700と大排気量車との中間を埋めるべく1961年に登場したミドルレンジ4ドアセダン、BMW 1500です。
以降のBMWデザインは全てこの車をベースとして進められることになります。
BMW 700はこちらをご覧ください。→BMW 700 Coupe 1959-
2ドア版のBMW 1600-2はこちらをご覧ください。→BMW 1600-2 1966-
1972年誕生の初代BMW 5シリーズはこちらをご覧ください。→BMW 5 Series 1972-
BMW 1500/1600/1800 Tokyo 1966年撮影
BMW 1800 Tokyo 1968年撮影
BMW 1500/1600/1800 Yamanashi 1967年撮影
BMW 1500/1600/1800 Tokyo 1968年撮影
BMW 1500/1600/1800 Tokyo 1967年撮影
以降のBMWデザインは全てこの車をベースとして進められることになります。
BMW 700はこちらをご覧ください。→BMW 700 Coupe 1959-
2ドア版のBMW 1600-2はこちらをご覧ください。→BMW 1600-2 1966-
1972年誕生の初代BMW 5シリーズはこちらをご覧ください。→BMW 5 Series 1972-
BMW 1500/1600/1800 Tokyo 1966年撮影
BMW 1800 Tokyo 1968年撮影
BMW 1500/1600/1800 Yamanashi 1967年撮影
BMW 1500/1600/1800 Tokyo 1968年撮影
BMW 1500/1600/1800 Tokyo 1967年撮影
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新年早々懐かしいスナップを楽しく拝見させて頂きまして有難うございます。
ノイエ・クラッセ（新しいクラスの意だそうです）とBMW自ら名乗ったこの新しいセダンボディはこのモデルからE30の登場まで実に長いヒットモデルだったと記憶しています。
この時代は２０００というモデルのみヘッドランプが異形の角型２灯だった、とある資料には書かれていますが、私の同級生の父君が乗っていたのは異形ヘッドながらリアのエンブレムには１８００とあった記憶があります。
それってコンバートされた物なのか、たまたま日本仕様がそうだったのかは私には分かりません。また０２シリーズになるとフロントグリルの横桟が一番外側と中心部のみアルミの地肌でそれ以外はブラックアウトされていた覚えがあります。
またこの当時はテールランプがリアガーニッシュと面一のフラットでシンプルな角型だったと思いますが、後の０２シリーズになると三菱のコルトのような凸型の丸いコンビランプが左右に一個ずつ配置されていましたっけ。
以前にも書きましたが最終型の２００２Aが我が家の７５年にやって来て８７年にE30の３１８iにチェンジするまで基本的にノントラブルで頑張ってくれました。
最終型はフロントグリルは例の中央のキドニーグリル部分のみクロームで他の部分は黒いプラスチックになり、またテールランプも蒸着クロームメッキされたリムを持つ凸型のコンビランプが左右に一個ずつ配置されていました。内装もクロームが極端に減らされ、ハンドルは（５２０と共用？）四角いセンターパッドを持つ４本スポークに。それに加えてクロームのキャップの付いたホイールもキャップのないスチールのスポークタイプになってましたっけ。当時のカタログには１５０２といいながらなぜか１６００ccのエンジンを積んだモデルもあったようでした。
E30に乗り換えた養父はやたらATミッションのうなり音が大きくなっていた(特にリバース時）のをずいぶん気にして「何だかずいぶんとコストダウンされているみたいだ」と悔しがっていました。
０２Aは１２年乗っても新車価格の半値でバルコムが下取りしましたが、E30はバブルの波に乗ったわが国でもバカ売れし「六本木カローラ」なんていわれるほどでしたから桁外れに量産された結果、手放す時は散々買い叩かれた苦い思い出があります。
当時の２８００か３．０のCSは今でも機会があれば所有してみたいですね。
なのでこの時代のBMWには特別の思いがあります。
こうして見ると、このセダンはコンテッサとの近似性が見られますね。サイドビューはまさに。
現代のBMWはスポーティさが強調されていますが、この時代はエレガントです。
中でとりわけゲルマン民族の良さが現れた快作だと
思っています。
デザイン分析では、2000CSや2800CSのイタリア風の
味付けを持ち出し、そちらの傾向で仕切る意見もありますが、何の何の、ドイツですよ。
硬いビニルシート、かっちりした各スイッチの操作感、
ドイツカメラに通じる真面目な作りです。
精確で堅実な工業国、戦後20年足らずでベンツと違う、
またポルシェ以外にこんな車が作れた底力は凄いと今でも思います。
最後の半年間、晴れて運転する機会を得ましたが、窓の大きな2ドアセダンのボディは広々と感じ、良好な視界とクッションのしっかりしたシート、わずかに遠くで聞こえる低い排気音以外にきしみ音やロードノイズもなく、長距離でも疲れない燃費も良い大変良く出きた小型車でした。
購入前ほぼ2年おきにクラウンを乗り換えていた本人から「もっと燃費の良い一回り小型のクルマが欲しいんだが、今度は長く乗りたいので多少高めでも良いからクルマ好きのお前さんが良いと思うクルマを探してくれ」と頼まれ、初代アウディ80と100クーペ、ゴルフ１とトライアンフスタッグ(これは例外的でしたが）、そしてＢＭＷの02Ａと520のカタログを私が原付バイクで収集し、本人と二人で最後に出掛けたバルコムでシルバーの０２Ａを見た本人が「これがい良いかも知れないな。試乗して気に入ったら今日注文しよう」となり試乗後に「正にドイツ物って感じで大いに気に入った。注文書を作ってくれ」となったのでありますが、さらに「いやあお前のおかげで良いクルマが買えそうだ。お前は今バイクに凝ってるだったな。ＢＭＷはバイクも造ってるんだな(ショールームの奥にＲ９０Ｓが展示してあるのを横目で見て）。お前にも買ってやって対にして乗ろう」などと信じられない言葉を吐いたのです。
『こりゃラッキー！！』と大いに喜んだのもつかの間。見積書を見てセールスマンに
「あんた、ＢＭＷのバイクはクラウンの新車より高いのか！？」と驚きのあまり訊ね、展示車のＲ９０Ｓに跨ってその気になっていた自分はその会話をロバのようになって聞いたとたん背中に寒いものを感じて、そうっとバイクから降りてしまいました。
本人は「いかにドイツの名車であろうとまさかバイクがトヨペットクラウンよりも高額だったり、０２Ａがその2台分もする」とは思っていなかったようでもちろんバイクの話はタブーになり当然納車などされませんでした。がっかり…。ま、いつか自分で買える様に頑張れということでしょうね。
あの時のアウディ100クーペって結構綺麗なクルマだった記憶がありましたがあまり見かけることはなかったなあ。少々気になっています。
当時のお話をいろいろ書いていただきありがとうございます。
特にショールームでの会話は楽しめました(失礼)。
バイクの件は残念でしたね。そんなに高かったとは。
１２年乗っても新車価格の半値というのは信じられない高値です。
よほどよい状態だったんでしょうね。
2002tiiをお持ちでしたか。
たしかにセダンはおっしゃるようにコンテッサとは兄弟みたいに似てますね、特にボディサイド。
水平基調の2本のキャラクターラインがエレガントに見せているんでしょうか。
ドイツ車っぽい02系とうまくすみ分けが出来ているのがスゴイですね。
スタイリングはいかにもミケロッティらしさに溢れていますが、幾分なりともドイツ的な雰囲気があるとすれば全てをミケロッティに委ねたトライアンフとは異なりBMWは彼をコントロールする術を知っていたのでしょう。たしかにイタリアンな3200CSあたりとはひと味違いますね。
つくりはおっしゃるとおりドイツ製品そのものだと思いますよ。
以前タウヌスだったか?大きめのボディの話をお聞きしましたが、このクルマも1500にしては大きいですね、後に排気量はどんどんアップしますが。
計画的なものかどうか知りたいところです。
どうも自分には文章力に問題があるらしくだらだらと長い文章となってしまうようで恐縮しております。
ショールームの会話の件は、大いに笑って頂いて結構です、私にもそういう意図ありましたんで（笑）。
経済的にシビアで、マニアでも何でもない養父も喜ばせることが出来たのも、当時の高品質なドイツ製品のなせる技だったんでしょうね。でも本人は雨の中を走ってきても乾く前に自らすぐ手洗い洗車をしていたぐらいでしたが。今そういう買い物を望むならＭＢのディーゼルでしょうか。
エンジンの件、私も気になります。当初1500だったのは販売が欧州メインでＭＴ、クーラーなしが前提だったからと、ツーリングカーレースに出始めたことも関係あるかも知れませんね。
ノンパワーのステアリング、ダッシュクーラーは結局末期のモデルまで継承されましたから。
でもＭＴのＢＭＷって結構気持ち良かった。以前知人が320－6のＭＴに乗っていて絶対スピードはそれなりでしたが、綺麗に高回転まで回るＢＭＷのエンジンならではの快感がありました。当時既に325の方がメインでしたけど。
だらだらなんてしてませんよ。
ブログの容量はいくらでもあります。これからも持ち味を存分に発揮されて納得のいく文章を書かれてください。
楽しみにしています。