安全な自転車

ハイブリッド機能と安全な自転車

技術や工学分野で、2種の要素を組み合わせた製品のことをハイブリッド製品と呼ぶ。この言葉には、各要素の加算結果が単に2でなく、3の効果を感じさせる魅力的な響きがある。ハイブリッドカーと言えば、ガソリンと電気の２つの動力で走れる自動車を意味する。排ガスの排出量が多い発進時と低速での加速時には電気モーターを使用し、排ガスが少ない中速や高速走行時はガソリンエンジンを使用するので全走行での 燃費が良くなる。ハイブリッドの効果として二酸化炭素排出量を押さえることができ、地球環境に優しい自動車という謳い文句が耳に心地よい。さらに給油は従来のガソリンスタンド、燃費はガソリン車と比べても良いと言う。まさにガソリン動力+電気動力を合わせた製品は未来を感じさせる。

国内の二酸化炭素排出量を分野別に調べると、産業部門が全体の38％で第1位、運輸部門が21％で２位となっている。さらに運輸部門を航空、鉄道、海運、自動車部門の４つに大別すると、自動車部門が運輸部門の90％を占める。つまり自動車の排気ガス抑制はCO2削減の最大課題だ。この課題解決策の１つとして前述したハイブリッドカーがある。もともと自転車にエンジンをつけたものが現在の自動車だと考えれば、二酸化炭素の排出がない自転車に追いつくために、自動車の動力は電気モーターしか選択肢がないはずである。海外ではフランス政府が2040年までに国内におけるガソリン車およびディーゼル車の販売を禁止 すると既に発表し、イギリスも同様に禁止する見通しだ。

大気汚染が深刻な中国では自転車のシェアサイクルが急速に拡大している。既に３０社以上が参入し、最大手であるMobikeのユーザー数は１億人をこえると言われている。さらに電動二輪車の需要も同様に拡大を続けている。中国内の電動バイクの販売台数は2015年で約3400万台、2020年には4400万台まで拡大する勢いである。その急速拡大の理由に、日本の交通事情と異なり、中国では電動二輪車が自転車と同じ扱いという事情がある。そのため運転免許の取得が不要で、税金や保険も不要だ。販売価格も平均5～6万円で、１回の充電で30km程度走行出来る非常に手軽で便利な乗り物だ。
日本で電動二輪車を利用するには道路交通法でヘルメット着用、自陪責保険の加入、免許の携帯、車道の走行の義務付けがあるため、中国ほど電動二輪車の増加は見込めない。ただし中国の電動二輪車は、日本人が常識として考える安全品質レベルが確保できているのか、トラブル時のメンテナンス体制が完備出来るかと言えば全くの未知数である。

日本では今から約５０年前の１９６８年にラジカセが初めて発売された。ラジカセは名前の通り、ラジオとカセットレコーダーの２つの機能を一体化したハイブリッド製品である。消費者からすれば日本独自のモノづくりの流れの商品であり、抵抗なく受け入れやすい商品だった。ハイブリッド商品という切り口で家電製品を振り返ると、古くは洗濯機と乾燥機を組み合わせた全自動洗濯機、電子レンジにオーブンレンジ機能を組合せたもの、空気清浄機付きエアコン等、ハイブリット機能というのは、まさに日本人受けする仕様だ。

自転車に関するハイブリッド的な出来事を振り返ると興味深い。自転車にガソリンエンジンを取り付けた原動機付自転車。自転車に電気駆動モーターを使用した電気自転車、ペダルの駆動補助装置としてバッテリーと電気駆動モーターを組み合わせた電動アシスト自転車等、日本人らしい工夫がみえてくる。日本は、自転車と電動アシスト自転車以外の商品は道路交通法では原動機自転車扱いである。つまり、中国のように気軽に所有し、ヘルメット無しで乗れる乗り物ではない現実がある。

現在、国内販売されている自転車の多くは2輪車である。走行時は車体のバランスを取る必要性がある。幼児や高齢者にとって平衡感覚や反射神経が鈍くなり走行中の突発的な出来事に対応出来ずバランスを崩し、転倒しやすいのは当然である。
日常生活の中で自転車を利用しないと生活出来ない高齢者層や軽度の歩行障害者でも安心・安定した走行が出来る3輪車や４輪自転車が今後は生活必需品である。ラジカセ同様に、自転車のハイブリット化を考えることが役に立つはずである。そのため日常的に外出する目的が買物や銀行、病院等、到着後に簡単に４輪自転車が駐車出来る場所が確保出来るかが問題である。スマホ等の新しいIT機器が使いこなせない高齢者を利用対象者とすると、駐車場予約には携帯アプリでなく、電話音声による駐車場予約システムが必要だ。使用する自転車も軽量でコンパクト、乗降時には乗り降りが簡単で、両足が地面に付きやすいサドルの高さが望ましい。では、自転車と何を組み合わせれば、新しい付加価値が生まれるのかと言えば、高齢者にはショッピングカートが着脱出来て、備え付けのボタンを押すだけでつながる緊急電話機能が必要である。普通自動車を70歳以上の人が運転する場合、高齢者標識の取付義務があるが、高齢者の交通事故抑制のために自転車にも高齢者マークの義務付けが必要である。

ワイヤレス充電

ワイヤレス充電
初めて電動アシスト自転車に乗った人は、ペダルを軽く漕ぐだけで後ろから誰かに自転車を押してもらっている様な不思議な推進力に驚くのは当然だ。自然と自転車が進む快感を味合うと用事もないのに、少し遠い場所まで行きたくなるのもアシストの魅力の１つである。変速機が付いた普通自転車と比較しても坂道を登る際に電動アシスト自転車は絶対的に快適だ。しかし、アシスト力を生み出すバッテリー残量がなくなれば自転車から取外し、専用充電器で充電が必要となる。通勤・通学で電動アシスト自転車を毎日利用している人に充電は煩わしい作業である。多くの通勤・通学者は最寄りの鉄道駅周辺の駐輪場に駐車するのが一般的であり、駐輪時間も１日8時間以上が多い。市販されている電動アシスト自転車用のバッテリーはリチウムイオン電池とニッケル水素電池の２つが主流である。電池容量も小さいものでは3AH（アンペア・エイチ）から大きいものでは13AHと利用目的に応じて種類も多い。電動アシスト用のバッテリーは容量が大きくなれば走行距離が伸びる反面、価格は当然高くなる。自転車を購入する際には電池容量に対する走行距離の目安を確認することが重要だ。通勤・通学等で１日で走行する距離を確認してからバッテリー容量を決めないと走行中に不具合が起きる可能性が高い。バッテリーの容量不足の場合、毎日充電しないと翌朝の走行中に電池が消耗してしまい自転車が使えなくなったり、逆に毎日1km程度の買い物目的だけの走行なら高価で大きな容量は不要である。もし、駐輪場でバッテリーを取り外さず充電ができれば、電動アシスト利用者には朗報である。取り外さないで充電するには電磁誘導作用を利用したワイヤレス充電技術が必要だ。既に社会実験レベルでは各地で行われているが、現実的な営業運用にはまだ多少のハードルが必要なようだ。駆動側の電動アシスト用のモータ定格出力はアシスト目的から、概ね２５０Ｗ程度であり、電圧は２４～２６Ｖ（ボルト）の直流ブラシレスモーターが多く使われている。安定したワイヤレス充電を実現するには、給電側のコイルから自転車側の受電コイルとの位置をある程度固定する必要がある。更に充電効率を上げるために送電側と受電側との相対距離も縮める必要がある。自転車側にも相互の位置決めに対する何らかの工夫も必要だ。現在、多くの会社で独自の電動アシスト自転車を製造しているが、中国や台湾等の安い自転車に負けないで国産の電動アシスト自転者の普及を加速させる為には、どこでもワイヤレス充電の利用が出来るように各社がワイヤレス給電に関する自転車の共通規格の制定が急務である。

２０２０年オリンピック

2020年東京オリンピック
3年後の夏には、オリンピックが56年ぶりに再び日本で開催される。前回、1964年の東京五輪はカラーテレビ普及率がわずか1％未満であり、多くの家庭では白黒画像をみながら家族全員で日本人選手の活躍を応援した。東洋の魔女と呼ばれた大松監督率いる日本の女子バレーボールチームの活躍には日本中が沸き上がりソ連との優勝決定戦ではスポーツ中継では歴代最高の数字、視聴率66.8%を叩き出した。ちなみに歴代最高の視聴率は前年の1963年12月31日のNHKの歌合戦であり、81.4％という驚異的な数値だった。
2020年の東京オリンピックは7月２４日から８月９日までの17日間開催される。参加は204の国と地域で約1万人の選手が集結する。その2週間後にはパラリンピックが13日間の日程で開催される。期間中の観客動員数は前々回のロンドンオリンピックと同様の約1000万人と想定されている。オリンピック開催中の東京の人口は現在の1300万人から2倍近くに膨れ上がる。国内の日本人観戦者以外に世界中から五輪観戦者が東京に集まるために、宿泊施設数の問題や競技場間を円滑に移動する交通対策がクローズアップされている。２０１２年のロンドンオリンピックでは大企業や官公庁が在宅勤務を推奨した結果、150万人が期間中の通勤を自粛し、試合会場周辺ではタクシー等を含む車両乗り入れが制限された。交通ではロンドン市内に700カ所 以上のシェアステーションを持つ自転車シェアリングシステムであるバークレイズ・サイクルハイヤーが1ヶ月で100万回近い利用者があったと報告されている。ただし使いがっての面で外国人には少し面倒である。
東京都の予測によれば、五輪期間中の１日当たりの会場来場者数は最大92万人と推定されている。移動手段の核となりそうな地下鉄の東京メトロと都営地下鉄では混雑が予想される。当然、ロンドン五輪と同様にレンタサイクルやコミュニティ自転車の利用を検討する必要がある。自転車レーンの整備は当然として、特に障害者も手軽に自転車を利用出来るように柔軟性のある駐輪場の設備が求められる。さらに交通渋滞の抑制や交通量の抑制の為の、日中に都心部に乗り入れる車にはロンドン並みに通行料金を課すロードプライシング制度の実施も検討すべきである。

駐輪場にも遊び心を

自転車駐車場にも遊び心を
住んでいる地区の自転車駐車場案内をインターネットで検索すると、ほとんどのホームページは公共団体が提供するものであり、定期利用と当日利用の料金、収容台数と申込先という無味乾燥なものが多い。間違っても楽しいとかワクワク感には程遠い内容ばかりだ。例えば、話題騒然！の駐輪場。行列の出来る駐輪場！テレビで有名な駐輪場！など、自転車駐車場を探している利用希望者が、是非一度は利用したい、行ってみたいという気持ちにさせる内容の駐車場が皆無なのは本当に残念である。放置自転車を減少させたい公共団体が提供する設備だから、無味乾燥な駐車場でも良いという事にはならない。分野は違うが、2008年から始まった「ふるさと納税」。それ以前は個人が最寄りの税務署に税金を収めるという、無味乾燥な行為に対し、自分の出身地や応援したい自治体に２千円を超える寄付をすると、超えた分が所得税と住民税から控除されるという納税制度。嬉しいと思えるのは、ふるさと納税者に地元特産物を返礼品として贈ってくれることだ。何を貰えるのかインターネットで写真確認が出来る。ワクワク感、期待感が国民の義務として納税しなければならない無味乾燥な気分を打ち消してくれる。地域に密着した和牛や魚介類が人気ランキングの上位を占めているが、カラフルな返礼品を見ているだけで食欲をそそられる、自分もふるさと納税をして旨いものが手に入れたいという気分になるのが面白い。再び駐車場の話に戻すと、地方自治体や国の外郭団体が主導権をもって自転車駐車場を設置するため、利用者が喜びそうなサービス精神（おもてなし精神）が欠落している。つまり、自転車を収容する箱物だけ準備して、利用者からクレームが来ない程度の最低のサービスで運営していると言った方が正解だ。領収書1つでも何か記念になるような楽しい印刷とか、大人でも子供でも楽しめるレアなキャラクターが印刷されていれば、一瞬でも利用者も楽しい気分が味わえる。駐車場に楽しい装飾や癒し系の看板を設置しても利用者は怒らないはずだ。電磁ラックを設置した無人管理駐車場が増えているなか、有人管理の定期駐車場と言えば、管理人はシルバー年齢者が定番であり、20代、30代の女性や男性がハツラツとして動いている駐輪場は皆無に近い。もう少し利用者が喜ぶ工夫や遊び心を広げる運営をしても良いのではないかと思う。現状、自転車を靴とすると自転車駐車場は安物の下駄箱と同等である。良い靴（自転車）には良い下駄箱（駐車場）を準備するのも利用者へのサービスだと思う。

SDGS 持続可能な社会づくりの為の自転車の役割

持続可能（サステナブル）な社会づくりの為の自転車の役割

第二次世界大戦が終結した1945年当時は25億人だった世界人口。現在は3倍の76億人まで増加した。さらに50年後には100億人を突破すると言われている。もし、地球温暖化が原因で異常気象が発生し農作物に被害が出れば、食糧の需要と供給の世界的なバランスが崩れる。物価が高騰するだけでなく食糧危機が必ず発生する。一方、日本の将来人口の推移予想をみると高齢化と少子化傾向が継続しており15歳以上65歳未満の生産人口は右肩下がりで減少していく。地方では過疎化の動きもとまらず、車の普及で郊外化が広がり、市街地の空白化が進んでいる。市街地より郊外人口が増加するドーナツ化現象が進み、道路、上下水道など整備や維持に膨大なコストの発生で財政負担が大きくなっている。いずれは税収不足による赤字財政に耐えられず、消失する地方都市も出てくるのは明白だ。
これら地方都市の財政負担軽減化策として、国はある程度の人口がまとまって居住する集約型の都市構造（コンパクトシティ）の概念を急速に普及させようと計画している。市街地のスケールを小さく保ち、歩いてゆける範囲を生活圏と捉え、コミュニティの再生や住みやすいまちづくりを目指している。交通体系では自動車よりバスや電車等の公共交通の利用促進、従来の交通政策では無視に近い状態だった自転車にスポットを当てているのが特徴である。地方自治体がコンパクトシティを進めるのには、減収する地方税の増収の狙いもある。自転車を活用したまちづくりの再構築に挑戦している町が増えることを期待したい。
従来、自転車利用促進に関するメリットとして、地球環境への負荷低減や、公害防止など、どちらかと言えば公共側が受容するメリットが主流だった。しかし、今後、自転車利用の促進活動において国民的な支持を求めるなら、利用者である個人のメリットをまとめて施設整備や交通施策に反映させることが重要だ。特に、自転車利用者が享受する長所として、健康増進効果、自動車から自転車に代替することによる経済的な効果、あるいは自転車利用による時間節約のメリットもある。
自転車利用促進を計画する上で、自転車を都市交通の主要な１つとしてクローズアップするのか、単なる補助的交通手段として捉えるのかという位置づけが日本では全く不透明だ。欧米における自転車の位置付けは日本より高く、自転車が一つの交通手段として明確に位置付けられている。未だに解決されていない基本的な事項として自転車の走行空間が車道なのか歩道なのか曖昧な点はまさに行政の怠慢と言われても仕方のない現実だ。近年、大気汚染と地球温暖化等の環境問題がクローズアップされている。持続可能な社会づくりの為の環境政策として、海外ではガソリン車やディーゼル車の廃止を国の政策として打ち出している。オランダは2025年までに廃止。ノールウェイやインドなどは2030年まで。2040年を目標としているのは欧州のイギリスやフランス。多くの自動車はガソリン、軽油などを燃焼させ、走行中に大量のガスを排出する。そのガスの中に人や生活環境等に悪い影響を及ぼす様々な物質が含まれているが健康被害を起こす正確な数値を一般国民が知る機会はほとんどない。具体的数値は公表もされていないのが現状だ。特に、最近は、車の排気ガスに含まれる窒素酸化物や粒子状物質（PM）による大気汚染も問題となっている。これら目に見えない大気汚染物質が人体に与える影響と言えば、粘膜や呼吸器系（鼻や喉）に刺激を与え、気管支炎、肺水腫などを引き起こす原因になると言われている。
最近は日本でもシェアサイクル関連のニュースが増えてきた。画期的で便利な仕組みのような紹介記事が多いが、本当にそうだろうか。従来からあるレンタサイクルは、自転車を借りた場所に自転車を返却するという単純な仕組みで管理経費も多くは掛からない。しかし、シェアサイクルはスマホを利用して最寄りの空き自転車を探し申し込み、遠隔操作でタイヤのロックをはずし、利用する。返却する場合も最寄りのシェアサイクルステーションに戻せば良いとなっているので、利便性は高く見えるが、レンタサイクルでは発生しない経費と手間が増加する。どんな経費が発生するかと言えば、借りた自転車を他のステーションに返却すると、ステーション間の配置台数に偏りが出てくる。利用したくでも自転車が無いステーションが発生する。一定間隔で配置台数のバランスをとる為の再配置が必要になる。まとまった台数の自転車をトラックで再配置させる横持ち費用や各ステーションに配置された自転車の整備（ブルーキ性能やチェーンの緩み、タイヤの空気圧チェック、電動アシストならバッテリーの充電も必要）に時間と手間が掛かる。利用範囲が広範囲になればなるほど、管理効率が悪化し、安全性確保が難しくなり整備不良の自転車が出てくる可能性が高くなる。やはり、鉄道駅を中心としたレンタサイクルが望ましいのではないかと思われる。

AIはイメージ先行でつまらない

あったら、イイナ！の略称がA.Iだと思えば我慢が出来る。今の商品レベルで人工知能だと聞けば腹が立つ。AIは自動判断の補助機能だと説明があれば不完全さが残っていても納得する。デジタルの悪い点とアナログの良い点の２つを兼ね備えたハイブリッド思考が必要だとは誰でも理解出来る。しかし、高級なハイブリッド機能を突き詰めれば、人間の思考回路に限りなく近づいてくる矛盾がある。AIだってたまには酒を飲んでカラオケで歌わないとストレス（電気量と熱を発生させる）が溜まるはず、そうは言っても人間味あふれるAIが出てくるとも思えない。最近の商品を見ると、内容的に斬新なものが見当たらない、ネーミング先行、イメージ先行型商品ばかり、開發者の発想力・現状破壊力が鈍化しているとしか思えない時代なのだと思う。発想力を養うにはドラエモンの漫画を読んでる方がまだマシかも。