北海道新聞 2020年12月24日付記事
「深川～留萌間、富良野～新得間 バス転換へ早期決断必要～ＪＲ島田修社長インタビュー」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/494694?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ北海道の島田修社長は北海道新聞のインタビューに答え、
ＪＲが廃止・バス転換方針としている留萌線「深川～留萌」間、根室線「富良野～新得」間について
「何年も議論していればいいものではない」と述べ、
沿線自治体の合意が前提としながらも早期決着を目指す考えを示した。
島田社長が本紙の単独インタビューに答えるのは昨年秋以来で、新型コロナウイルス感染拡大後では初めて。
島田社長は新型コロナの影響でバス事業者の経営も厳しさを増していることを踏まえ
「バスも鉄道もと言っていると、地域の公共交通が消失してしまう」と、
同一区間を走る交通機関が共倒れになることを懸念。
「（沿線自治体が）早期に決断する必要性が、新型コロナにより加速した」と強調した。
バス転換の時期には言及しなかったものの、
国の監督命令で一定の結論を出すよう命じられている2023年度までが念頭にあるとみられる。
一方、地元負担前提で存続方針の宗谷線「名寄～稚内」間など８区間については、
道と地元自治体、国の支援額が年計４億円にとどまる見通し。
年120億円の８区間の赤字の大半をＪＲが負担することに対しては
「財源の問題も大事だが、路線を維持する仕組みの議論をしていく必要がある」と指摘。
路線維持に向けた具体的な方策の議論を進める必要性を訴えた。
ＪＲはコロナ禍による利用の激減で、本年度は400億円の減収を見込む。
2019～2023年度の中期経営計画について
「残り３年分はかなり手を入れる必要がある」と見直しに言及。
コロナ禍を踏まえ、鉄道事業でのチケットレス化やデジタル対応を進める考えも示した。
来年は2011年の石勝線脱線火災事故から10年を迎えることにも触れ
「安全再生をさらに進め、コロナが収束するという希望も含めて再出発の年にしたい」と決意を示した。
（文章執筆：徳永仁氏）
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北海道の公共交通にダメージを与えかねない、極めて危険な発言だと思う。
くどいが自分は「富良野～新得」間は、
「滝川～富良野」間を切り捨ててでも維持すべきだと思う。
何故なら、
貨物・防衛面でも稚内・旭川などの「道北」と、帯広・釧路などの「道東」を結ぶ重要路線であり、
富良野市・南富良野町住民だけの路線だけではないからだ。
この区間の貨物輸送や臨時列車も「旭川・富良野線経由」に統一するほうがはるかに良い。
ここは「特別快速・狩勝」をH100系車両（2両連結、1両は宅配便の速達便運搬専用として使用）
で設定する。
（途中停車駅：美瑛、富良野、山部、幾寅、新得、十勝清水）
さらに沿線人口だけでも存在の意味が違う。
☆滝川～富良野間自治体
「滝川市」 39,289 人 （2020年11月現在）
「赤平市」 9,668 人 （2020年11月現在）
「芦別市」 12,810 人 （2020年11月現在）
「富良野市」21,102 人 （2020年11月現在）
☆特別快速「狩勝」 旭川～帯広間、停車駅自治体
「旭川市」 331,645 人 （2020年12月1日現在）
「美瑛町」 9,797 人 （2020年11月現在）
「富良野市」 21,102 人 （2020年11月現在）
「南富良野町」2,390 人 （2020年11月現在）
「新得町」 5,852 人 （2020年11月現在）
「清水町」 9,325 人 （2020年11月現在）
「帯広市」 165,636 人 （2020年11月現在）
どっちが路線存続に有意義か、一目瞭然だと思いますが。
島田社長は「木」ばかり見て「森全体」を観ておらず、経営者としての視点を私は疑う。
「深川～留萌間、富良野～新得間 バス転換へ早期決断必要～ＪＲ島田修社長インタビュー」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/494694?rct=n_jrhokkaido
ＪＲ北海道の島田修社長は北海道新聞のインタビューに答え、
ＪＲが廃止・バス転換方針としている留萌線「深川～留萌」間、根室線「富良野～新得」間について
「何年も議論していればいいものではない」と述べ、
沿線自治体の合意が前提としながらも早期決着を目指す考えを示した。
島田社長が本紙の単独インタビューに答えるのは昨年秋以来で、新型コロナウイルス感染拡大後では初めて。
島田社長は新型コロナの影響でバス事業者の経営も厳しさを増していることを踏まえ
「バスも鉄道もと言っていると、地域の公共交通が消失してしまう」と、
同一区間を走る交通機関が共倒れになることを懸念。
「（沿線自治体が）早期に決断する必要性が、新型コロナにより加速した」と強調した。
バス転換の時期には言及しなかったものの、
国の監督命令で一定の結論を出すよう命じられている2023年度までが念頭にあるとみられる。
一方、地元負担前提で存続方針の宗谷線「名寄～稚内」間など８区間については、
道と地元自治体、国の支援額が年計４億円にとどまる見通し。
年120億円の８区間の赤字の大半をＪＲが負担することに対しては
「財源の問題も大事だが、路線を維持する仕組みの議論をしていく必要がある」と指摘。
路線維持に向けた具体的な方策の議論を進める必要性を訴えた。
ＪＲはコロナ禍による利用の激減で、本年度は400億円の減収を見込む。
2019～2023年度の中期経営計画について
「残り３年分はかなり手を入れる必要がある」と見直しに言及。
コロナ禍を踏まえ、鉄道事業でのチケットレス化やデジタル対応を進める考えも示した。
来年は2011年の石勝線脱線火災事故から10年を迎えることにも触れ
「安全再生をさらに進め、コロナが収束するという希望も含めて再出発の年にしたい」と決意を示した。
（文章執筆：徳永仁氏）
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北海道の公共交通にダメージを与えかねない、極めて危険な発言だと思う。
くどいが自分は「富良野～新得」間は、
「滝川～富良野」間を切り捨ててでも維持すべきだと思う。
何故なら、
貨物・防衛面でも稚内・旭川などの「道北」と、帯広・釧路などの「道東」を結ぶ重要路線であり、
富良野市・南富良野町住民だけの路線だけではないからだ。
この区間の貨物輸送や臨時列車も「旭川・富良野線経由」に統一するほうがはるかに良い。
ここは「特別快速・狩勝」をH100系車両（2両連結、1両は宅配便の速達便運搬専用として使用）
で設定する。
（途中停車駅：美瑛、富良野、山部、幾寅、新得、十勝清水）
さらに沿線人口だけでも存在の意味が違う。
☆滝川～富良野間自治体
「滝川市」 39,289 人 （2020年11月現在）
「赤平市」 9,668 人 （2020年11月現在）
「芦別市」 12,810 人 （2020年11月現在）
「富良野市」21,102 人 （2020年11月現在）
☆特別快速「狩勝」 旭川～帯広間、停車駅自治体
「旭川市」 331,645 人 （2020年12月1日現在）
「美瑛町」 9,797 人 （2020年11月現在）
「富良野市」 21,102 人 （2020年11月現在）
「南富良野町」2,390 人 （2020年11月現在）
「新得町」 5,852 人 （2020年11月現在）
「清水町」 9,325 人 （2020年11月現在）
「帯広市」 165,636 人 （2020年11月現在）
どっちが路線存続に有意義か、一目瞭然だと思いますが。
島田社長は「木」ばかり見て「森全体」を観ておらず、経営者としての視点を私は疑う。
