数少ないHybrid Vehicle (HV)の経験とWebでの試乗記等を基に雑感を書いてみる。
実経験はPrius(2nd Ver.)のみなので、HVに対する偏見が助長された事は否めない。
これに尽きる。
HVの燃費重視仕様が運転をつまらなくさせるのと同時に新幹線の様な上品な加速を醸し出している。
これがモーターによるものなのでEVであるLEAFに対しても色眼鏡を通してみてしまう。
外観は横に置く。
性能曲線の一つとして加速曲線がWebサイトに公開されている。
一部抜粋するとこうだ。
比較対象がVQ35搭載車だから普通にSkylineのATと考えて良いだろう。
横軸が時間で縦軸が加速度Gで示されている。物理の基本則に基づいて以下で表される。
いずれにせよ、このグラフで表される面積が速度だ。
LEAFの低速時の出足はいい。だが、数秒後にパワーバンドに乗ったVQ35搭載車が一気に追い越して行く。
このパワーバンドに乗った時の快感ってのがEVには無い。そのために変な演出は不要だ。
そしてLEAFの場合、自家発電機能は無いからエネルギーを使い果たす事が怖い。
Mclaren P1、LaFerrariどちらもKERSを搭載したSuper carだ。
Mclaren P1
3.8L V8 twin turbo 737ps + KERS 179ps = 916ps
LaFerrari
6.2L V12 800ps + KERS 160ps = 960ps
レシプロエンジンはパワーバンドより下の回転域では非力だ。だから上の図の様に立ち上がり時はEVに負ける。
レシプロが非力な時にモーターを補助として使うと気持ちよい加速が出来るという事だ。しかも途中からはレシプロエンジンが咆哮と共にパワーバンドに入って行く。気持ち良さそうだ。
さて、最新のHVと言えばAccordだ。
これも仰々しいマスクは横に置く。
試乗記等から面白い事が判った。
搭載されているレシプロエンジンは発電機なのだ。高効率アトキンソンサイクルエンジンである。
そして4つのモードを制御している。
■EVドライブモード(発進～低中速域)
■ハイブリッドモード(加速時)
■ハイブリッド・ドライブモード(強加速時)
■エンジンドライブモード(高速走行限定)
かなり賢いクルマなんだろうってことが判るが、ターボ車のある回転数からもう一つのエンジンが廻る様なトルクの盛り上がり、NA大排気量車の低回転から蹴飛ばされる様な加速とパワーバンドに乗った時の快感。これがあまり無い様だ。ハイブリッド・ドライブモードではパワーバンドっぽさが得られるかもしれないが、よく見るとハイブリッドモードで一旦トルクを細めている(笑)。この演出はズルいね。
とま、考えるとAWDであれば面白い制御が出来そうだ。
パワーバンドに乗った！もう一つのエンジンが廻りだした。
運転好きってのはこういう味付けが好きなんだよね。
AWDなら前輪用モーターと後輪用モーターの比率を換えるだけでこういう味付けになる様な気がする。
眠いからこの辺でおいとまするが、これはもしかしたらSUBARUが得意とするかもしれない。
ドラシャと駆動軸が一直線というのは気持ちがいいので電子制御センターデフを組み合わせる事でこういうこともやり易そうだ。
実経験はPrius(2nd Ver.)のみなので、HVに対する偏見が助長された事は否めない。
・始動時のAccとONの違いが判りにくい。
・低速トルクが薄い。
・低速トルクが薄い。
運転していて楽しくない。
これに尽きる。
HVの燃費重視仕様が運転をつまらなくさせるのと同時に新幹線の様な上品な加速を醸し出している。
これがモーターによるものなのでEVであるLEAFに対しても色眼鏡を通してみてしまう。
外観は横に置く。
性能曲線の一つとして加速曲線がWebサイトに公開されている。
一部抜粋するとこうだ。
比較対象がVQ35搭載車だから普通にSkylineのATと考えて良いだろう。
横軸が時間で縦軸が加速度Gで示されている。物理の基本則に基づいて以下で表される。
加速度(A) = 速度(v) ÷ 時間(t)
この図では重力加速度Gravity の1.0 G = 9.80 [m/s2]で表現しているが、arbitrary unit なので比較する上で深く考える必要は無い。
いずれにせよ、このグラフで表される面積が速度だ。
LEAFの低速時の出足はいい。だが、数秒後にパワーバンドに乗ったVQ35搭載車が一気に追い越して行く。
このパワーバンドに乗った時の快感ってのがEVには無い。そのために変な演出は不要だ。
そしてLEAFの場合、自家発電機能は無いからエネルギーを使い果たす事が怖い。
Mclaren P1、LaFerrariどちらもKERSを搭載したSuper carだ。
Mclaren P1
3.8L V8 twin turbo 737ps + KERS 179ps = 916ps
LaFerrari
6.2L V12 800ps + KERS 160ps = 960ps
KERSとは運動エネルギー回生システム(Kinetic Energy-Recovery System)の略称
レシプロエンジンはパワーバンドより下の回転域では非力だ。だから上の図の様に立ち上がり時はEVに負ける。
レシプロが非力な時にモーターを補助として使うと気持ちよい加速が出来るという事だ。しかも途中からはレシプロエンジンが咆哮と共にパワーバンドに入って行く。気持ち良さそうだ。
さて、最新のHVと言えばAccordだ。
これも仰々しいマスクは横に置く。
試乗記等から面白い事が判った。
このクルマは発電機付きEV
搭載されているレシプロエンジンは発電機なのだ。高効率アトキンソンサイクルエンジンである。
アトキンソンサイクルエンジン
通常は吸気時にピストンが下死点（谷底）で吸気バブルを閉じる。これで最大の空気を吸う。
しかしアトキンソンサイクルは谷底を越えて上昇してから吸気バルブを閉じる。
ピストンが上死点（頂上）に到達する時、圧縮する空気量が少ないからポンピングロスが小さくなる。
点火膨張後は谷底で排気バルブを開くので、少ない排気量で最大限燃焼させる。
良い事尽くめみたいだけど、ドカンと行くときのガソリン量が少ないから（完全燃焼できるんだろうけど）、トルクが小さくなる。ここでターボとかスッチャで空気量を増やすというのはちょっと古い考え方。
いずれにせよ、あまりパワーが出ないエンジンってこと。
しかしアトキンソンサイクルは谷底を越えて上昇してから吸気バルブを閉じる。
ピストンが上死点（頂上）に到達する時、圧縮する空気量が少ないからポンピングロスが小さくなる。
点火膨張後は谷底で排気バルブを開くので、少ない排気量で最大限燃焼させる。
良い事尽くめみたいだけど、ドカンと行くときのガソリン量が少ないから（完全燃焼できるんだろうけど）、トルクが小さくなる。ここでターボとかスッチャで空気量を増やすというのはちょっと古い考え方。
いずれにせよ、あまりパワーが出ないエンジンってこと。
そして4つのモードを制御している。
■EVドライブモード(発進～低中速域)
バッテリーで走行用モーターを駆動、減速時には走行用モーターが発電機として運動エネルギーを回生する
■ハイブリッドモード(加速時)
エンジンが発電用モーターを回し、その電気で走行用モーターを駆動。
■ハイブリッド・ドライブモード(強加速時)
ハイブリッドモードにおいてバッテリーからの電気も追加して加速度アップ。
最もKERSっぽい使いかた。
最もKERSっぽい使いかた。
■エンジンドライブモード(高速走行限定)
発電用エンジンがモーターに直結。
高速走行に適したギア比で走行する（変速機が無いのだ）
高速走行に適したギア比で走行する（変速機が無いのだ）
かなり賢いクルマなんだろうってことが判るが、ターボ車のある回転数からもう一つのエンジンが廻る様なトルクの盛り上がり、NA大排気量車の低回転から蹴飛ばされる様な加速とパワーバンドに乗った時の快感。これがあまり無い様だ。ハイブリッド・ドライブモードではパワーバンドっぽさが得られるかもしれないが、よく見るとハイブリッドモードで一旦トルクを細めている(笑)。この演出はズルいね。
とま、考えるとAWDであれば面白い制御が出来そうだ。
パワーバンドに乗った！もう一つのエンジンが廻りだした。
運転好きってのはこういう味付けが好きなんだよね。
AWDなら前輪用モーターと後輪用モーターの比率を換えるだけでこういう味付けになる様な気がする。
眠いからこの辺でおいとまするが、これはもしかしたらSUBARUが得意とするかもしれない。
ドラシャと駆動軸が一直線というのは気持ちがいいので電子制御センターデフを組み合わせる事でこういうこともやり易そうだ。
