■ Citroen Ｃ４ Picasso

　２台続いたＥクラスワゴンの後継車。それは「シトロエン　グランドＣ４ピカソ」でした。

　どうです？おしゃれな僕のイメージにピッタリではないでしょうか？誰ですか？「変わったところ」がピッタリとか言ってる人は・・。
　はい、シトロエンと言えば、昔から「変わったクルマ」を出すことでも有名。デザインしかり、機能しかりです。例えばメーター、例えばウインカーレバー、例えばブレーキペダル、例えばステアリング・・・と、普通は世界共通で、奇抜なことをやり様がないようなところでやってくるのがシトロエンです。

　ただ、単に人を驚かせるだけではなく、ちゃんと機能とデザイン・アイデアの理論が一貫しているところがシトロエンの特徴です。例えばシトロエンの代名詞でもあった「ハイドラクティブ・サスペンション」は、何十年も前に”自動車サスペンションの常識”を覆すような機構で発明され、その乗り心地は「雲の上のような」とか「船に乗っているような」と表現されました。しかもこの機構ひとつでパワステやブレーキサポートまで動かしていたのですからスゴイ発明です。

　奇抜なことをやるだけではなく、ご存じのとおりWRC（国際ラリー選手権）では、ずいぶん前から常勝メーカーです。かつて名もないスバルが世界に認められたように、WRCでの活躍は海外で極めて高い尊敬を集めます。そこで常勝のシトロエンは、決しておしゃれでお気楽なだけのラテンメーカーではなく、実は技術的にも創造性にも優れたメーカーとして認められているのです。
　「何ものにも似ないデザインと先進機能の融合」。これがいまや世界でのシトロエンの評価。壊れるとか安っぽいというイメージではすでにありません。

　「万人」がその価値を認めるドイツ車や日本車の方向性とは真逆の、「個人主義」の国のクルマです。僕がメルセデスから離れてフランス車を求めたのは、子供たちにもそういった「個性」や「価値観」を大切にしてもらいたいと願ったから・・ということにしておきます（笑）。
　

　C4ピカソはさすがに現代のクルマで、昔のシトロエンに比べればそれほど「変」ではありません。それでも、「シトロエンらしさ」は十分に感じられます。
　例えばその柔らかな乗り心地。プジョー同様に粘る足ですが、少しスポーティに振っているプジョーよりシトロエンはやわらかな印象です。ただ、しっかりと腰がある、粘りがあるのは共通的な特徴です。

　デザイン的にも、未来的なフロントマスク（どこか名車C6を思わせます）、３Ｄ的なテールランプ、Ａピラーのでかい三角窓、折れそうなシフトレバー、往年のボビンメーターを再現したデジタルメーター、すべてのスイッチをタッチパネル化したモニターなどなど、これまた機能とデザインを融合した奇抜さにあふれます。

　なかでも最近のシトロエンのウリともいえる、パノラマ・フロントウインドウは、運転席・助手席のサンバイザをスライドすると、頭上近くまでフロントウインドウが広がるというもの。加えて運転者の頭上すぐ後ろから後部座席までつながった巨大なパノラマ・ガラスルーフは開放感抜群。C4ピカソのガラス面積はなんと5.7㎡に達するそうです。




　「あーあ、Tanaちゃんも、なんだかんだ言ってミニバンかよ」と思われた方、そこはこだわりをわかっていただきたい（^^）。
　このクルマ、確かに７シートを備えますが、実際にはミニバンほど大きくはないのです。プラットフォームはプジョー308と同じで、Ｅワゴンよりなんと24cm（！）も短い。プリウスαよりも短いんです。カタチはミニバンのようですが、日本のミニバンと並ぶとかなりコンパクトなのがわかります。トヨタによるとミニバンの定義は「三列シート」らしいですが、このクルマの３列目は原則的にはエマージェンシーであり、通常は５人で空間をぜいたくに使うというコンセプトです。
　実は、これは世界的なトレンドで、ＢＭＷも新２シリーズで同じコンセプトの車を出してきました。また、フル３列シートが人気の日本でも変化が起こっています。大きな８人乗りを一人で通勤に使っていたお父さんが、やはり運転も楽しくて、経済的で・・といったことを求めて、最近は小型の５＋２シートが売れているそうです。各社から続々と同じコンセプトの車が出てきていますね。欧州ではパーソナルムーバ―とかいうそうです。僕に言わせればこのクルマは「ワンボックス型セダン」です。


　まぁでも、否定はしません。これまで僕が言ってきたことをかなり無視したクルマ選びですから。

■「背の高い車はキライ。」
　はい、言ってました。今でもそうです。クルマが動く乗り物である限りにおいて、軽ければ軽いほどよく、低ければ低いほどよいのは当たり前です。その究極がエリーゼなわけですが、実用性も考えれば、ワゴンタイプが我慢の範囲かなと思っていました。
　「ワンボックスなど絶対に買わない。あんな冷蔵庫みたいなクルマはいやだ。」はい、これも言いました。今回のクルマ、身長は167cmあります。我が家にとって、パジェロに次ぐ過去最高の背の高さです。ごめんなさい。でも、思った以上に高さを感じないのも事実です。このしくみの秘密はまた別途レポートします。
　でも、腰を曲げずに乗り降りできるのは、ちょうど一年前に腰をやってしまった僕にとっては実はありがたいことです。

■「ターボはキライ。」
　はい、言ってました。今でもそうです。しかし、これは家族車で高速長距離クルージングが多い場合には別。実際、E320CDIもターボのおかげで胸のすくような加速を得ていました。今回はたったの1600ccなので、これまたターボなしは考えられません。これは致し方なし、と。今どき排気量を下げるためにターボは仕方ないとあきらめざるを得ません。なおこのクルマ、ほとんどターボラグは感じません。ただ、CDIのような高速での胸のすくシームレスな加速は・・むり。

■「ＦＦはキライ。」
　はい、言ってました。今でもそうです。アルファロメオでさえ手放した最後の理由はFFの限界を感じたこと。気持ちよさの限界です。しかしそれもスポーツ走行的なところであり、家族車においては恐らく気にならないはずです。むしろ居住性などの面では有利と考えれば、家族車においてのFFは許容です。
　でも、前輪で引っ張られる感覚とか、荒れた路面の上り坂とか、雨の交差点スタートとか、FFのトラクションの低さに閉口してしまうことは、やはりあります。


色々とこれまでの主張・コンセプトから確かに外れておりますが、お許しください。
大変申し訳ありません。（笑）

https://youtu.be/Sj2gpWD8mFk

■ Ｅクラスワゴン後継車

　Ｅクラスワゴンの後継車選びですが、正直、予定外の時期でちょうど「欲しい車がない」のが現状でした。いや僕の欲しい車はたくさんありますけどね（笑）、家族全員のニーズに合致したクルマは、Ｅワゴンに比べてしまうとそうそう見つかりません。
　次で狙っていた「ランドローバー・イヴォーク」はまだまだ高い。ジャガーＸＥはなかなか出てこない。アウディＡ４やＢＭＷ３は価格の割に積載能力に難がある。そう考えると、価格は高いけどメルセデスＣクラスワゴンがまた一番無難に思えてくるわけです。
　しかし今回僕は、メルセデスからいったん離れることにしました。

　だって世の中には楽しい車が沢山あるのに、このままメルセデスの出来のよさに安穏と浸っていてはいけない！と思うのです。一生を終えるときにカーライフを振り返って、ああ無難なカーライフだった・・ではつまらない。そう考えていろいろ試乗を繰り返してきたレポートが、最近のブログの記事なわけです。

　楽しいクルマ・・・僕にとって楽しいクルマはこれまで「走って楽しいクルマ」でした。しかしこれも今回はもう少し柔軟に考えてみようと思いました。

　数々の試乗を通して、個々のクルマが持っている「際立ついろんな“味”」を実感することができました。
　４月に１週間乗らせてもらったＣクラスは、ベンチマークにするにはふさわしい車でした。容易にこのクルマを超える選択肢はないなと改めて思いましたが、一方で、メルセデス自身の変革を感じることができました。
　フランス車はラテンの明るさ・楽しさであり、また絶妙な乗り心地の「粘る足」が際立ちました。日本車は言うまでもなく装備技術とコストパが抜群でした。また、記事にしていないクルマも、それぞれに魅力的でした。
　どれが良いか？なんて、その人の使い方と価値観で全く異なるわけで、だからクルマって本当に楽しい！！


　そんななかある日曜の夜、友人が勤めるディーラーを訪ね、電撃的に後継車を決めることになってしまいました。
家族でそれぞれの第一希望が異なる中、一体、誰の希望がかなったのか？かなわなかったのか！そしてその車種は？？

　Coming　Soon！！　　ヒントは・・・へへ。

■ E320CDIとお別れ

　愛車との別れ・・。僕も何度も経験してきましたが、やはりとても寂しいものです。
　
　最近の試乗記連発で怪しいと思われていた方も多いでしょうが、はい、Ｅ320CDIワゴンをリプレイスすることになりました。
　大変気に入っていたクルマで、基本的には乗りつぶすつもりでいたのですが、オイル漏れに端を発し想定外の大きなトラブルに見舞われ、今後の維持コストを考えて決断しました。とはいえ、今は絶好調なので、本当に惜しい・・。
　
　うちのＥワゴンくん、先日８万キロを超えたとはいえ、ディーゼルなのでエンジンは絶好調。相変わらずのハイウェイキングぶりです。高速加速でエンジンをうならせることなく静かにそれでいてグイグイと速度をのせるさまは、まさにオトナの風格。お漏らしをするクルマには思えません（笑）。
　たくさん載せられて、安全で、速くて、高速が快適・・・という、すべての我が家のニーズに高レベルで合致したＥクラスワゴンＣＤＩでしたが、思いのほか早いお別れとなってしまいました。

　思えば、先代のＥクラスワゴン（ガソリン）からの乗り換え時、家内からの「次はエコカー」との絶対条件の中で、このＥクラス・クリーンディーゼルを思いつき、試乗でそのディーゼルの驚くほど豊かなトルク、ジェントルで強力な加速に魅せられて、タマ数の少ないこのクルマの「ホワイト」をネットで探しつづけること３か月。結局、このクルマは自分で見つけ、横浜のヤナセの営業マンさんを連れて静岡のヤナセまで買い付けにいったのでした。
　そんな思い入れの深い車だけあって、この４年間、全く買い換えを考えることはありませんでした。

　恐らく次に買い替えるころにはクリーンディーゼルが日本でも流行しているだろうと想像していたのですが、４年後の今でもまだ、日本車ではマツダだけがクリーンディーゼルに力を入れている状態です。思いのほか「ディーゼルに対する偏見」は根深かったようです。しかし、マツダでディーゼルを買った人の90%以上が満足をし、試乗した人の大半がディーゼル車を選ぶという事実からして、そう遠くないうちに日本でもディーゼル乗用車がもっともっと人気を得るものと思います。
　ただ、フル加速したときのディーゼルの騒音や振動を抑えきっているのは、いまのところ日本車にはなく、メルセデスＥクラスに敵うものはないと断言できます。



　先月、買い取り専門店へうちのＥくんを持ち込みました。売れそうなクルマはすぐに買いとろうとすることを知っていたのですが、案の定、査定したその２週間後に引き渡す契約となってしまいました。
　エコ志向の高いクリーンディーゼルであること、色がホワイトであること、ディーラー車であること、洗車機にも入れたことの無いキズなしボディ、が高く評価されました。

　この４年間、ＣＤＩは遠征には活躍してくれましたが、以前よく行っていた北海道や東北、四国などの長距離旅行に行かなかったのが心残りです。それでも子供たちを連れての蓼科スキー日帰り、甲府合宿の練習試合観戦往復弾丸ツアーなどでは、高い高速巡航性能を活かして大活躍してくれました。
　
　
　ＥワゴンＣＤＩとの最後のドライブは、前々日、仕事で厚木までの高速走行になりました。
　本当にこのクルマ、高速道路が得意。それは乗り心地的にも動力性能的にもです。５リッター並みの強大なトルク、ディーゼルながらＶ型６気筒ツインカムインタークーラーターボエンジンは、馬力こそ210ps程度ですが、その加速は独特です。静かでスムースでありながら、強力な加速力がシームレスに続く。まじで200km/hくらいまでは一気呵成に速度を伸ばします。
　ああ、こんな高速長距離が楽なクルマ売っちゃっていいのかなぁ？？と何度も思いました。


　
　６月７日、「別れの日」がきました。前週末から少しずつ車の中を整理し、前日には車内を掃除しました。座席も全部あげて、シートの下まで掃除機をかけました。もちろん当日は朝から洗車をして、ステッカーも全部剥がしました。

　夕方、エリーゼで伴走し、妻がＥワゴンを運転してお店に向かいました。これまですべて手洗いしてきたボディは、夕方の光を反射して美しく、お別れするには早い気がしてなりませんでした。
　お店での手続きはほんの10分。悲しくなるのであまり振り返らずに急いで帰ってきました。
　夜、娘が見に行きたいというので、おばあちゃんちに行く途中で、遠回りをしてお店の前を通ってみると、すでに店頭の一番目立つところに「お勧め車」の飾りをつけられて斜め置きされていました。いい人に買ってもらえるといいね。その前にお漏らし治してもらってね。
　
　ということで、現在、我が家は家族四人でエリーゼ一台生活。ママを駅まで迎えに行くと子供たちは走って帰らなければなりません。子供ももう助手席に二人一緒は無〜理〜。「踏むな！乗るな！ランドセルが痛い！」とうるさい。昔は喜んでふたり一緒に乗っていたのですけどね。

■ 【試乗インプレ】PEUGEOT 508SW

　もう一台の508は、言わずもがなのプジョーのフラッグシップ。全長も幅も我が家のＥクラスワゴンとほぼ同じ（若干、幅は広く、長さはほぼ同じ）です。
　プジョーと言えば小型車のイメージですが、508は威風堂々としていて美しく、これはこれでとても魅力的です。しかしこれも時代の流れか、このフラッグシップのエンジンもまた、いまや1600ccターボと小排気量です。なおこのクルマ、シトロエンでの兄弟車は現在「最後のハイドロ」としてラストエディションを発売中の、あの「Ｃ５」です。ならばＣ５が欲しいところですが、あちらはさらに100万円くらいお高いです・・（涙）。

　エクステリアは、さすがに長さ（4,830mm）があるので伸びやかでカッコいいです。一点気づいたのは、フロントオーバーハング（前輪より前部分）が長いことです。一時期の”シトロエンの特徴”であったのですが、プラットフォームが同じなため508もそんなことになっちゃったのですかねぇ。これがハンドリングにどんな影響をもたらすかと心配しつつエンジンルームを見せてもらったら、なんとエンジンルームがスカスカです（笑）。1600ccの小さなエンジンの前方にはかなりのスペースがあります。本国ではディーゼルエンジン搭載もあるため、このスペースが必要なのでしょうか。これだとあまりフロントオーバーハングが大きいことはハンドリングには影響しないかもしれませんね。でも「FF車の前輪荷重増」というシトロエン的メリットは、ないことになりはしないですかねぇ（笑）・・。
　508も308同様にヘッドライトはフルＬＥＤですが、対向車を捉えての自動制御は残念ながらしてくれません。デイライトもＬＥＤで、バンパー下位置にあり、ウインカーはここが点滅します。このシャープなフロントフェイス、僕は大好きです。



　インテリアは、上級グレードになると革シートになりますが、ファブリックの場合でも電動となります。ただし革シートにしかメモリ機能は付きません。その代りランバーサポートは電動です（なんでやっ！？）。シートはデザインもすっきりしていて、さすがにゆったり余裕もあります。車幅は308やうちのＥクラスより5cmも大きいので。メーター・スイッチ類は308ほどではないですが、見やすくシンプルですね。308同様、パノラマガラスルーフが広大ですので、後部座席のパッセンジャーにはとても気持ち良いと思います。



　さて、動力性能ですが、308のあとに乗るととてもパワフルに感じます。ですが、しょせん４気筒1,600cc（165ps）ですから、加速で頑張るとそれなりにうるさいです。それでも「踏んでも加速しない感」のある308に比べると、余裕も感じる508です。数値的に見れば、ノンターボとはいえアルファロメオ156より少し高く、W210のE240と同じくらいなわけですから必要にして十分なはずです。
　さらに308でうっとりしそうになった「ネコ足」は508にも健在です。試乗車は16インチだったのでなおさらですが、とても乗り心地が良かったです。エンジンの軽さと相まって、ハンドリングもとてもきもち良いです。



　我が家の評価としては、僕と娘のイチオシがこの508SWでした（これまで試乗した他社のクルマもすべて含めて）。
　流麗かつ大人の雰囲気と知性的なイメージを持った美しいワゴン。室内空間の余裕もEクラスに遜色ない（というより、さらに広い）。街を走っている数もかなり少ない（これ、僕にとっては結構なポイント）。僕的に508のNGな点を強いて挙げるとしたら、フラッグシップなのに308より装備が少ないことと、電動リアゲートがリモコンでないことくらいしかありません。これ、ほしいです。
上級グレードで462万円です。

■ 【試乗インプレ】PEUGEOT 308SW

　5月23日、大変な期待をもって、プジョーのお店に行ってきました。僕は昔からプジョー大好き。自転車もプジョーだし（^^）。
　この日の狙いは「NES 308SW」と「508SW」です。

　ここはＧＳＴさんのお店。ＧＳＴさんといえば、昔はイタフラ車の祭典「Ｉ＆Ｆミーティング」を主催されていた会社で、僕もアルファロメオ１５６の頃に何度か参加しました。初めてつくばサーキットを走ったのはこのイベントだった気がします。今でも海外でのレースやハンディキャップドライバーの運転支援システムの取り組み等をされている会社で、社員の方も「好きな人」が多い印象です。

■308SW

　簡単に紹介すると、NEW308はヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー2014を受賞したプジョーの主力小型車です。ＶＷゴルフなどと同じ激戦区のセグメントになります。
　このクルマ、エンジンはなんと1,200ccの３気筒。排気量も気筒数も、減らすのはもちろんエコが目的ですが、高速・長距離を多用する我が家にとって、少気筒化はあまりありがたくない話。高速性能が大変気になります。

　まずエクステリアですが、プジョーらしい非常に美しいボディラインです。SW（ワゴン）は、今回全長を伸ばした（4,585mm）効果でとてもスタイリッシュに見えます。上級グレード（Cielo）はヘッドライト上部にLEDのデイライト（常時点灯）が備わり、美しく安定感のあるフロントフェイスを主張します。試乗したのが夕方だったのですが、ヘッドライトはフルＬＥＤでとても明るかったです。このライトは、対向車や前車を感知して眩惑しない部分照射の自動切り替え機能を備えています。
　個人的には、Premium（下のグレード）の白だと、商用ライトバンに見えなくもないので要注意な感じです。



　次にインテリアですが、まずインパネ周りがとっても気に入りました。まるでエリーゼのような（！）小径ステアリングで、メーター類はその上から見るタイプです。左に速度計、右にタコメーターですが、このタコメーターが逆回転するように配置されており、速度計と線対象になるという遊び心。これはシトロエンならやりそうなアイディアですが、さすが！おフランスですね。
　そして、エアコン等のスイッチ類等はすべてモニターのタッチパネルに集約されていて、インパネ周り、シフトレバー周りにスイッチがなく、とてもシンプルなのです。これはいいです。メーターも余計なものがないので見やすいです。



　天井はプジョー・シトロエンお得意のパノラマ・ガラスルーフでしたが、これが後部乗員の頭に近いためになおさらに解放感を感じました。
　さて、居住性ですが、これは比較すれば若干窮屈な感じを受けました。ただし比較論だと思います。全長があるため、後部座席でも膝元はそれほど窮屈ではありませんでした。強いて気になるとすれば横幅ですが、これも大人５人はきついけど１人子供なら十分という感じです。そもそもこのクルマの横幅は1,805mmもあり、なんと！Ｅクラスワゴンより5mm広いのです。大人５人はうちのＥクラスだって窮屈ですからね。
　特筆すべきはラゲッジルームの広さです。我が家は荷室の広さが重要なのですが、実はカタログを見ていたら、308SWのサイズは通常時で610Lと、Ｃクラス・ワゴン（470L）や３シリーズ・ツーリング（495L）はもちろん、同じプジョーの508SW（560L）よりも広いというのです。ただ、308SWは「床下スペース込み」という表記があったので、実際にどうなのか娘のホッケーバッグを載せてみました。驚いたことに、本当に508SWと同程度の荷室でした。床下スペースにはトノカバーを収納するスペースなどもあり、これも無駄のない設計です。いやいや不思議。これは素晴らしい。



　最後に、一番心配だった動力性能について感想を記します。
　エンジンのかかった車外にいると、やはり３気筒のカラカラと軽い音が聞こえます。大丈夫かな？と若干不安。しかし乗り込むとその質感からも静粛性からも、３気筒のクルマであることを忘れてしまいます。歩道の段差を乗り越えて幹線道路に踏み出した瞬間に、足の柔らかさを感じました。タイヤは16インチです。トントンと優れたフィーリングで段差を受け止めました。（内心、おおっ！）
　アクセルを踏み込むとレスポンスの良い発進をします。低回転から効くターボで、今どきの小排気量ターボ的な、見事な実用低速トルクの豊かさを実現しています。そのまま踏み込んでいくと３速を多用することがわかります。中間速度からの再加速は結構うなります。そこはやっぱり３気筒1,200ccです。さらに、４人乗車での高速度加速はさすがにキツイ。唸る割には加速しない。これはもう「仕方ない」という感じです。でもこのクルマ、ツインカムターボで130psありますから、昔なら超高性能車です。これも比較論・・かもしれません。

　ひとつ面白い機能がついていました。シフトレバー近くにある「スポーツモードボタン」を押すと、メーターが真っ赤になり出力特性やギアチェンジも変わるのです。いや、一番変わるのはエンジン音。いやいや、正確に言うとスピーカー（！）から出されている「疑似エンジン音」です。なんでもＲＣＺの音をサンプリングして使っているとか（ほんまか？）で、なかなかわくわくするような音が、アクセルワークとともに響き渡ります。笑っちゃうけど楽しい。

　動力性能で特筆しておかなければならないのが、ハンドリングと足。いわゆるプジョーの「ネコ足」というやつです。足が柔らかくてもエンジンが軽いので本当に気持ちがいい。マンホールなどはしなやかに乗り越え、それでいてつい飛ばしたくなるような回頭性の良さと粘る足。「おお！これぞプジョー！」という感じです。
　結論としては、「街中では必要十分以上に満足の、走りの楽しいネコ足クルマ。」という感想になりました。

　蛇足ですが装備についてです。さすが最新のクルマだけあって、装備は充実です。前車追従のアクティブオートクルーズも、エマージェンシーブレーキ（サポート）も、ディスタンスアラートも、前後バンパーセンサーも、バックモニターもついています。
　ただ、上級グレードであってもシートがファブリックで電動シートの設定もないのが残念。我が家は二人が交互に乗るのでメモリ付き電動シートがとても便利だからです。一人で乗る人には無駄かもしれませんけど。革シートも、ほこりだらけになる子供の席では、衛生的にありがたいのです。
　装備についてはクルマの本質ではないものの、日々の使い勝手に影響するので無視はできません。実は308と508では、最新の308のほうが装備が良かったりもします。



　我が家の評価としては、家内のイチオシがこの308SWとなりました。
　実用燃費も街中で12km、高速なら17km/Lは走るとのこと。シンプルで美しく、乗り心地も良くハンドリングも良い。必要なものは大抵ついている。僕的にNGな点を挙げれば、ごくわずかな窮屈感と、エンジンの唸りと、やはり中高速の加速力でしょうか。それとて、速度に達して巡航に入れば、何ら問題ありません。上級グレードで346万円という価格も魅力です。

（つづく）

■ 【試乗インプレ】MAZDA アテンザ

　マツダのアテンザを試乗してきました。はい、２年前の二月にも試乗したので二度目です。

　前回はE320CDIと比べて、出たばかりの日本のクリーンディーゼルはどうかな？と思って試乗したのですが、その時のブログを読み返すと、今回と全く同じ感想です（当たり前か）。
　ただ、前回は「ほとんど気にならない・・」としていたディーゼル音は、今回ちょっと気になりました。今回の試乗では片側三車線の広い道でかなり思い切って踏み込ませていただいたからでしょうか。加速時、Ｅクラスではエンジンをうならせることなく滑らかかつ豪快な天井知らずの加速をしてくれるのですが、アテンザは出足は力強いものの、エンジン音はかなりゴワーッっという「豪快な音」を車内に響かせます。今回の試乗で唯一がっかりだったのが、この加速時の「音」です。エンジン音が高まると乗員にも緊張を強います。Ｅクラスでは会話が途切れることはないのですが、アテンザではそうはいきません。これは残念。
　ただ、他車のガソリンエンジンも４気筒では結構加速時には唸るわけなので、アテンザが特別うるさいわけではなく、この静かで強力な「大人のな加速」は、メルセデスならではなのかもしれません。もちろんアテンザもアクセルを戻して巡航に入ると、とてもジェントルな雰囲気に戻ります。

　今回の試乗コースの後半は対向１車線のくねくね田舎道だったので、ハンドリングと乗り心地も十分試すことができました。
　ハンドリングですが、前回同様、Ｅワゴンに比べてエンジンの軽さを顕著に感じました。４気筒であるだけでなく、MAZDAのスカイアクティブディーゼルは、圧縮比を下げることに成功しディーゼルでもエンジンの軽量化に成功しているので、その効果がハンドリングに影響を与えていると言えそうです。なるべく直線的に走りたいＥワゴンＣＤＩに比べると、新型Ｃクラスほどではありませんが、積極的に曲がりたくなる楽しさがあります。
　前回と異なり気になったのは、ステアリングの中立（直進）付近のフラフラとした軽さです。昔よりずいぶん軽くなったとはいえ中立付近のどっしりした安心感の演出がうまいメルセデスに比べて、そのあたりがふらふらと軽く切り始めると手応えがあるというアテンザ・・・好みかもしれないけど、ムズムズして落ち着きません。ただし、これはたまたまこの試乗車だけのことかもしれません。

　試乗車は19インチタイヤでしたが、心配した乗り心地（ゴツゴツ感）は全く問題ありませんでした。荒れた田舎道でもしなやかで、嫌な硬さは感じません。これは予想を裏切る美点でした。この点は18インチ・ランフラットタイヤのＣクラスよりも上かな。でも19インチのタイヤは高いので、コスト的には辛いですね。４本交換で20万円くらいいってしまうのではないでしょうか。
　２年前のブログで私は「タイヤが小さくてカッコ悪い」と書いていますが、そのころは17インチくらいだったのかな？そこは大径化・19インチになったことで、かなり改善されていると思います。見かけの話ではありますが、かっこいい車なので重要なポイントです。

　かっこいいといえばデザインですが、発売から２年以上たったとは思えない新しさを保つデザインは本当に美しいです。メインカラーであるマツダの赤は、デビュー時とは違った深みのある非常に美しい赤になっています。最近、カープのヘルメットが同じ色ですね。晴れた日や光が当たった実車を見ると驚くほど美しいです。
　ボディもデザインを犠牲にせずに大きくとったため、伸びやかで余裕があってかっこいいです。このワゴンなら白でもライトバンぽくはならないでしょう。うちもイメージがあまり変わることなく乗り換えられそうです。躍動感もあってとてもいいデザインだと思います。

　さて装備です。いまや前車追従クルーズコントロールや衝突回避ブレーキなどは当たり前の世界ですが、もちろんアテンザにも装備されています。それだけでなく、アクティブLEDヘッドライト、電動の革シート、全席（！）シートヒーター、バンパーセンサーなどなど、ここまでフル装備だとメルセデスＥクラスについてるもの以上に全てついている（笑）。そしてさらにオプションをつけたって総額400万円を切る価格。これが国産アテンザを選ぶ最大の魅力・・かもしれません。
　僕的には、リモコン電動リアゲートがあれば100点でしたが・・。



　今回久々に日本車の試乗をして思ったことですが、装備や性能を星取表にして比較したら輸入車が勝てる要素は極めて少ないと思います。
　それでも輸入車を買ってしまうのは、やはり数字や便利さでは測れない「感覚的」なところです。実は同じ日にアウディのＱ３に試乗しました。Ｑ３はＡ３ベースの小型車であり、しかも背の高いSUV的なクルマですが、驚くことにアテンザよりも上質な乗り味でした。そもそもアウディは「上質さ」が売りではありますが、現時点では装備でライバルにかなり遅れをとってしまっています。今どき自動ブレーキも前車追従クルーズコントロールも装備していないのです。それでもその上質な乗り味、ドアの音、ステアリングの感覚など、数字に表せない質の高さと気持ちよさがハッキリとしていてたいへん惹かれてしまいました。
　ただし、その乗り味とて、欧州車と日本車に昔ほどの差はない気がします。メルセデスのように５年同じ車に乗ってても「あ、いいなこの車」と思える瞬間が得られるかは不安ですが、昔に比べていい日本車が出てきたことは間違いないと思います。
　
　後日、この差をクルマに興味の無い家内にどう説明しようかと悩み、クルマに大切なものはなんだと思う？と問いかけたら、家内は「壊れないこと、壊れても修理が安いこと」と即答。なんと夢の無いやつでしょう・・。

■ 【試乗インプレ】メルセデスC180

　４月、Ｅワゴンくんが修理・法定点検で１週間入院し、ヤナセさんから代車を借りることになりました。

　今回ヤナセの友人が手配してくれた代車は、現行のNEW Ｃクラス。これ、半年ほど前にワゴンも出ていて、すっごく興味あったんだよねぇ。
　Ｃクラスはメルセデスでも主力中の主力。さすが！本当によくできています。ですが、過去のメルセデス（良い意味でのどっしり、もっさり、優雅・・）を想像して乗ると、今やまるで「別モノ」です。

　代車のモデルはC180で、これ、エンジンはなんと1600ccターボの4気筒（156ps）。小排気量はトレンドだけど、今やベンツの主力モデルが1.6Lとはねぇ。しかし、街なかでの動力性能には全く不満は感じません。低速でトルクがあり大排気量車に遜色ない力強さです。踏み込んだ時の４気筒の唸りとターボ特性だけ気にしなければ、相当に満足度が高いといえそうです。

　走りに効いてるのが、たぶんエンジンの軽さじゃないでしょうか。鼻先が軽くボディ剛性が高いので、ステアリングを切るのがホントに楽しいです。切ればスッとノーズが向きを変えてくれて、言い過ぎではなく、かなり「オンザレール感」が高いです。
　ドライビングモードは、ECOからコンフォート、スポーツ・・・と何段階かに切り替えられるのですが、スポーツモードにすると結構やる気満々なクルマに変化します。一昔前まで、安全で快適で過敏でなく実用性が高いことを至上の価値としてきたメルセデスが、よくもここまで変わったものです。
　我が家には走りの楽しさでは右に出る者のいない「エリーゼくん」がいるのでm（__）m、二台目はハイウェイキングの「ＥワゴンＣＤＩ」ですが、もし一台体制ならドライビングの楽しさがあるＣクラスをチョイスすると思います。



　乗り心地は総じて良いのですが、雲の上を走るようなＥクラスに比べると、正直少しバタバタします。これは18インチの扁平ランフラットタイヤが凹凸を拾うせいでしょうか。そこはコーナーリングの気持ちよさとバーターで諦めてください（笑）。
　とにかく昔のメルセデスとは全く異なり、「若い車になった」というのが強い印象です。大きなステアリングと重めのアクセルや操作系、わざとゆったりした重厚な動き、飛ばしても長距離でも乗員に緊張感を与えないこと・・がメルセデスのクルマ作りだったはずですが、このクルマは本当に若々しく機敏な動きをします。良い意味でも悪い意味でも「昔のメルセデスとは違う」と言えそうです。

　一方、エクステリアと装備に目を向けると、Ｃクラスは街なかで良識のある気持ちよいサイズです。代車はセダンだったので我が家にはちょっと辛いかな？と思いましたが、それでも外見は小さく見えるトランクに、子供のアイスホッケーバッグ二つを余裕で飲み込んでくれました（スティックは長さが入らないけど）。そもそもメルセデスは実寸が決して大きくはなく、例えばＣクラスもアウディＡ４と同じくらいなのですが、スタイリングがボリューミーなので、このＣクラスも一見Ｓクラスのように堂々としていて、決して小さくは見えません。

　装備はもう「何でもついてる感」満載です。キーをポケットに入れていれば、開錠も自動、始動はボタン一発、ドライブに入れて走り出すだけです。サイドブレーキもライトもワイパーも全部自動。障害物があればワーニングが鳴り、オートクルーズも前車追従アクティブ型。あの便利な「信号待ちでブレーキを踏み込むとブレーキがかかったままになり、アクセルを踏むと解除される機能」も健在です。これ、慣れちゃうとほかのクルマでの信号待ちが嫌になるくらい便利なんですよねぇ。



　この車、うちのＥクラスＣＤＩとは対極にある感じです。ＣＤＩは、高速でも回転をさほど上げずに静かにトルクでグイグイと、しかもエンドレスに加速する「ハイウエイキング」的な特性です。絶大なトルクによる加速は気持ちよいです。ただ、３リッター・ディーゼルエンジンの重さはいかんともしがたく、メルセデスらしからぬフラつきを感じる場面があります。なるべく一直線に走りたい車（笑）なのです。
　一方で、C180は剛性と軽さで軽快な走りを提供してくれます。昔のメルセデスの重厚な安心感とはちがい、ガチッと固いボディ剛性による接地感・路面を捉える安心感が高い、という違いです。



　夜、リモコンでロック解除すると青いLEDが点灯し徐々に白色に。娘はもうそれだけで「かっこいい！！」と大興奮でした。日本車が得意そうなこういう演出、最近は欧州車がやってきますよね。

　新型Cクラス、C180のワゴンボディで価格は450万円?590万円です。絶対金額はやはり高いけれど、コストパでは決してお高くは感じない出来です。・・まぁ、絶対金額が高ければ買えないわけですけど（笑）。

■ 【試乗インプレ】シトロエン グランドＣ４ピカソ

　もう２月のことですが、子供たちと一緒にシトロエンのディーラーに試乗に行ってきました。

　狙いはモデルチェンジしたばかりのC4ピカソ／グランドC4ピカソです。特に後者は、一見ワンボックスのようなスタイルで７つのシートを持ち、その全てが独立しているという居住性と個性が豊かなモデルです。さらに広大なガラスルーフと運転席頭上まで伸びたフロントガラス（ゼニスウインドウとか、スーパーパノラミックウインドウと呼びます）により、解放感抜群のフレンチテイストあふれる「ファミリーカー」です。

　日本で人気のワンボックスカー、僕は昔から書いているようにど〜うしても好きになれません。そりゃ便利ですよ、大人数で移動するには。実際、我が家もホッケーの遠征ではいつも友人のワンボックスカーのお世話になっています。ですがドライビングを楽しみたい僕としては、重心が高く、重いワンボックスはストレス以外の何ものでもない。
　加えて、自動車はデザイナーの苦労とセンスの賜物であるのに、ワンボックスのデザインにはどうにも個性や主張が感じられない。いや、苦労は感じられますね。四角くて体積優先のワンボックスから「生活臭」を消すための苦労は・・。
　その際、多くのワンボックスが取るデザイン手法は「ヤンキーテイスト」を盛り込むことですね（笑）。多くの上級ワンボックスが、これでもかというほど「恐い顔」をしているのはそのせいでしょう。

　そのような中、さすが「おフランス」のＣ４ピカソは一味違いました。ぱっと見では小型のワンボックスのように見えるのですが、何とも安定とバランスの優美なデザインじゃないですか。日本のワンボックスは、ユーザーが比較する際にどうしても「たくさん乗れる」とか「広い」という基準を重視するため、デザインの制約がきついんですよね。乗車人数を減らしたりしては販売力にかかわってしまいます。Ｃ４はきっぱりと５名＋２名の７人乗りとすることで、そのバランスやデザインの自由度を得ている気がします。



　で、乗ってみました。まず変なところに折れそうなシフトレバー。こんなところもシトロエンですね。慣れれば使いやすいのかもしれませんが。
　一方、電子デバイス系はフランス車らしくなく、レーンデパーチャワーニング、ブラインドスポットワーニング、自動ブレーキ支援や前車追従のアクティブクルーズコントロールなど一通りの安全装備を備えます。また、車外カメラによって360度の障害物が、まるで空から自分のクルマを見ているようにモニターに映し出されます（国産車にもあるやつね）。娘は「これ、どこから写しているの？」とガラスルーフ越しに空を見上げていました（笑）。

　Ｃ４ピカソのエンジンは、いまやこれがプジョー・シトロエンの最大排気量である1600ccターボです。通りに出てアクセルを踏み込めば、必要にして十分な加速は得られましたが、これが1600cc？と思わせたCクラスほどの力強さは感じませんでした（数値上はC4の方が10psほど高い）。当然ながら重さやボディ特性やミッションによる影響もあると思います。さらに人数を乗せるとどうなるのか・・ですね。
　一方ハンドリングは、それなりに重心の高さを感じるものの、意外にグラつくことはありませんでした。ロールはするのですが、プジョー同様のネコ足的な粘りがあります。これはもう少し試してみたいところでしたが、いかんせん試乗コースが大人しくて残念。
　まあ、加速やハンドリング云々を語るタイプのクルマではないので、十二分に合格点だと思います。逆に乗り心地は重視したいところですが、試乗した上級グレードは17インチだったためか、思ったより少しゴツゴツしました。16インチの方が安いし良いのではないかな？と感じました。

　インテリアですが、二列目のシートは、１席ごとにリクライニングはもちろん、前後にも動かせます。最後部へスライドすると前列の席に手が届かないほどの足元スペースです。事故ったら後ろからいろんな物や人が飛んできそうですが、この広さは後部席の人にとっては魅力でしょう。ただ、息子はあのバタバタ感のあったＣクラスの後部座席の方がずっと乗り心地は良かったと言います。真偽はわかりませんが、子供の感覚って意外と鋭い時があります。
　シートの調整はすべて手動です。これはメモリー機能付き電動シートに慣れてしまった我が家にはとても不便です。妻と乗り換えるたびに微調整が必要になるからです。特に最前列のリクライニングは、欧州車の昔ながらのダイヤル式で、とっても面倒です。なお、受注生産の革製シート（40万円）にすると電動にできますが、ほとんど作ってないらしいです（笑）。
　リアゲートは大きなゲートの跳ね上げ式ですが、これまた電動ではないので、大きな荷物を持っている時は開け閉めが大変です。まあ開口部が広くて自動だと、たぶん危ないですけどね（笑）。

　頭上の解放感はやはりかなりのものです。パノラミックガラスルーフに加えて、フロントガラス上部のスーパーパノラミックフロントウインドウにより、ドライバー・助手席でも解放感を得られます。天気のいい日のドライブは相当に気持ちがいいことでしょう。ただ、ガラスが汚れていたら気になりそうですね（笑）。背の高い車だけに、ルーフガラスを常にきれいにしておくのは面倒だろうな・・といじわるな想像をしてしまいます。




　さて、このクルマの魅力はなんでしょう。やはりちょっと風変わりでおしゃれなフランス車的デザインと、パノラミックな解放感ではないでしょうか。そして、５人だけで乗ればかなり広大な居住性と荷室の広さも魅力です。家族で、友人とで、楽しくワイワイ移動するには、おしゃれで素敵なクルマだと思います。
　一方で、我が家のもう一つの重要ポイントである「高速長距離巡航性能」については未知数です。165psあるので巡航自体には問題なさそうですが、高速での追い越し加速やエンジンの唸りなどは若干の不安（想像）があります。それを心配するならばフランス車にしなければいい・・はい、その通りかもしれません。フランス車の魅力はそういった点ではないはずですからね（^^）。

　価格は、７人乗りのグランドC4ピカソの上級グレードで386万円。いろんな電子デバイスはついていますが、残念なのがシートで、ファブリック（革は+40万円）の手動調整です。前述のとおりリアゲートも手動です。ちょっと高いかなぁ。トヨタ・エスティマならハイブリッドにも手が届く価格です。

■ メルセデスＣクラスステーションワゴンdebut

先週の早朝練習の帰路、発進直後Ｄレンジなのに前に進まなくなったうちのEワゴンくん。
冷静に路肩に止めてエンジンを切り、再始動したら直った。今どきのクルマはコンピュータと同じ（というかコンピュータ制御）で、リセットすれば直るものも多い。
昼間に「信頼するヤナセさん」へ持ち込んだが同じ診断。コンピュータに記録は残っており、頻発するようなら預かって検査するが、とりあえずはリセットで直っているので、とのこと。

久しぶりに行ったのでショウルームで最新モデルに触れてきた。

週末デビューフェアの新型Ｃクラスのステーションワゴンがすでに展示されていた。
デザインといい、インテリアといい、これまた売れそうなメルセデス。価格も450万円～。外見は迫力もありＥクラスと大差ない感じがするが、荷室ゲートを開けてみるとさすがに幅がちょっと狭いかな。４人乗せてのアイスホッケー遠征ではきつそう。
一時期はアウディに大きく水をあけられたインテリアデザインや質感も、最近はなかなか。
安全装備の秀逸さは言うまでもないが、最近はコンピュータでの緻密なデバイス制御がメルセデスのマイブームのよう。いちいちリセットしなくてよいように、しっかりやってくれたまえ(-""-;)。

Ｅクラスは普段使いには重くて大きいので、長距離遠征以外ではＣクラスや３シリーズくらいのサイズにしたいのだけど、子供たちのホッケーバッグや荷物はますます大きくなるばかりだし、先立つものもないし・・。
またもや三年後の候補…ってことで(^^) 。

■ 新型ロードスターDebut

　マツダから新型ロードスターがワールドプレミアされました。初代からの「ちょっとかわいい、とぼけた顔」は、今回、最近のマツダ車のデザインらしく、初めて少し鋭くとがった怖い？表情になりましたね。それでもエア取り入れ口の形だけには少しロードスターのこだわりが見られます。

　実は歴代ロードスターはこれまでも開発者のもの凄いこだわりのあるクルマで、グラム単位での軽量化や、重心の中央化の努力の結晶でした。
　でも、今回はデザインだけでも売れそうな印象。BMWのZ4や表情はマセラティにも似ているかな・・。

　デザインに話題をもっていかれそうな今回のモデルチェンジだけど、驚いたのはサイズと重量。なんと、全長は歴代最短で全幅は歴代最大らしいです。つまりショート＆ワイド化されたということです。そして何より驚いたのが「重量」。日本では公開されていないらしいけど、欧州では前モデルの100kg減と公表されたそうです。前モデルが1,110kgなので、なんと1t前後まで減量されたということになります。どうやったら100kgも減量できたのだろう。相当な苦労があったに違いないですね。
　いやいや、量産車とは思えない、ロータスエリーゼに迫るスペックになってきています。楽しい車なんだけどロータスと乗り比べれば「快適だけど全っ然重い」というのが僕の印象でした。クルマは1t切ると本当に楽しい。そのくらいの重さになると馬力なんて120psあれば十分。となると今度のロードスター、相当楽しい車になりそうです。

　値段ですか？本当にロータスやアルファ4Cに肉薄する楽しさだとすれば、たとえ400万円台になったとしても激安（価格はまだ公表されていません）。でもきっと実際にはソフトトップで300万円切るくらいになるんじゃないかな。それで世界中でバカ売れして、オープンカーの累計販売ギネス記録を更新するわけですな。
　素晴らしいです、マツダさん。日本メーカーらしいチャレンジに頭が下がります。

■ スタッドレス新品化

久々の更新となりました。

いやいや、２週連続の大雪で大変なことになりましたね。
最初の大雪で、実は、昨年１月惨敗を喫した駅からの上り坂にチャレンジをしました。結果はあえなく撃沈。2/3を登ったところでどうにも動けず、バックで100mほどを戻る羽目に・・。

まあ、確かにこの坂道は車通りも少なく雪が多くて厳しいのですが、それにしてもＦＲのくせに全然登れない。さすがにスタッドレスも性能劣化か・・・とこのブログをたどってみたら、何とこのスタッドレス、もう５シーズン履いていることがわかりました。

　翌週末は保育園の同期会スキーで今年も緊急車両をつとめなければならないＥワゴン君。このままではピンチです。
　いつものヤフオクで調達していたのでは間に合わない！！とりあえず今年はチェーン持参でごまかそう・・と思ってオート●ックスさんへ行くと、「あー、いまのメルセデスとかＢＭＷってスタッドレスを前提に作っていて、チェーンはイエティ（４～５万円もするネットチェーン）しかはまらないんですよねぇ」って。
　そういえば昔もそんなこと言われたっけ。チェーンって全然進化していないってことか。

　いや感心している場合ではないのです。一応オート●ックスさんでスタッドレスの価格を見てみたら、なんと今履いてる205/60-16のミシュランが136,000円って・・・。ヤフオクで調達したら60,000円でっせ。

　と言うことで、急遽近所のタイヤ屋さんめぐりの結果、金曜に間に合うと言う条件でやっとミシュランX-ICEの215/55-16を見つけました。それでも値段はオール込みで約100,000円。
ああ、しっかり計画的に準備をすればあと２～３万円は安く上がったのに。

　ところが、取り寄せ装着の金曜日は朝から大雪。タイヤ屋さんに行くころにはかなりの積雪になりました。しかし、誰よりも新品のスタッドレス（笑）で意気揚々と帰ってきて、夜には誰もいないニュータウンの雪道をスノードライブ。やっぱ新品はいいわぁ。坂道もグイグイ登ってくれるし。

　ただ、今回の災害で学んだ雪道の怖さは、自分が走れるかではなく、スタックしたクルマに行く手をふさがれることでした。本当はあまり調子に乗って走るべきではありませんでした。反省。

　さて、いきなり雪道インプレッションとなった新品スタッドレスですが、前述のように実は今回は１サイズ太くしました。それでも夏タイヤ（245/45-17）に比べれば片側30mmも細いのですが、いやいや、安心感は確実にあがりました。
　それにやっぱり柔らかくて、減ってない分乗り心地もいい。新品タイヤはきもちいいな。

　次回は早めに交換することを誓って・・。

■ メルセデスCLAクラス

　メルセデスから、小型ＦＦ４ドアクーペ「ＣＬＡクラス」が発売されました。

　実は昨日、夏休みの伊豆旅行から戻ったところＥワゴンがセーフティーモードになりました。これはどこかが故障した際、車に負担をかけないように出力を抑え、一般道なら60km/h程度に抑えるモードです。通常走行にギリギリ支障がない絶妙の範囲で回転上昇を制限し、出力を抑えるわけです。
　２月に同じ状況になった際には、エンジンをかけなおしたらリセットされてそれ以降問題なく、また故障データも残らなかったため原因がわかりませんでした。
　今回半年ぶりに再現したため、そのままエンジンを切らずに柳瀬さんに持ち込んだわけです。

　で、車を診てもらっている間にショウルームをぶらぶらしていたら、Ｃクラスにしてはちょっと小さな４ドアクーペが・・。なかなか躍動的なデザインの車・・それがこの日実車がやってきたばかりのＣＬＡクラスだったわけです。

　ＣＬＡは先日出たばかりのニューＡクラスにトランクを付けた・・といえばわかりやすいと思います。中心的なモデルとなるＣＬＡ１８０は1.6リッターのDOHCターボエンジン。アウディならＡ３、ＢＭＷなら１シリーズの対抗馬となるＡクラスにさっそく新しいバリエーションが出たわけです。そう考えればこの後ワゴンなどの展開もありそうです。

　僕が驚いたのは、そんなＡクラスベースの派生車なのにデザインがきわめて躍動的で、全体イメージのまとまりがいいこと。ＢＭＷ１シリーズにあとからセダンが出た時よりも、ずっとずっと魅力的に感じました。
　特にボンネット上のサーフライン、ボディサイドのライン、そしてリアコンビネーションランプへ続くラインが美しい。ＦＦ小型車なのにまったくチープな感じがないです。スタイルだけでいえば若々しさと躍動感と高級感と迫力をもちあわせた、小型車でもメルセデスらしいデザインと言っていいと思います。
　
　運転席に座っても小型車の窮屈さは感じません。メルセデスらしさがしっかりと実現されています。また、この車、装備では他のライバル以上の安全装備や高級装備がなされています。

　一方、後席はデザインを優先したルーフラインの低さからか、178cmの僕が座ると天井に頭がぴったりくっつきます（笑）。ちょっと後席には乗りたくないですね。でも少し腰をずらせば膝元は余裕があるので、まぁ長時間でなければ我慢できそうです。

　エンジンは1.6LターボのCLA180が122ps、2.0LターボのCLA250が211psと必要十分以上といえそうです。ギアボックスはなんと７速のデュアルクラッチです。走りは期待できます。ただ、実際に乗ってはいませんので「（想像）」です。
　実際のところ、BMWの１シリーズが頑なにFRであるのに対し、CLAはFFですから走ってみないと何とも言えないところが多いと思います。個人的にはそこが一番残念です。デザインと車格ではBMW3シリーズにも対抗できそうなだけに残念！

　と、実車を見ていてこの車の狙いのヒントを見つけました。CLAは180でも標準タイヤサイズが225/40-18と超扁平＆大径なのです。「実用車」を狙うなら完全にオーバースペックです。
　つまりはこの車、CLAという名の表す通り、「スペシャリティカー狙い」ということなのでしょう。そのお得な価格設定から、そうは思っていなかったのですが、うむむ・・・。

■ NTTDATA ホンダ

　夢のような話。自分の会社がモータースポーツに理解を示し、スポンサードするなんて・・。
　NTTDATAは2013年インディアナポリス500マイルレース（インディ500）に参戦することとなりました。
このたび2012チャンピオンのダリオ・フランキッティ等を擁する名門チップ・ガナッシレーシングチームとのスポンサー契約を締結し、5月26日に開催されるインディ500へ「NTTDATAホンダ（No.8車）」として参戦することになったのです。（詳細はこちら（英語）⇒　http://americas.nttdata.com/News/News/Events/Indy.aspx?fm=f1）

　僕らはF1世代でもあり、いつか自分の会社のカラーで彩られたF1マシンが走らないものかと夢を見ていましたが、それに近いことが実現したわけです。
全世界で４億人が観ると言われているこのレースに「ヒューマンブルー」のマシンが走るのはとても楽しみです。早々にリタイアしないことを切に祈ります（笑）。



　先日は英国の「The Open」（全英オープンゴルフ）のスポンサーにもなり、グローバル市場での知名度向上に注力している弊社ですが、それなら次はF1とかWRCもあり・・・だと思うんですけどねぇ。ま、いずれにしても日本ではCS・BSでしか視られないんだけど(T_T)。

　そもそもが昔の暴走族のせいなのか、日本ではモータースポーツのイメージが悪い。だから一般企業のスポンサーがつきにくく、自動車技術は高いのに良いドライバーは育ちにくかったわけです。しかし諸外国（特に欧州）ではモータースポーツはきちんと地位を得ていて、国王が表彰式に出たりもする。ラリーなんて尊敬の頂点らしい。だからスバルは日本でよりも欧州での評価がすこぶる高い。

　日本で育ちにくいスポーツは他にもたくさんあり、うちの子たちがやってるアイスホッケーもその一つです。ホッケーの場合は、日本ではスケートリンクが少なかったりリンクの貸切が夜間・早朝しかできなかったりという「環境」の問題。このあたりも是非企業などが手を差し伸べていただきたいところです。

どうでしょう？うちのアイスホッケーチームに、どーんと24時間練習できるスケートリンクの一つも建ててみちゃくれませんかね？（笑）

話が夢というより妄想に近くなってきましたが・・、5/26のインディ500楽しみです。だれかCS録画してくれません？

■ 【試乗インプレ】アテンザ・ディーゼル

　新型アテンザに試乗してきました。もちろん「狙い」は日本車で先陣を切ったクリーンディーゼルエンジンの出来栄えチェックです。Ｅクラスでディーゼル時代の到来を確信しCDIを購入してから２年、早くもマツダから国産クリーンディーゼルが発売されました（思ったより早かった・・（笑））。
　さらにこのアテンザ、先のモーターショーでそのデザインの大胆さ・美しさで話題となったコンセプトカーがほぼそのまま市販化されたもので、非常にカッコイイスタイルも魅力です。


■エクステリア・インテリア

　まず外観ですが、一目でマツダ車とわかるフロントマスクに加え、動物的な躍動感も最近のマツダ車らしい。全体の塊として非常にバランスのとれた美しいクルマです。素人らしく言わせてもらえれば、ホイールハウスの隙間感がとっても残念。BMWにも負けないボディスタイルなのに、タイヤがとっても小さく大衆車っぽく見える。少し車高を落として大きなタイヤを履かせたくなる・・と思いました。
　しかし、マツダは全体のデザインバランスにとてもこだわっていることが分かります。実は同時に発売されたワゴンは、全長で6cm、ホイールベースで8cm（！）もセダンより短いのです。逆だろ～普通（笑）。営業マン氏の話では、ワゴンもデザインにこだわったらこうなったらしい・・とのこと。いやいや、ホイールベースまで変えるとはスゴイこだわりです。
　結果としてワゴンのほうが街中では取り回しがラクそうだと想像されます。

　一転してインテリアはとってもシンプル。つまらないと言えばつまらない。でもまぁ、アテンザはマツダ車のなかではどちらかといえば高年齢層が選ぶ車でもあり、あまり奇をてらうのもどうかとは思いますので、OKなのでしょう。

　驚いたのは後席。178cmの僕にドライバーズシート位置を合わせても、後席の足元はかなりの余裕です。ヘッドクリアランスも全く問題ありません。これは快適。このあたりはさすがＦＦと言えます。
　さらに、「うちは大きな荷物を乗せるのでセダンは無理」とか言いつつ開いたトランクルームにもびっくり。かなり奥行きがある広いスペースが確保されています。

　逆にこうなると、8cmもホイールベースが短いというワゴンのほうが心配になります。荷室はともかく、後輪が8cmも前に来ると、さすがに後席のスペースに影響が無いはずが無いと思うからです。残念ながらこの日ワゴンの実車はなく確認することはかないませんでした。


■動力性能

　気になるスカイアクティブ・ディーゼルエンジンです。諸元としては、2.2リッターのツインステージターボ、175ps/4500rpm　42.8kg/2000rpmです。2000回転で43kg弱のトルクはさすがディーゼル。この恩恵はちょっと乗ってみれば誰でもわかるはずです。

　まず、アイドリング時のディーゼル音はかなり抑えられているものの、さすがに「ディーゼルとは気付かない」というほどではない。それなりにゴロゴロ音はするし、振動も（特に冷間時）あります。でも車外で聞こえるゴロゴロ音はメルセデスだって相当なものです。要は室内への音と振動の侵入がどれだけ抑えられているかです。その点では、十分合格点とはいえ上質でデザインコンシャスなこのクルマには、あと一歩・・ってとこでしょうか。
　走行時のディーゼル音も、全く感じないと言っていいなめらかなメルセデスとは異なり、やはりこもり音はありますしそれなりにディーゼルを感じます。しかしそれはV6と４気筒の差かな？過去のディーゼル車を思えば全く雲泥の差です。100km/h巡行で2000回転弱とのことですので、高速巡行の静粛性も期待できます。

　なによりも、やはり素晴らしいのは、強大な低速トルクを活かした出足の鋭さ、加速の力強さ、しかもそれをエンジンをぶん回すことなくジェントルに実現するところ。これが新世代ディーゼルの醍醐味ですが、このクルマもそれが大変な魅力になっているのです。恐らく試乗した人の多くが「これならディーゼルにしよう」と思うのでしょう。新型アテンザの販売実績は８割がディーゼルだそうです。
　実際、ＦＦでこれだけの低速トルクがあると、右左折でステアリングを切りながらアクセルオンするとタイヤはズリっと行きます(笑)。いや、直進のシグナルグリーンでアクセルを荒く踏み込むだけでもホイールスピン気味（トラクションコントロールが効く）なほどです。
　他方、やはりターボなのでそれなりの一瞬の反応の鈍さはあります。それはＥクラスでも同じですが、恐らく多くの方が気になるほどではないでしょう。また、長いフル加速では、さすがにEクラスのような天井知らずの加速感と言うわけにはいかず、各ギア早い段階での回転頭打ちを顕著に感じてしまいます。ここはもしかしたら高速にターゲットを置いたメルセデスとの差なのかもしれませんが、かなりＥクラスに分があります。
ただアテンザも６速ありますので、ポンポンとシフトアップして加速をリレーしてくれますので、実用加速には全く問題ありません。というより、かなり良い加速をすると言えます。そこらへんのガソリン車よりはずっと速いでしょう。

　そのほか、ステアリングのどっしりした感じや、ボディのしっかり感はかなり好感触でした。交差点を曲がる程度だったので何とも言えませんが、スッと切った瞬間の動き自然さは気持ちよかったです。これはＥクラスの重い重い６気筒エンジンに比べて、４気筒の軽さがなせる技でもあるのでしょう。車高の高いCX-5ならなおさらこのアルミエンジンの恩恵があるはずです。
　そう考えると、BMW３シリーズがディーゼルで４気筒にしたのも理解できる気がします。BMWはどうしてもフロントに重いエンジンを載せたくなかったのでしょうね、きっと。


■その他

　このクルマ、全長は4860mm（セダン）、全幅は1840mmもあるそうです。CX-5も幅は同程度だとか。この幅広のため実物はとてもデカく見えます。実際うちのＥクラスワゴンより長さも幅もでかいです（笑）。これもデザインのためと言えば、僕は全っ然許しますが（笑）、市場は許すでしょうか・・心配ですねぇ。
　エンジンに関してはさらっとその動力感覚を紹介しましたが、実はこのエンジン、相当な高い技術の塊なんです。このエンジンで、高い動力性能と環境性能を共に実現し、日本車ではいち早くクリーンディーゼルを実現したマツダ。それこそ、個性と小回りのきく小メーカーならではのチャレンジではないでしょうか。ただ、まだ改善の余地はありそうです。
　最後にもう一つマツダの素晴らしいところ・・・。このアテンザ・ディーゼルにはなんと６速ＭＴが用意されています。素晴らしい！万歳！さすが！マツダ！ただ、僕ならAT買うなぁ・・。回転が頭打ちするディーゼルでのMTはあまり楽しくなさそうなので。ごめんなさいっ。

■ Ｅクラスビッグマイナーチェンジ その２

　先日公開された写真でがっかりしたW212のビッグマイナーでしたが、その後、いくつかの写真が公開されてイメージは少し変わりました。

　グリルが丸く、少し小さくなったように見えるのが、威風堂々としたイメージをスポイルした原因だと思います。が、今回の写真ではそれほどでもない。そしてW212前期（現行）のイメージもヘッドライト意匠に少し残されている感じがします。

　前回も書いたように実写を見なければわからないのが常ではありますが、少しだけ安心しました。

　それでも個人的には、グリルのでかいスリーポインテッドスターは恥ずかしいし、独立４灯を捨ててしまったのもちょっと残念。Ｃクラスの出来がいいだけに、さすがＥだね、と思わせるものが欲しい。

　実物を見るのが楽しみ（不安と期待合わせて）です。