FCRキャブレターを取り付けるには？

　ピコーン

 

おし！そろそろ・・・

[FCRキャブレターを取り付けたい！　]
 

⇒最寄の整備工場で排気ガスを先ず測定しましょう。

最近ではインジェクション車が一般的な時代なので、キャブレター車の場合では

エンジンを製造してから時間が経過してる事が予想されます。

エンジン内部に磨耗などが見られる場合ではエンジンがキチンと燃焼しているか？を、

確認してからではないと、FCRキャブレターを取り付けても本来の良さが発揮できません。

 

[FCRキャブレター口径は何パイを付けたらイインダロ？]

⇒口径の選択からセッティング作業が始まっています。

これは正解が無いとは言え、ご自身のエンジンのトルクフィーリングとマフラー。

また、ご自身が走られるシチュエーションを想像し、どの辺りを印象を強めたいかを

考慮してから選択すると、よりFCRキャブレターの良さ体験できます。

 

[スロットルポジションセンサー～TPSはどうしよう？]　・・・TPSを取付けしなくても問題ないよね？

⇒　TPSは点火の進角遅角を司っている場合が多いです。

TPSを移植取り付けることで点火進角との連動するので、より的確で、

ダイレクトなアクセルレスポンスが実現でき、特に極低速部のトルク感や粘り感が出ます。

 

[FCRキャブレターを取り付けるとき、ファンネル・パワーフィルター・エアークリナーboxどれが一番？] 

⇒使用用途によって違いますが、一番のお薦めは季節変わらず安定したエアークリナーbox使用がお薦めです。

多くの皆さんが空気が多く入るのはどれか？・・・と考えてしまいますが、エンジンは自然吸気なので

排気量で吸う空気の量が限られていますので、どのシチュエーションで一番使うかを考慮して

エアーBOX仕様やパワーフィルター、ファンネルなどを選択するとより良いかと思います。

いろいろと車両に、合った選択が必要になります。

必ず、今の現状を確認して選択してください。

 

[FCRキャブレターの基本セッティングって？]

⇒レース用キャブレターとして出てるのがFCRキャブレターなので、

取り付け後にセッティング作業は絶対に必要となります。

そして、エンジンの個体差や取付けしているマフラー。選択したキャブレター口径等などの要素により、

エンジン内部に入る空気の量が変わり、必要なガソリン量が違ってきます。

なので、基本セッティングと言うのが無いと考えていますし、出荷時のセットパーツはただの

出発する基点でしかないと思っています。

FCRキャブレターの最大の魅力が、セッティングの奥深さで、エンジンの個体差での違いを

一台一台追及することが出来る事セッティングパーツの豊富さはFCRキャブレターならではの良さだと考えていて、

無限のセッティングパーツの中からベストなセットパーツを選べたときに発生するエンジンの力は

本当に気持ちの良く、突き抜ける加速感を見せてくれるのです。

 

[FCRキャブレターはレーシングキャブレターだから交換したら燃費が悪くなってもしょうがないよね？]

⇒個々のエンジンに合わせたセッティングを行った場合、極端に悪くなる事は多くありません。

適正な燃焼状態に仕上がっていれば、エンジン内部は良い燃焼状態になってるので、

余分なガソリンが無いため、パワーも引き出せ、そして余分なガソリンが無いので燃費の面も

良くなる事が多いです、キャブレター交換前に、現状の燃焼状態を必ず把握しましょう！！

 

[排気ガス規制が厳しい年式の車両にFCRキャブレターを取付けしたら車検は通るの？]

⇒エンジンの状況にもよりますが、個々のエンジンに合わせたセッティングでしたら車検くらいの

排気ガス規制の数値くらいになっているはずなので、問題なく車検も通過できると思います。

もし基準に満たない場合は、適正なセッティングに仕上がっていないと言う事だと思います。

 

 

ちょっとFCRキャブレターについて書きたい事をつらつら書いてまとまり無くてスミマセン。

シャーシダイナモのひとりごと。

キャブレターのセッティングのお問い合わせで・・・。

実際に乗ってセッティングしないと本当の調子が出ないのではないか？

人間が乗る乗り物は人の感覚でセッティングした方が良いのでは？

シャーシダイナモでのセッティングは実際走行した場合と違うのではないか？

とお電話やメールでお問い合わせを頂戴します。

公道を走ってテストを繰り返してのセッティングは、趣味の範囲で個人でセッティングする場合でも・・・。

危険

他車への迷惑

歩行者への迷惑

制限速度の遵守

非常に反社会的ですし、同じ道を繰り返し走行しても同じデーターを取得する事は非常に困難です。

 

そこで、パワーを測定するシャーシダーナではなく走行シュミレーションが出来るシステムを考えました。

ADPSシャーシダイナモは、ローラーに掛ける負荷（抵抗）の設定を手動ではなくPC制御で掛ける事ができてます。

駆動輪が発生する力に対して、連続的に負荷を変化させ例えるなら上り坂を登っていく様なシチュエーションを

生み出すことができるので、このシステムに排気ガステスターなどを組み合わせる事で、実際の走行を行わなくても

加速中のエンジンの燃焼状態を確認する事ができます（力を測定しています）

一見すると・・・他のシャーシダイナモと同じように、ADPSシャーシダイナモもただローラーの上でタイヤが

回っているだけに見えますが、その上ではローラーに掛かる負荷を制御してるので、

実際の走行を再現し、実走行では安全面や、道路の事情などではとても行えないようなテストも繰り返し行えて、

最高回転数ピッタリ（任意設定可能）の領域での燃焼状態の確認したり、

3000回転なのにスロットルが全開のシチュエーションを安全に生み出す事ができたりと、

負荷設定が自由に行えるため、様々なテストが行えます。

このシステムを開発した事で。

各社のアフター商品開発試験テスト

ガス検前の事前測定

マフラー良否判断テスト等

電装部品テスト

燃費テスト

上記の測定を仕事として今まで多々お受けしています。

 

 

 

そして最初の記載のキャブレター調整などの燃調調整の話に戻りますが、

シャーシダイナモテスターにて燃焼状態（空燃比）を、ある程度適正値に仕上げてから、

実際の走行した時に、セッティングの不良による道路上での問題は回避できますし、

また、セッティングやエンジンの調子の良し悪し。フィーリングの変化を確認する事が

より具体的に、そして明確に判断する事ができ、尚且つ、今の現状からどう変化させる指針も

つかみ易く感じます。A/Fの数値だけでは調子の良さは出せない事は感じますが、

でもガソリンを燃やす以上は理論的な事柄なので、数値の把握は重要です。

より正確なセッティングデータを作りこむ事で、そのデータをベースな基本にし

車両やエンジンの個体差に対応し、そしてお乗る方ライダーの好みを上積みすることで

よりバイクの楽しさを引き出しつつ、季節や標高が変わっても、シチュエーションが変化しても

なんら問題の無いセッティングを出す事が可能なシステムを用意してセッティングを行っています。

 

良かったら一度、作業施設、テストルームを見にいらして下さいネ～★。

 

 

FCRキャブレターセッティング、ひとりごと～★

 

比較的多く、FCRキャブレターのセッティングデーターのお問い合わせを頂戴いたしますが、

弊社では車種によっての基本セッティングデータはありません。

それは同じ車種でも、使用方法・走行距離・エンジンのコンディション・装着しているマフラーによって

車両一台一台、必要なガソリンの量、吸い込む空気の力、量が異なり、セッティングが大きく異なるためです。

折角の高性能キャブレターなので、ベストセッティングを目指したい所ですが、

ある車両では十分マージンがあるセットでも、ある車両では異常燃焼を引き起こすセットになってしまう・・・。

その差異は、ほんの些細な違いであり、しかし大きな違いでもあるのがセッティング作業だと考えています。

 

同じ車種・同じマフラーでもキャブレターのセッティングはそれぞれ違います。

セッティングを行う際や、もし他の方のセッティングデーターを参考する場合では、

自分のバイクエンジンの燃焼状態を確認、把握してから進めましょう！！

排気ガスで燃調の調整やエンジンの確認って？？

 

ＦＣＲキャブレターの取り付けの際やセッティングをご依頼頂く時に・・・。

【エンジンの状況を確認させて頂く為に、排気ガスを測定させてください】とお願いします。

また、排気ガステスターの数値で何が判るのか？と良く聞かれることがあります。

ゆっきは・・・2級ガソリンの資格取得の際に勉強したはずなのですが・・・。

申し訳ない。

雰囲気で悟って頂けると幸いですｗ　　　＜　ふんいきだよぉ～

 

 

排気ガステスターで排気ガスを測定して場合の数値のご説明です　（かなり大雑把です）

 

　左側の一番上の数値　【　CO＝一酸化炭素　】

これは冬の時期に多く聞く機会があるかと思いますが【一酸化炭素】の数値になります。

燃料が燃焼した際に酸素が足りていればCO2になります。

COが多く出た場合、酸素が足りずに炭素（C)が不完全燃焼した場合だと考えられます。

　左側の二番目の数値　【　ＨＣ ＝ 炭化水素　】　

HCは炭化水素です。

この数値の検出は不完全で燃焼できなかった混合気がそのまま排出される数値です。

経験としては数値が大きく出てしまう傾向がある車両は、エンジン内部パーツの不良が見られ、

たとえば、エンジンの圧縮が低下してる場合や、エンジン作動部や点火の不良による燃焼がうまくいかない場合など。

パーツの消耗や磨耗などの経年疲労や、エンジン内部の異常状態にある車両に数値の悪化が見れます。 

 

　左側の三番目の数値は 【　CO2＝二酸化炭素　】

ガソリンが燃焼した、代謝によって発生します。

ガソリンが完全燃焼した場合、排出するのはCO2（二酸化炭素）とH2O（水蒸気）です。

CO2の数値が多ければ燃焼効率がよく、燃焼しているという事になります。

　右側の一番上の数値は　【　AFR＝　空燃比　】

混合気における空気の質量を燃料質量で割ったものでです。

燃料が空気と混合して完全燃焼する数値はストイキ付近（14.7）と言われています。

その他に、出力空燃比（12前後）もあり、それぞれのシチュエーションに合った空燃比があります。

ストイキ付近（14.7）より濃い状態をリッチ。ストイキ付近より薄い場合をリーンと言います。

シャーシダイナモとの連携して、後輪タイヤに負荷を掛けて燃調を確認することで

実際の走行と同様なシチュエーションでのエンジンが必要とする燃料と空気の割合を確認できます。

 

　右側の二番目の数値は 【 LAMBDA＝ラムダ】

排ガスに含まれる酸素濃度（O2）の数値になります。

ラムダ（λ）は、化学量論的な空燃比を示すものでエンジン燃焼室内の空気と燃料の重量比です。

λ=1が成り立つとき理想的な燃焼状態とされ、供給される空気は不足も過剰も生じません。

λ< 1では空気量不足（リッチな混合気）、λ> 1では空気量過剰（リーンな混合気）となります。

 

かなり大雑把ですが・・・。

BMW　airheadでも 国産車・外車でも排気量が大きくても、小さくても

排気ガスの成分から推察しての燃焼状態の良否判断は排気機構から出る排気ガスから判断できると思います。

　エンジンが良好で燃調を調整した車両の場合の排気ガステスターの数値。

CO・HCの数値も良好で、燃焼が良好なのでCO2の数値も良好です。

 

　一方こちらの車両はエンジン内部に大きな問題を抱えているために

未燃焼のガス（HC）が多く排出されています。

 

エンジンが良好な場合、負荷がない状態での燃調と　負荷が掛かっている時の燃調のそれぞれ

必要な燃料は同じメーカーで同じ車種でも違います。

大切なのは、エンジン内部状態やキャブレターの状態が今どんな状況か？方向性の把握です。

エンジンの組立公差等によるエンジンの個体差や、排気デバイス（マフラー）などでも

出てくる排気ガスの成分が異なり、高性能な排気ガステスターで計測した数値を

どの様に車両の調子に反映していくかが、キャブレター調整の真髄だと感じて作業をしています。

ですが、数値を良くすることに固執せずに、走行時のフィーリングも大切です。

 

排気ガスと連携している、弊社のシャーシダイナモについての詳しい事は。

http://amsfujii1973.web.fc2.com/adps.htm

ご興味がありましたら見て下さいネ～★

 

　＜大雑把な雰囲気だけですけど・・・どうでした？　by　ゆっき

ゆっきが先代から、繰り返し聞いた内燃機関と燃焼についてを書かせて頂きました　

　これ書くのに父さんの参考書見ちゃったヨ～　テヘっ！

シャーシダイナモメータでの測定(chassis dynamometer system)～2

　再び弊社開発のシャシーダイナモの説明と概要です。

　システムのもっと細かい説明ですｗｗ(弊社HPより＆先代文章から転記。）

　イラストではこんな感じです。


電磁ブレーキ。(リターダRetarder)


ローラーを駆動輪（タイヤ）が回すスピードの変化をスピードセンサーが
検出し、ローラの速度上昇（加速度）を一定に保つようコンピュータを使い、
電磁ブレーキを１秒間に１００回制御を行います。

車輪を載せるローラー。(ローラ径の大きいものを使用)


設定加速度以上に回ろうとする場合はブレーキを掛け、
この抑えた反力をトルク検出器で読み取って行きます。



このブレーキ制御をリターダー電磁ブレーキが秒100回行い、
範囲間を連続的に測定し、測定車両の駆動力を求め、
駆動輪出力を換算（トルク×rpm÷716.2)してパワーグラフ表示します。

計測データ。


パワーグラフ～トルク・出力


パワーグラフ。トルク＆空燃比。


速度制御は任意に設定が可能で、例えば「毎秒1km/h」と
速度上昇（加速度）を設定しますと、測定範囲40km/h～180km/hまでの間、
タイヤが回そうとする力に対して、電磁リターダーがブレーキを掛け、
毎秒加速度1km/h以上にないようにブレーキを掛け反発していきます。
その制御力からエンジンのトルク(駆動力～㎏/m)と駆動力の変化特性
正確に見る事ができます。

 測定時には、測定器の慣性質量が固定なので加速度も一定です。
また、加速中に失われる損失馬力も一定です。
加速で失われた出力を加算して駆動輪からの出力を正しく測定できます。

分かり易いのは・・・

この動画だと思います。

また、シャーシダイナモ上で正確に走行シュミレーションができるので、
このシステム使用と合わせて排気ガステスターを使う事で
実走行中のエンジン回転数と開度と同じ、HC・CO・CO2・空燃比の
データーがシャーシダイナモ上で取得できます。

ほかにはないこのシステム。
部品の開発やケミカル商品テストで密やかに活躍中です。
また任意で負荷を広範囲に調整できるので、一定速で走り続け模擬燃費計測テストも可能です。
公的排気ガステスト機関の事前テストとして、模擬10-15モードテストを行ったり、
燃費テストを行った経験があります。

以下のサイトでもうちょっと詳しく書いています。(ゆっきが・・・。w）
http://amsfujii1973.web.fc2.com/adps.htm　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

シャーシダイナモメータでの測定(chassis dynamometer system)～1。

え～っと。
youtubeにFCRキャブレターセットアップの動画をアップしているのですが・・・
質問を頂く事が多いので、弊社シャーシダイナモシステムの説明をさせて頂きます。

書いているゆっきが・・・眠くなりそうな文章ですがｗｗ
ご興味があったら読んでくださいね

シャーシダイナモには、２種類あって・・・
ローラ台慣性力を利用した簡易式タイプと
渦電流でローラー台に負荷をかけるタイプがあります。

 ローラ台慣性力を利用した簡易式タイプは
慣性力を使うタイプを簡単に言うと・・・
重いローラをタイヤで回転（正確には加速）させる力を
ローラが加速（=エンジンを加速）する加速度を図って計算で出力を
割り出すものです。
したがって加速する時しか計測できず一定スピードではエンジンは
ほぼ無負荷状態になります。
したがってこのタイプのシャーシダイナモでは空燃比のセッティングはできません。

もう一つ渦電流で負荷をかける（リターダRetarder）タイプは
ローラーに負荷をかける装置（リターダRetarder）で電気的にローラへの負荷を
任意にかける事ができるので加速・定速・減速に限らず、
エンジンに負荷をかけた状態とすることが可能です。
しかし、車両の駆動力に合わせて負荷を任意に調整が必要なので
駆動力に釣り合うように負荷を調整しながらの使用が非常に難しく・・・
有効性は認められていましたが、あまり一般的ではありませんでした。

多分・・・
みなさんがよく目にするパワーを測定されているシャーシダイナモは
　だと思います。

しかし、本当の力(駆動力～㎏/m)の計測は測定したい物が
持っている同じだけの力(負荷)をかけないと計測ができないので
有効とされながらも使用が難しい　のリターダー式シャーシダイナモの
システムを自社開発して特許を取得しました。

このシステムの開発した理由は・・・
実走行でセッティングや商品開発をするには危険が伴う。
安定したテストが同じ条件下で繰り返しできないか？
実走行と同じデータ取得。
エンジンダイナモのように大掛かりな測定方法ではなく
簡易で信頼できるデーターが目視で確認できる測定器を
作りたかったそうです。

先代曰く・・・。
車両は一定速で走ることも多いが・・・加速・減速を繰り返して使用する時に
走行フィーリングを感じることが多く、加減速の過程が重要だと常々
考えていたそうです。

キャブレターのセッティング・エンジン内部部品交換・マフラー交換
過渡変化と燃調変化のデータ取得が必要だったから
自身でシステムを作った。と言っていましたｗ

弊社のシャーシダイナモーメータの概要です。

シャーシダイナモに弊社開発の制御コンピューターを組み入れた構成。
　　　　　　

本システムの開発により・・・
路上で再現しにくい特殊な負荷条件（全開・勾配を想定した高負荷での加速）でも
再現が可能で、安全な環境で問題点の再現・確認・調整が可能となり・・・

燃調の判断。
部品の良否判断。
仕様の変更で過渡特性の変化の判断。
各回転数ごと・開度ごとに動的で正確なデーター取得ができるようになりました。

　　　　実際のシステムはこんな感じです・・・

四輪・大排気量二輪車用システムでは小野測器製の
　リターダ式シャーシダイナモを使用


二輪用シャーシダイナモシステムは興和精機製
　リターダ式シャーシダイナモ改を使用。( load cellを使用)


システムの説明ですが・・・(日刊工業新聞・日本工業新聞記事より転記)

従来の加速度変化から駆動力を求めるシステムでは、走行シュミレーション
の精度に問題が多かった。
精度に問題が多かったこの方式を改め、このシステムはローラーの
速度上昇（加速度)を一定に保つようにローラーの電磁ブレーキを制御、
走行シュミレーション精度を高めた。

制御は、電磁ブレーキを一秒間に百回、制御し演算するため
低回転から高回転まで連続測定が可能。
実走加速状態の測定により、実走行の加速感覚と一致するデーターが
入手できる。


説明が長いので・・・分けさせて頂きますネ。　　　　　　　　つづく・・・ｗ  　　

以下のサイトでもうちょっと詳しく書いています。(ゆっきが・・・。）
http://amsfujii1973.web.fc2.com/adps.htm