べる事が出来るということで有名になりましたね。
当時の記事を見ますと、寿司を担当していたのも日本食堂など当時食堂車に乗り込んでいた業者だったそうで、列車によっては日本食堂と都ホテルといった具合で一つの列車で二社がサービスを競う？ということもあったそうですが、当時は多分今と違ってそうしたサービス合戦があったようですね。

まぁ、特急が全車冷暖房完備の特別列車として君臨する時代、急行列車は一般向けの速達列車という位置づけであり、平均して500km～800km程度を守備範囲としており、準急は100km～400km程度が守備範囲であり、それに見合った車両を投入するといった具合のようでした。【一部文言の修正 2019/5/13】結果的には、急行車両よりも接客設備が劣る車両を準急が使用することが一般的で有ったようです。
実際に、北海道の準急列車のように、キハ０５形と呼ばれる気動車準急がありました。
遜色準急　第2摩周

もっとも、準急でも、日光号のように自ら特別準急と名乗って準急でありながら特急と同等の設備を持つ車両もありましたし（実際に冬季は「特急ひびき」として運転されていますしその後、増備されて「ひびき」がメインの運用になってしまいました。

このように、列車種別は明確に車両の施設とともに、ある程度明確に分かれていたのですが、国鉄の増収施策の陰で、この差別化は縮小され、昭和４１年の改正では１００ｋｍ未満の列車だけになってしまい準急料金は急行料金と統一されてしまいました。
さらに、昭和４３年にはそれまで残っていた１００ｋｍ未満の準急も急行に統合されてしまいここで準急という種別は国鉄から消えてしまいました。


昭和３８年の時刻表から 準急料金と急行料金

その後、国鉄では急行用車両の開発を行わず特急化する施策を行ったことで年々急行が減少して優等列車と呼ばれるのは特急だけになってしまいました。（快速は普通列車なので優等列車の分類にはなりません）