「人殺し！」鄭若驊香港司法トップ 英国訪問中抗議者に取り囲まれる｜港律政司長訪英被罵「殺人犯」 驚恐跌倒
令和元年11月13日水曜日
アシアナ航空の旅客機（写真：YONHAP NEWS/アフロ）
韓国第2位の航空会社であるアシアナ航空の売却先候補が決まった。
建設大手のHDC現代産業開発などの企業連合が総額2兆4000億ウォン（1円＝11ウォン）以上の金額を提示し、優先交渉権者になった。
建設大手のHDC現代産業開発などの企業連合が総額2兆4000億ウォン（1円＝11ウォン）以上の金額を提示し、優先交渉権者になった。
経営不振に陥っていたアシアナ航空が新しいグループ入りして再浮上できるのか。先行きには多くの難題が待ち受けている。
アシアナ航空の大株主である錦湖（クムホ）産業は2019年11月12日、理事会（取締役会に相当）を開き、アシアナ航空の売却に向けた優先交渉権者としてHDC現代産業開発などの企業連合を選定した。
アシアナ航空の子会社であるエアソウル、エア釜山など6社を合わせた一括売却となる。
アシアナ航空がどうして身売りすることになったのか？
アシアナ航空の大株主である錦湖（クムホ）産業は2019年11月12日、理事会（取締役会に相当）を開き、アシアナ航空の売却に向けた優先交渉権者としてHDC現代産業開発などの企業連合を選定した。
アシアナ航空の子会社であるエアソウル、エア釜山など6社を合わせた一括売却となる。
アシアナ航空がどうして身売りすることになったのか？
1988年、ソウル五輪直後に発足
簡単に歴史を振り返ってみる。
アシアナ航空は、ソウル五輪直後の1988年12月に、韓国第2の民間航空会社として誕生した。
アシアナ航空は、ソウル五輪直後の1988年12月に、韓国第2の民間航空会社として誕生した。
国内路線でスタートし、1990年に金浦（キンポ）⇔成田便を皮切りに国際路線にも就航した。
現在は、86機を保有し、世界21か国に71の国際線を就航させている。
母体企業は韓国の財閥ではさほど多くない全羅（チョルラ）南道に基盤を多く錦湖（クムホ）グループ（今の錦湖アシアナグループ）だ。
創業者は、日本の植民地支配が終わるや米フォード車2台を確保してタクシー事業に乗り出す。
その後、バス、タイヤ製造など「交通」関連事業を拡大させる。
現在は、86機を保有し、世界21か国に71の国際線を就航させている。
母体企業は韓国の財閥ではさほど多くない全羅（チョルラ）南道に基盤を多く錦湖（クムホ）グループ（今の錦湖アシアナグループ）だ。
創業者は、日本の植民地支配が終わるや米フォード車2台を確保してタクシー事業に乗り出す。
その後、バス、タイヤ製造など「交通」関連事業を拡大させる。
さらに化学企業にも進出して、財閥の一角にのし上がる。
アシアナ航空の設立を機に、韓国を代表する中堅財閥の1つに急成長した。
アシアナ航空の設立を機に、韓国を代表する中堅財閥の1つに急成長した。
規模拡大に邁進して挫折
創業者→長男→次男とグループ総帥を継承しながら、3男で、会長職から離れたとはいえいまも実質的なトップである朴三求（パク・サムグ＝1945年生）氏が率いる。
積極経営で鳴らし、韓国を代表する財閥にさらに規模を拡大させようとした。
2006年と2007年に、大宇建設と大韓通運を相次いで買収した。これにより、韓国で資産規模7位の大手財閥に一度は浮上できた。
だが、買収資金は合わせて10兆ウォン。いくら何でも大きすぎた。
直後に、リーマンショックの直撃を受けるという不運にも見舞われて、グループの資金繰りは一気に悪化する。
積極経営で鳴らし、韓国を代表する財閥にさらに規模を拡大させようとした。
2006年と2007年に、大宇建設と大韓通運を相次いで買収した。これにより、韓国で資産規模7位の大手財閥に一度は浮上できた。
だが、買収資金は合わせて10兆ウォン。いくら何でも大きすぎた。
直後に、リーマンショックの直撃を受けるという不運にも見舞われて、グループの資金繰りは一気に悪化する。
実弟との確執
悪い時には悪いことが重なる。
錦湖アシナグループには、「会長は65歳で後任に譲る」という暗黙のルールがあった。実弟はこれを期待したが、朴三求氏は譲らない。
大型買収に対する意見対立もあったようで、実弟は、優良関連企業が多い石油化学事業を率いて独立してしまう。
その後、10年間にわたって錦湖アシアナグループは事業売却と資金確保、リストラを繰り返すことになる。大韓通運などを売却したものの、状況は好転しない。
この間、アシアナ航空の業績も徐々に低迷する。韓国で、済州（チェジュ）航空などLCC（格安航空会社）などが相次いで参入し、収益力が悪化してきたのだ。
取引銀行団はついにアシアナ航空の売却を求め、韓国第2の航空会社が「売り物」になった。
アシアナ航空は、錦湖アシアナグループ全体の売り上げの約7割を占める。アシアナ航空の売却が決まれば、錦湖アシアナグループは、韓国の企業グループで資産規模60位以下に転落することになる。
買収戦には、済州航空を傘下に置く企業グループなどが名乗りを上げたが、優先交渉権者になったのはHDC現代産業開発と証券大手、未来アセット大宇などが組んだ企業連合だった。
韓国メディアによると、2兆4000億ウォン以上を提示した模様だ。企業連合とはいえ、主導するのはHDC現代産業開発だ。
錦湖アシナグループには、「会長は65歳で後任に譲る」という暗黙のルールがあった。実弟はこれを期待したが、朴三求氏は譲らない。
大型買収に対する意見対立もあったようで、実弟は、優良関連企業が多い石油化学事業を率いて独立してしまう。
その後、10年間にわたって錦湖アシアナグループは事業売却と資金確保、リストラを繰り返すことになる。大韓通運などを売却したものの、状況は好転しない。
この間、アシアナ航空の業績も徐々に低迷する。韓国で、済州（チェジュ）航空などLCC（格安航空会社）などが相次いで参入し、収益力が悪化してきたのだ。
取引銀行団はついにアシアナ航空の売却を求め、韓国第2の航空会社が「売り物」になった。
アシアナ航空は、錦湖アシアナグループ全体の売り上げの約7割を占める。アシアナ航空の売却が決まれば、錦湖アシアナグループは、韓国の企業グループで資産規模60位以下に転落することになる。
買収戦には、済州航空を傘下に置く企業グループなどが名乗りを上げたが、優先交渉権者になったのはHDC現代産業開発と証券大手、未来アセット大宇などが組んだ企業連合だった。
韓国メディアによると、2兆4000億ウォン以上を提示した模様だ。企業連合とはいえ、主導するのはHDC現代産業開発だ。
現代財閥がルーツ
このHDC現代産業開発とはどんな企業なのか？
社名に「現代」とあるように、かつて韓国最大の財閥だった現代グループがルーツだ。
1976年に、現代財閥の母体企業だった現代建設のアパート（日本でいう大型マンション）事業を独立させて設立した。ソウルの江南（カンナム）地域などに大型アパート団地を次々と建設して急成長した。
1999年に、現代財閥の内紛を経て、現代産業開発として独立した。
現代財閥創業者である鄭周永（チョン・ジュヨン）氏の実弟で、自動車事業を育てたことで知られる鄭世永（チョン・セヨン）氏が率いた。今の、鄭夢奎（チョン・モンギュ＝1962年生）会長の父親だ。
鄭世永氏は、小型乗用車「ポニー」の開発で現代自動車を一気に軌道に乗せた。
長年、現代自動車の会長として世界市場に打って出た実績を評価する声は今も多い。
社名に「現代」とあるように、かつて韓国最大の財閥だった現代グループがルーツだ。
1976年に、現代財閥の母体企業だった現代建設のアパート（日本でいう大型マンション）事業を独立させて設立した。ソウルの江南（カンナム）地域などに大型アパート団地を次々と建設して急成長した。
1999年に、現代財閥の内紛を経て、現代産業開発として独立した。
現代財閥創業者である鄭周永（チョン・ジュヨン）氏の実弟で、自動車事業を育てたことで知られる鄭世永（チョン・セヨン）氏が率いた。今の、鄭夢奎（チョン・モンギュ＝1962年生）会長の父親だ。
鄭世永氏は、小型乗用車「ポニー」の開発で現代自動車を一気に軌道に乗せた。
長年、現代自動車の会長として世界市場に打って出た実績を評価する声は今も多い。
しかし、実兄である鄭周永氏の息子である鄭夢九（チョン・モング=1939年生）氏（いまの現代自動車会長）に現代自動車を譲った。
鄭夢奎会長は、2018年にグループ持ち株会社であるHDCを設立し、傘下にHDC現代産業開発など事業会社を置く事業構造に再編した。
韓国公正取引委員会が2019年5月に発表した韓国の主要企業グループ概要によると、HDCグループは、24社のグループ企業を抱え、グループ全体の資産規模は10兆6000億ウォンで韓国の大企業グループで33位に入っている。
HDCは、アパート事業のほか、ホテル、リゾート、不動産情報サービスなどの企業を傘下に持つ。さらにホテル新羅と共同出資してソウル市内で免税店事業も手がけている。
鄭夢奎会長率いるHDCグループはアシアナグループを買収することで、ブランド力を一気に向上させるほか、レジャー、ホテル事業なども強化する計画とみられる。
鄭夢奎会長は、2018年にグループ持ち株会社であるHDCを設立し、傘下にHDC現代産業開発など事業会社を置く事業構造に再編した。
韓国公正取引委員会が2019年5月に発表した韓国の主要企業グループ概要によると、HDCグループは、24社のグループ企業を抱え、グループ全体の資産規模は10兆6000億ウォンで韓国の大企業グループで33位に入っている。
HDCは、アパート事業のほか、ホテル、リゾート、不動産情報サービスなどの企業を傘下に持つ。さらにホテル新羅と共同出資してソウル市内で免税店事業も手がけている。
鄭夢奎会長率いるHDCグループはアシアナグループを買収することで、ブランド力を一気に向上させるほか、レジャー、ホテル事業なども強化する計画とみられる。
堅実経営とは言うが・・・
韓国の産業界では、「HDCは堅実経営で知られ、豊富なキャッシュを抱える。アシアナの売却先としては無難な選択だ」（銀行役員）との見方もある。
だが、「前途多難」（韓国紙デスク）を予想する声がそれ以上に多いことも否定できない。
優先交渉権者にはなったが、資金繰りが苦しい錦湖アシアナグループは、「プレミアム」を要求するとみられる。
朴三求氏はこれまでも危機に陥るたびに驚異の粘りで持ちこたえてきた。これから始まる本交渉が簡単ではないとみる向きもある。
一方で、アシアナ航空の実態が予想以上によくない可能性がある。
アシアナ航空は2018年12月期決算で2000億ウォン近くの最終損失を計上した。2019年も赤字基調は変わらない。
さらに、韓国メディアによると、10兆ウォンという巨額の負債を抱えている。社債発行や借入金で苦しい資金繰りをしのいできたからだ。
「整備人員の拡充や機内サービスの向上、新機体の導入などこれまで遅れていた投資に踏み切る必要もあり、新規資金需要も予想以上の金額になる」（同）との指摘も多い。
買収金額は2兆4000億ウォン以上というが、それだけではとても済まないのだ。HDC連合の方で、買収を取りやめる可能性もある。
航空業界を取り巻く構造的な問題もある。
だが、「前途多難」（韓国紙デスク）を予想する声がそれ以上に多いことも否定できない。
優先交渉権者にはなったが、資金繰りが苦しい錦湖アシアナグループは、「プレミアム」を要求するとみられる。
朴三求氏はこれまでも危機に陥るたびに驚異の粘りで持ちこたえてきた。これから始まる本交渉が簡単ではないとみる向きもある。
一方で、アシアナ航空の実態が予想以上によくない可能性がある。
アシアナ航空は2018年12月期決算で2000億ウォン近くの最終損失を計上した。2019年も赤字基調は変わらない。
さらに、韓国メディアによると、10兆ウォンという巨額の負債を抱えている。社債発行や借入金で苦しい資金繰りをしのいできたからだ。
「整備人員の拡充や機内サービスの向上、新機体の導入などこれまで遅れていた投資に踏み切る必要もあり、新規資金需要も予想以上の金額になる」（同）との指摘も多い。
買収金額は2兆4000億ウォン以上というが、それだけではとても済まないのだ。HDC連合の方で、買収を取りやめる可能性もある。
航空業界を取り巻く構造的な問題もある。
LCC9社体制
韓国では、航空需要の拡大に合わせてLCCの新規参入を積極的に促してきた。すでに6社が競争しているが、2019年春にさらに3社を認可した。2021年にもLCC9社体制となる。
LCCは日本路線を中核に成長してきた例が多い。2019年7月に始まった「日本旅行自粛運動」のあおりで、旅客需要が急減して減便が相次いでいる。
急遽、東南アジア路線などに振り替えているが、今度は、これらの路線で供給過剰が起き収益を圧迫している。
LCC需要の減少で、航空運賃が下がり、大韓航空やアシアナ航空にも打撃を与えている。
日本への航空旅客が戻っても、LCC9社体制でアシアナ航空が高収益を上げられるか、疑問の声が多いのだ。
「いずれ韓国の航空業界は再編が起きる。このとき、アシアナ航空がどういう存在なのか。HDCの買収が成功しても、課題は山積している」（航空会社役員）
一方で、「中国の観光需要はまだまだこれからも増える。東南アジア便も成長余力は大きい」（別の航空会社幹部）という楽観論もある。
将来に対する見方が交錯する中で、アシアナ航空は、設立30年をちょうど過ぎて大きな転換期を迎える。
それにしても、財閥が経営に失敗したらまた別の財閥に売却する。それも、航空とは無縁の財閥だ。
今回も、財閥から財閥へというパターンを繰り返すことになるが、最終的にどうなるか。「一件落着」とは言えない買収劇ではある。
LCCは日本路線を中核に成長してきた例が多い。2019年7月に始まった「日本旅行自粛運動」のあおりで、旅客需要が急減して減便が相次いでいる。
急遽、東南アジア路線などに振り替えているが、今度は、これらの路線で供給過剰が起き収益を圧迫している。
LCC需要の減少で、航空運賃が下がり、大韓航空やアシアナ航空にも打撃を与えている。
日本への航空旅客が戻っても、LCC9社体制でアシアナ航空が高収益を上げられるか、疑問の声が多いのだ。
「いずれ韓国の航空業界は再編が起きる。このとき、アシアナ航空がどういう存在なのか。HDCの買収が成功しても、課題は山積している」（航空会社役員）
一方で、「中国の観光需要はまだまだこれからも増える。東南アジア便も成長余力は大きい」（別の航空会社幹部）という楽観論もある。
将来に対する見方が交錯する中で、アシアナ航空は、設立30年をちょうど過ぎて大きな転換期を迎える。
それにしても、財閥が経営に失敗したらまた別の財閥に売却する。それも、航空とは無縁の財閥だ。
今回も、財閥から財閥へというパターンを繰り返すことになるが、最終的にどうなるか。「一件落着」とは言えない買収劇ではある。
