北海道新聞 2021年 4月1日付記事
「道新幹線札幌延伸まで１０年、在来線論議加速か 道南沿線７首長、道の需要予測注視」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/528552/
2030年度末の北海道新幹線札幌延伸まで10年となったが、
延伸時にＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の在り方はいまだ見通せていない。
北海道新聞社が自治体の首長に行ったアンケートでは、
函館線「函館～長万部間」の沿線７市町のうち、
七飯と長万部が「一部区間の廃止もやむを得ない」としたものの、大半の自治体は様子見が続く。
2021年度は、道による需要予測調査の結果が公表される予定で、存廃の議論が加速しそうだ。
北海道新幹線の並行在来線は、函館線「函館～小樽間」の287.8キロ。
このうち道南の「函館～長万部間」は147.6キロで、
旅客列車のほか、本州と北海道を結ぶ貨物列車も通過する。
存廃については、2012年に道と沿線15自治体の代表者で構成する「北海道新幹線並行在来線対策協議会」が発足し、
渡島（７市町）と後志（８市町）に分かれ、年１回のペースで会議を開いてきた。
2019年には、これまで「開業５年前」としてきた方針決定時期の前倒しを目指すことを確認。
ただ、年１回ではなかなか具体的な話し合いにはならない上、
「先走ったことを言って、費用負担が増えたり、他の自治体と関係が悪くなったりしても困る」（沿線自治体の担当者）
という意識もあり、各自治体の意向は、ほぼ語られてこなかった。
一方、北海道新聞社が３月に行ったアンケートでは、
七飯町が
「住民ニーズを反映した場所に停留所を設置できるバスは、より利便性の高い交通手段になる可能性もある」、
長万部町は
「バスと新幹線で代替交通は確保される。
（並行在来線の）黒字経営は難しいと思われ、旅客廃止の方向性で検討を進めることは当町にとって自明の理」と回答し、
在来線のバス転換や一部廃止もやむを得ないと考えていることを表明した。
存廃について「現時点では判断できない」としている自治体の多くが気にしているのは、
在来線を維持した場合の費用負担額だ。
同協議会で昨年示された資料によると、「函館～長万部間」で、
新幹線延伸時に廃止が想定される特急列車を除いた2018年度収支は57億円の赤字。
旧江差線の運行を引き継いだ第三セクターの道南いさりび鉄道は、
赤字額の８割を道が、２割を沿線の３市町が負担しており、
仮にこの形を当てはめた場合でも、７市町の負担額は11億円超に。
単純に割っても、１市町あたり毎年１億円以上を負担する計算になる。
八雲町は、存廃については「現時点で判断できない」としたものの、
鉄路存続の場合の維持費負担については「過大な財政負担は出来ない」と明記。
アンケートでは費用負担について「まだ答えられない」としているほかの自治体からも
「正直、厳しい」「住民の理解が得られそうにない」との声がもれる。
旅客に加え、
本州と北海道を結ぶ大動脈となっている貨物を存続させるかどうかも判断が必要だ。
長万部の木幡正志町長はアンケートに
「貨物はトラックや船舶での代替は不可能で、
存続が必要だが、沿線自治体ではなく道や国が担うのが望ましい」と明記。
「北海道の物流を確保するために、道が貨物存続の議論を主体的に進める責任がある」
と主張した。
道は本年度、過去のデータを使用するなど新型コロナウイルスの影響を受けない形での旅客流動調査や、
開業から30年後の需要・収支予測、バス転換にかかる費用などの調査を行っており、
４月以降に結果を同協議会で公表する予定。
各自治体が気にしている費用負担の額が示されれば、議論が進む可能性がある。
旅客を含めた鉄道を維持するか、
貨物のみにするか、
バス転換するかといった方針が決まった後も、
事業形態や負担割合の検討、運行計画の調整など必要な準備は多岐にわたる。
ある自治体の担当者は
「新幹線や鉄道への２次交通の在り方も考えなければならず、
今後の町づくりに大きく影響する。
2021年度中に、ある程度の方針が見えるといい」と期待した。
（文章執筆：鹿内朗代 氏）
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これを見ると、整備新幹線の開通ばかり盲目状態で急いで、
開通後、貨物輸送（モーダルシフト）という重責を担う在来線の維持については
何も語られて来なかった、
沿線の旅客を扱うJR会社ばかりが主導して、
この論議に当のJR貨物の参加権さえなかった、という事か？
余りにも身勝手な手法が行われてきたのか、と呆れと憤まんの思いが込み上げる。
”モーダルシフト”は地球上のCO2削減のために避けてはならない政策であるし、
今後ますます深刻化する物流ドライバー不足を見据えて
一層進めていく必要がある。
人口減少化のうえにこのコロナ禍だ、
もう東海道新幹線並みの人口移動という“机上の空論”から抜け出して
大都市圏以外の鉄道網は「貨物輸送主体」に発想を切り替えなければならない。
で、整備新幹線開業後、在来線を切り捨てることがどれだけ危険か
考え直さなければならない。
間違っても、東京～札幌間の「物流大動脈」を
沿線住民の負担が理由で切断させてはならない。
また、足腰悪い方々の函館観光や千歳から洞爺湖・登別温泉などの観光の利便性維持のため
1日2往復は特急「北斗」は死守すべきだ。
万が一沿線の旅客をバス転換しても、
鉄道は「JR貨物主導で維持・運営」させて、
そのために国土交通省が運営助成金を支払うか、
”モーダルシフト”推進のために再度“国有化”も
検討すべきだ。
とにかく、北海道庁はもう道南いさりび鉄道など「第三セクター鉄道」の助成だけでも
アップアップの状態なのだ。
もう一度言う。
間違っても、東京～札幌間の「物流大動脈」を
沿線住民の負担が理由で切断させてはならない。
2021年 4月12日付訪問者数：135名様
お付き合いいただき、ありがとうございました。
「道新幹線札幌延伸まで１０年、在来線論議加速か 道南沿線７首長、道の需要予測注視」
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/528552/
2030年度末の北海道新幹線札幌延伸まで10年となったが、
延伸時にＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の在り方はいまだ見通せていない。
北海道新聞社が自治体の首長に行ったアンケートでは、
函館線「函館～長万部間」の沿線７市町のうち、
七飯と長万部が「一部区間の廃止もやむを得ない」としたものの、大半の自治体は様子見が続く。
2021年度は、道による需要予測調査の結果が公表される予定で、存廃の議論が加速しそうだ。
北海道新幹線の並行在来線は、函館線「函館～小樽間」の287.8キロ。
このうち道南の「函館～長万部間」は147.6キロで、
旅客列車のほか、本州と北海道を結ぶ貨物列車も通過する。
存廃については、2012年に道と沿線15自治体の代表者で構成する「北海道新幹線並行在来線対策協議会」が発足し、
渡島（７市町）と後志（８市町）に分かれ、年１回のペースで会議を開いてきた。
2019年には、これまで「開業５年前」としてきた方針決定時期の前倒しを目指すことを確認。
ただ、年１回ではなかなか具体的な話し合いにはならない上、
「先走ったことを言って、費用負担が増えたり、他の自治体と関係が悪くなったりしても困る」（沿線自治体の担当者）
という意識もあり、各自治体の意向は、ほぼ語られてこなかった。
一方、北海道新聞社が３月に行ったアンケートでは、
七飯町が
「住民ニーズを反映した場所に停留所を設置できるバスは、より利便性の高い交通手段になる可能性もある」、
長万部町は
「バスと新幹線で代替交通は確保される。
（並行在来線の）黒字経営は難しいと思われ、旅客廃止の方向性で検討を進めることは当町にとって自明の理」と回答し、
在来線のバス転換や一部廃止もやむを得ないと考えていることを表明した。
存廃について「現時点では判断できない」としている自治体の多くが気にしているのは、
在来線を維持した場合の費用負担額だ。
同協議会で昨年示された資料によると、「函館～長万部間」で、
新幹線延伸時に廃止が想定される特急列車を除いた2018年度収支は57億円の赤字。
旧江差線の運行を引き継いだ第三セクターの道南いさりび鉄道は、
赤字額の８割を道が、２割を沿線の３市町が負担しており、
仮にこの形を当てはめた場合でも、７市町の負担額は11億円超に。
単純に割っても、１市町あたり毎年１億円以上を負担する計算になる。
八雲町は、存廃については「現時点で判断できない」としたものの、
鉄路存続の場合の維持費負担については「過大な財政負担は出来ない」と明記。
アンケートでは費用負担について「まだ答えられない」としているほかの自治体からも
「正直、厳しい」「住民の理解が得られそうにない」との声がもれる。
旅客に加え、
本州と北海道を結ぶ大動脈となっている貨物を存続させるかどうかも判断が必要だ。
長万部の木幡正志町長はアンケートに
「貨物はトラックや船舶での代替は不可能で、
存続が必要だが、沿線自治体ではなく道や国が担うのが望ましい」と明記。
「北海道の物流を確保するために、道が貨物存続の議論を主体的に進める責任がある」
と主張した。
道は本年度、過去のデータを使用するなど新型コロナウイルスの影響を受けない形での旅客流動調査や、
開業から30年後の需要・収支予測、バス転換にかかる費用などの調査を行っており、
４月以降に結果を同協議会で公表する予定。
各自治体が気にしている費用負担の額が示されれば、議論が進む可能性がある。
旅客を含めた鉄道を維持するか、
貨物のみにするか、
バス転換するかといった方針が決まった後も、
事業形態や負担割合の検討、運行計画の調整など必要な準備は多岐にわたる。
ある自治体の担当者は
「新幹線や鉄道への２次交通の在り方も考えなければならず、
今後の町づくりに大きく影響する。
2021年度中に、ある程度の方針が見えるといい」と期待した。
（文章執筆：鹿内朗代 氏）
-------------------------------------------------------------------------------------------------
これを見ると、整備新幹線の開通ばかり盲目状態で急いで、
開通後、貨物輸送（モーダルシフト）という重責を担う在来線の維持については
何も語られて来なかった、
沿線の旅客を扱うJR会社ばかりが主導して、
この論議に当のJR貨物の参加権さえなかった、という事か？
余りにも身勝手な手法が行われてきたのか、と呆れと憤まんの思いが込み上げる。
”モーダルシフト”は地球上のCO2削減のために避けてはならない政策であるし、
今後ますます深刻化する物流ドライバー不足を見据えて
一層進めていく必要がある。
人口減少化のうえにこのコロナ禍だ、
もう東海道新幹線並みの人口移動という“机上の空論”から抜け出して
大都市圏以外の鉄道網は「貨物輸送主体」に発想を切り替えなければならない。
で、整備新幹線開業後、在来線を切り捨てることがどれだけ危険か
考え直さなければならない。
間違っても、東京～札幌間の「物流大動脈」を
沿線住民の負担が理由で切断させてはならない。
また、足腰悪い方々の函館観光や千歳から洞爺湖・登別温泉などの観光の利便性維持のため
1日2往復は特急「北斗」は死守すべきだ。
万が一沿線の旅客をバス転換しても、
鉄道は「JR貨物主導で維持・運営」させて、
そのために国土交通省が運営助成金を支払うか、
”モーダルシフト”推進のために再度“国有化”も
検討すべきだ。
とにかく、北海道庁はもう道南いさりび鉄道など「第三セクター鉄道」の助成だけでも
アップアップの状態なのだ。
もう一度言う。
間違っても、東京～札幌間の「物流大動脈」を
沿線住民の負担が理由で切断させてはならない。
2021年 4月12日付訪問者数：135名様
お付き合いいただき、ありがとうございました。
