やっぱ、こういう事を言う人が出てきてしまったか。
JR北海道 自力での黒字化は絶対不可能 本業を諦めた過去と税金投入
今回はコロナの影響で業績低迷しているJR各社。
特に厳しいと言われるJR北海道の決算を解説しました。
一般の中小企業にも当てはまることですが、本業を諦めたらそこで試合終了です。
再建できるかどうかは相当な覚悟が必要です。
是非ご覧ください。
元銀行員で渉外担当だった私、山本将司が、銀行内部からの視点も含め
解説していきます！
株式会社 喜創産業
https://keiei-onayami.com/
参考資料：はてなブログ
「銀行員のための教科書」より （2020.5.12.）
※HPアドレスでエラーが発生する点がありますので、「検索」でお願いします。
JR北海道は民間企業としては、持続不可能と思われます。
北海道自体も少子化により人口は減っていくことは間違いありません。
海外からの観光客が増加すれば、沿線人口の減少の影響を緩和することは可能かもしれませんが、
通勤・通学の鉄道網をどうするかという課題の根本的な解決にはなり得ません。
筆者のような財務屋の経験則でしかありませんが、
赤字路線は国や地方自治体が補填しても結局は廃止されてきました。
一時的に公的負担で持ちこたえたとしても、維持できるだけの需要がなければ、
結局は支援の意味が無いということになります。
2020年3月期の決算で更に浮き彫りになったことは、
JR北海道が国の抜本的な支援がない限り、存続は難しいということです。
北海道の鉄道網をビジネスとするのか、それとも公共インフラとするのか、
そろそろジャッジが必要になってくるものと思います。
（解説：旦 直人 氏）
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さて、自分なりの感想を。
まず、2時間に1本新函館北斗駅に折り返し列車がやってくる現状のダイヤでは、黒字なんてあり得ない。
何より札幌まで全通すれば「すべてチャラにできる」なんて甘ったるい「机上の空論」から
JR首脳も北海道新聞も抜け出せていない。
こんな経営なので、JR北海道は「新幹線」から手を退いてもらって、
新青森以北をJR東日本に譲渡する。
東京～札幌間の貨物輸送（物流）を盤石にして、黒字確保後JR貨物にも相応の負担を求める。
そのため、青函トンネルは新幹線と在来線を各単線化する。
（貨物列車の走らない日中の時間帯に快速「海峡」を2往復くらい復活させ、
上野～札幌間に週末に新世代型「サンライズエクスプレス」を1往復運行する）
次に北方領土問題で完全にロシアに足元を見られたので対ロ関係の見直しを受け、有事を想定する。
国境防衛強化のため稚内～旭川～富良野～帯広～根室間は「防衛費」で維持・路盤を強化して
鉄道での戦車等防衛装備の配備を可能にして、住民避難対策も想定する。
旭川～富良野～帯広間に特別快速「狩勝」をH100形で復活、2両編成で
うち1両は宅配便会社と提携して「貨物専用車両」とし、営業所内コンテナを使用して荷物の出し入れを迅速化する。
札幌・函館圏以外の各停列車の廃止（＝快速化）と、特急・快速の停まらない駅は原則廃止して、
観光の為には札束を積める高額所得者用の豪華列車の遊覧など、観光面を充実させる。
自分でも過激すぎる発想で眩暈がするが、これ位しないと鉄道など維持できないのかも。
当然、「公共インフラ」でないと存続は……
JR北海道 自力での黒字化は絶対不可能 本業を諦めた過去と税金投入
今回はコロナの影響で業績低迷しているJR各社。
特に厳しいと言われるJR北海道の決算を解説しました。
一般の中小企業にも当てはまることですが、本業を諦めたらそこで試合終了です。
再建できるかどうかは相当な覚悟が必要です。
是非ご覧ください。
元銀行員で渉外担当だった私、山本将司が、銀行内部からの視点も含め
解説していきます！
株式会社 喜創産業
https://keiei-onayami.com/
参考資料：はてなブログ
「銀行員のための教科書」より （2020.5.12.）
※HPアドレスでエラーが発生する点がありますので、「検索」でお願いします。
JR北海道は民間企業としては、持続不可能と思われます。
北海道自体も少子化により人口は減っていくことは間違いありません。
海外からの観光客が増加すれば、沿線人口の減少の影響を緩和することは可能かもしれませんが、
通勤・通学の鉄道網をどうするかという課題の根本的な解決にはなり得ません。
筆者のような財務屋の経験則でしかありませんが、
赤字路線は国や地方自治体が補填しても結局は廃止されてきました。
一時的に公的負担で持ちこたえたとしても、維持できるだけの需要がなければ、
結局は支援の意味が無いということになります。
2020年3月期の決算で更に浮き彫りになったことは、
JR北海道が国の抜本的な支援がない限り、存続は難しいということです。
北海道の鉄道網をビジネスとするのか、それとも公共インフラとするのか、
そろそろジャッジが必要になってくるものと思います。
（解説：旦 直人 氏）
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さて、自分なりの感想を。
まず、2時間に1本新函館北斗駅に折り返し列車がやってくる現状のダイヤでは、黒字なんてあり得ない。
何より札幌まで全通すれば「すべてチャラにできる」なんて甘ったるい「机上の空論」から
JR首脳も北海道新聞も抜け出せていない。
こんな経営なので、JR北海道は「新幹線」から手を退いてもらって、
新青森以北をJR東日本に譲渡する。
東京～札幌間の貨物輸送（物流）を盤石にして、黒字確保後JR貨物にも相応の負担を求める。
そのため、青函トンネルは新幹線と在来線を各単線化する。
（貨物列車の走らない日中の時間帯に快速「海峡」を2往復くらい復活させ、
上野～札幌間に週末に新世代型「サンライズエクスプレス」を1往復運行する）
次に北方領土問題で完全にロシアに足元を見られたので対ロ関係の見直しを受け、有事を想定する。
国境防衛強化のため稚内～旭川～富良野～帯広～根室間は「防衛費」で維持・路盤を強化して
鉄道での戦車等防衛装備の配備を可能にして、住民避難対策も想定する。
旭川～富良野～帯広間に特別快速「狩勝」をH100形で復活、2両編成で
うち1両は宅配便会社と提携して「貨物専用車両」とし、営業所内コンテナを使用して荷物の出し入れを迅速化する。
札幌・函館圏以外の各停列車の廃止（＝快速化）と、特急・快速の停まらない駅は原則廃止して、
観光の為には札束を積める高額所得者用の豪華列車の遊覧など、観光面を充実させる。
自分でも過激すぎる発想で眩暈がするが、これ位しないと鉄道など維持できないのかも。
当然、「公共インフラ」でないと存続は……
