高度成長期の国鉄における急行型車両の決定版というべき車両がこのキハ５８である。1969年までに大量増備され、全国各地で活躍した。後年の車両は運転台が、パノラミックウインドウに変更となっている。
模型は、エンドウ製でパノラミックウインドウの後年のタイプである。
2014.07.24 HO-0012
模型は、エンドウ製でパノラミックウインドウの後年のタイプである。
2014.07.24 HO-0012
どうしても手に入れたかった車両。少し高かったけどYAHOOオークションで落札した。
昭和３３年デビューの２０系客車。走るホテルとして長きにわたり活躍した。その中でもデビューと同時に登場した、荷物室付き電源車であるマニ２０は、わずか３両の少数派。のちにカニ２１および２２が増備されたが、他の２両とは車体長が異なり１８ｍ。
模型はカツミ製。わずか３両ながら模型化するところはさすがに老鋪。
2014.07.23 HO-0011
昭和３３年デビューの２０系客車。走るホテルとして長きにわたり活躍した。その中でもデビューと同時に登場した、荷物室付き電源車であるマニ２０は、わずか３両の少数派。のちにカニ２１および２２が増備されたが、他の２両とは車体長が異なり１８ｍ。
模型はカツミ製。わずか３両ながら模型化するところはさすがに老鋪。
2014.07.23 HO-0011
9300系の登場によって、特急運用から引退した6300系であったが、再び脚光を浴びる嵐山行き京トレインでの復活。
近年の阪急電車は塗色こそ昔のままだが、運転台回りのデザインは大きく変化してきた。しかし、6300系は昔の面影を残す車両であり、５０代を過ぎた世代から見ると哀愁が残る。
この京トレインは、車体に金銀の扇子が描かれていかにも「京」という趣と気品がある。この車両が、トミーテックの鉄コレとして阪急から発売された。定価は８５００円。６両セットで８５００円はお安い！！
2014.07.21 N-0032
近年の阪急電車は塗色こそ昔のままだが、運転台回りのデザインは大きく変化してきた。しかし、6300系は昔の面影を残す車両であり、５０代を過ぎた世代から見ると哀愁が残る。
この京トレインは、車体に金銀の扇子が描かれていかにも「京」という趣と気品がある。この車両が、トミーテックの鉄コレとして阪急から発売された。定価は８５００円。６両セットで８５００円はお安い！！
2014.07.21 N-0032
このところ、Ｎゲージにおいては、近鉄電車の模型化がすごい。近鉄ファンにとっては、よだれが出るほどうれしいのだが、財布の中が心配される。とはいっても、ファンにとってはどうにかして手に入れたいものである。
およそ2年前から、マイクロエースを軸に近鉄８０００系列が模型化されているのでもれなく入手をした。
左から、旧2色塗装(ラインデリア冷房改造)、現在2色塗装(同左)、マルーン(ラインデリア)、クリーム・青帯(ラインデリア登場時）、９００系
９００系は鉄コレ（トミーテック製）、その他はすべて８０００系(マイクロエース製)
異なる角度から
上面から。同じ８０００系（９００系）でも、初期ベンチレーター車からラインデリア車に移行、さらに冷房改造と高度成長時代の変革と同じくして、現在では考えられぬほど変化の多かった車両たち。個性豊かで興味が尽きない。
昭和４８年から登場した広義の８０００系決定版である８６００系。これらの車両も間もなく登場から４０年を迎えることとなり、変革が激しい。この編成は、８６０５編成。客窓は大型化され中央の桟は撤去された。模型では動力付き。
この編成は、８６０７編成。８６０５編成と同じく窓の残は撤去された車両。模型では動力なし。
こちらは、８６０８編成。窓の桟は残っている。
８０００系統ではないが、８６０８編成にセットされて販売されている、９０２０系（９０３９編成）
かつて、エンドウ模型より発売された８８００系から３０数年を経て、広義の８０００系がいろんなメーカーからラインナップされた。あわよくば、運転台撤去後の編成や、ＭＭ’改造された編成の模型化を望みたい・
2014.07.20 N-0031
およそ2年前から、マイクロエースを軸に近鉄８０００系列が模型化されているのでもれなく入手をした。
左から、旧2色塗装(ラインデリア冷房改造)、現在2色塗装(同左)、マルーン(ラインデリア)、クリーム・青帯(ラインデリア登場時）、９００系
９００系は鉄コレ（トミーテック製）、その他はすべて８０００系(マイクロエース製)
異なる角度から
上面から。同じ８０００系（９００系）でも、初期ベンチレーター車からラインデリア車に移行、さらに冷房改造と高度成長時代の変革と同じくして、現在では考えられぬほど変化の多かった車両たち。個性豊かで興味が尽きない。
昭和４８年から登場した広義の８０００系決定版である８６００系。これらの車両も間もなく登場から４０年を迎えることとなり、変革が激しい。この編成は、８６０５編成。客窓は大型化され中央の桟は撤去された。模型では動力付き。
この編成は、８６０７編成。８６０５編成と同じく窓の残は撤去された車両。模型では動力なし。
こちらは、８６０８編成。窓の桟は残っている。
８０００系統ではないが、８６０８編成にセットされて販売されている、９０２０系（９０３９編成）
かつて、エンドウ模型より発売された８８００系から３０数年を経て、広義の８０００系がいろんなメーカーからラインナップされた。あわよくば、運転台撤去後の編成や、ＭＭ’改造された編成の模型化を望みたい・
2014.07.20 N-0031
交直流用特急車両である。交直流用車両の誕生の理由は、４７５系と同様である。１８１系こだま型特急車を交直流車両にモディファイしたものである。初期車は、こだま型と同じボンネット型の先頭車であるが、後期型はデザインが変更されている。
クハ４８５ 制御車 （エンドウ模型製）重量感があってかっこいい。
2014.07.20 HO-0010
クハ４８５ 制御車 （エンドウ模型製）重量感があってかっこいい。
2014.07.20 HO-0010
交流地区の急行用車両として、５０／６０Ｈｚ共用が可能な、最終完成型車両。もちろん、直流区間とも直通運転ができれば意味がないため、交直流電車である。国鉄は首都圏、京阪神圏より順次直流電化を推進してきたが、日本列島全線の近代化と高速運転には電化が欠かせない。しかし、ローカル線の電化を直流で進めるためには、地上設備のコストパフォーマンスが悪いため交流電化を進めることとした。また、日本は５０Ｈz地域と６０Ｈｚ地域が存在するため、直流・５０Ｈｚ・６０Ｈｚを直通運転できる車両が必要となる。そのため紆余曲折を経て３電源地域直通運転可能な車両の登場となった。これらの電車は、特急用、急行用、近郊用の３タイプが用意され、高度成長時代の日本の鉄道輸送を担った。
クモハ４５５ 制御電動車
クモハ４５７ と モハ４５６ クモハ４５７は上記の車両とは違う車両
2014.07.20 HO-0009
クモハ４５５ 制御電動車
クモハ４５７ と モハ４５６ クモハ４５７は上記の車両とは違う車両
2014.07.20 HO-0009
正真正銘のＨＯサイズ。かつてプレスアイゼンバーンから発売された近鉄ビスタカー10100系A編成をオークションで落札。超美品！！
すでに、B・C編成は持っていたので、これで、Ａ・Ｂ・Ｃの3編成がそろった。
昭和34年デビュー。昭和53年ビスタカー3代目となる、30000系のデビューとともに、Ａ・Ｂ・Ｃ、3重連運転（Ｖ９）を花道に翌年引退した。
３車体連節構造の一体感あるボディーラインを持った、日本の鉄道史上、トップレベルの名車である。
モ１０１００ 大坂方の先頭車でパンタを２基搭載している。Ａ編成は流線型をしている。
モ１０３００ 伊勢方の先頭車でこちらはパンタは搭載していない。Ａ編成は貫通型（半流線型）をしている。
中間に挟まっている２階建て車両は、サ１０２００。
１０１００系ビスタカーは、連節構造であるから３両で、４台車。すべての台車はモーター駆動され、連続勾配の続く青山峠も１００ｋｍ／ｈの高速運転を実現できた最初の新性能特急専用車として、以後の近鉄特急車両の礎を築いた車両でもある・
2014.07.20 HO-0008
すでに、B・C編成は持っていたので、これで、Ａ・Ｂ・Ｃの3編成がそろった。
昭和34年デビュー。昭和53年ビスタカー3代目となる、30000系のデビューとともに、Ａ・Ｂ・Ｃ、3重連運転（Ｖ９）を花道に翌年引退した。
３車体連節構造の一体感あるボディーラインを持った、日本の鉄道史上、トップレベルの名車である。
モ１０１００ 大坂方の先頭車でパンタを２基搭載している。Ａ編成は流線型をしている。
モ１０３００ 伊勢方の先頭車でこちらはパンタは搭載していない。Ａ編成は貫通型（半流線型）をしている。
中間に挟まっている２階建て車両は、サ１０２００。
１０１００系ビスタカーは、連節構造であるから３両で、４台車。すべての台車はモーター駆動され、連続勾配の続く青山峠も１００ｋｍ／ｈの高速運転を実現できた最初の新性能特急専用車として、以後の近鉄特急車両の礎を築いた車両でもある・
2014.07.20 HO-0008
８０００系は近鉄奈良線の高性能車で高度成長時代に大量に投入されました。製造時期が長く、ベンチレーター車からラインデリア車まで含まれています。他線では系列が変わったにもかかわらず、8000系だけは同じ系列で製造が続きました。
このタイプは、屋根上にラインデリアが搭載されたグループです。
４連は、２連Mc-Tcで登場した後中間車T-Mを挿入して4連化された編成で、Mc-Tcは金属バネ台車、T-Mは空気バネ台車をはいています。
2連は登場当初より、Mc-Tcの２連でこちらは空気バネ台車で登場しました。
登場当初は奈良線は架線電圧が600Vであったたのとパンタシューが安価なカーボンであったため、Mc、M車にパンタグラフを２基搭載していましたが、昇圧後パンタは１基になりました。
模型は、マイクロエース社のマルーン色です。
模型は、パンタ撤去後を再現しています。
なお、パンタ用碍子が残っているところまで再現しているところを見れば、相当マニアックに仕上がっています。
2013.06.02 N-0030
このタイプは、屋根上にラインデリアが搭載されたグループです。
４連は、２連Mc-Tcで登場した後中間車T-Mを挿入して4連化された編成で、Mc-Tcは金属バネ台車、T-Mは空気バネ台車をはいています。
2連は登場当初より、Mc-Tcの２連でこちらは空気バネ台車で登場しました。
登場当初は奈良線は架線電圧が600Vであったたのとパンタシューが安価なカーボンであったため、Mc、M車にパンタグラフを２基搭載していましたが、昇圧後パンタは１基になりました。
模型は、マイクロエース社のマルーン色です。
模型は、パンタ撤去後を再現しています。
なお、パンタ用碍子が残っているところまで再現しているところを見れば、相当マニアックに仕上がっています。
２連のMc モ8000 8074(空気バネ台車)
２連のTc ク8500 8574(空気バネ台車)
４連のMc モ8000 8063(金属バネ台車)
４連のT サ8710 8713(空気バネ台車)
４連のM モ8210 8213(空気バネ台車)
４連のTc ク8500 8563(金属バネ台車)
2013.06.02 N-0030
Ｃ５０型蒸気機関車
車軸配置2-6-0 (1C) 型の機関車で、1929年（昭和4年）から1933年（昭和8年）の間に154両が製造された。8620形をベースに、空気ブレーキと給水加熱器を標準装備して近代化を図ったが、反面8620形で採用された島式心向キ台車（先輪と第1動輪を一体化して、第1動輪に横動を与える方式）は採用されず、エコノミー式となり曲線通過性能はその分低下した。また、装備が増えた分、重量が増加し、牽引力は若干増したが、軸重が大きくなり、8620形ほどの汎用性は失われた。
模型は、カトー社が発売した。ナンバープレートは、取り付けていない。
Ｃ５４型蒸気機関車
1928年（昭和3年）で製造終了となったC51形の後継機であるC53形は、軸重が大きく幹線のみにしか投入できないため、亜幹線用としてC51形の近代化後継機として開発された。当時は、冶金技術の向上等によりボイラー性能も向上した時期で、その成果を採用し使用蒸気圧力を13kg/cm²→14kg/cm²と高めた。その結果、C51形と同等性能としてもシリンダー直径を狭めることが可能となり、併せて全体的に軽量化されている。また、日本の機関車としては初めて除煙板（デフレクター）を新製当初から装備するようになった。大正の面影を残した機関車である。
模型は、マイクロエース社が発売したＣ５４－９である。
Ｃ５８蒸気機関車
ローカル線用の客貨兼用過熱式テンダー式蒸気機関車で、8620形と9600形の共通の後継機として設計され、1938年（昭和13年）から1947年（昭和22年）にかけて、427両が製造された。愛称はシゴハチである。
模型は、マイクロエース社が発売したＣ５８－２９６である。
2010.04.10 N-0029
車軸配置2-6-0 (1C) 型の機関車で、1929年（昭和4年）から1933年（昭和8年）の間に154両が製造された。8620形をベースに、空気ブレーキと給水加熱器を標準装備して近代化を図ったが、反面8620形で採用された島式心向キ台車（先輪と第1動輪を一体化して、第1動輪に横動を与える方式）は採用されず、エコノミー式となり曲線通過性能はその分低下した。また、装備が増えた分、重量が増加し、牽引力は若干増したが、軸重が大きくなり、8620形ほどの汎用性は失われた。
模型は、カトー社が発売した。ナンバープレートは、取り付けていない。
Ｃ５４型蒸気機関車
1928年（昭和3年）で製造終了となったC51形の後継機であるC53形は、軸重が大きく幹線のみにしか投入できないため、亜幹線用としてC51形の近代化後継機として開発された。当時は、冶金技術の向上等によりボイラー性能も向上した時期で、その成果を採用し使用蒸気圧力を13kg/cm²→14kg/cm²と高めた。その結果、C51形と同等性能としてもシリンダー直径を狭めることが可能となり、併せて全体的に軽量化されている。また、日本の機関車としては初めて除煙板（デフレクター）を新製当初から装備するようになった。大正の面影を残した機関車である。
模型は、マイクロエース社が発売したＣ５４－９である。
Ｃ５８蒸気機関車
ローカル線用の客貨兼用過熱式テンダー式蒸気機関車で、8620形と9600形の共通の後継機として設計され、1938年（昭和13年）から1947年（昭和22年）にかけて、427両が製造された。愛称はシゴハチである。
模型は、マイクロエース社が発売したＣ５８－２９６である。
2010.04.10 N-0029
日本は細長い国土の中央に山岳地帯が存在する平地の少ない海に囲まれた国である。日本海側と太平洋側を鉄道で結ぶには、長く続く勾配、トンネル、鉄橋などを経て漸く完成される。場所によっては険しい山岳地帯に長く続く急勾配が存在し、平地を走る機関車のみでは走行できない場所が存在した。このようなときには、機関車を２台（重連）もしくは３台連結（３重連）し運行した。同じ機関車を連結する場合も有れば、勾配区間専用の機関車を用意して運行する場合もあった。
４１１０型機関車は、１８９９年奥羽本線、福島・米沢間のうち、庭坂・米沢間の連続急勾配区間用のドイツからの輸入車４１００型の改良・国産版として動輪５軸で登場し、奥羽本線、肥薩線（当時は鹿児島本線）人吉・吉松間などで活躍した。炭水車のないタンク機関車である。長い間活躍した後、奥羽本線ではＥ１０に置き換え、肥薩線ではＤ５１の重連に置き換えられ、一部は美唄鉄道等に譲渡され余生を送った。
模型はマイクロエース社から発売された。模型のプロトタイプは、美唄鉄道の４号機である。
Ｅ１０形機関車は、奥羽本線の４１１０型の置き換えを目的に、Ｄ５２のボイラーと動輪５軸の超大型機関車として昭和２３年に登場した。しかし、超大型の機関車は、思ったほどの性能が得られないばかりか、曲線の通過性能が悪く、更に奥羽本線の交流電化も相まって、肥薩線、北陸本線（倶利伽羅峠越え）を経て、本来の性能を発揮するのではなく、北陸本線（米原－田町）間の非電化区間の牽引車として余生を送り、昭和３７年に廃車となった。登場わずか１４年の短命の機関車であった。なお、タンク機関車で運転台は通常のボイラ側でなく石炭槽側となる。
模型は、マイクロエース社から発売された、Ｅ１０－１である。
2010.04.06 N-0026
４１１０型機関車は、１８９９年奥羽本線、福島・米沢間のうち、庭坂・米沢間の連続急勾配区間用のドイツからの輸入車４１００型の改良・国産版として動輪５軸で登場し、奥羽本線、肥薩線（当時は鹿児島本線）人吉・吉松間などで活躍した。炭水車のないタンク機関車である。長い間活躍した後、奥羽本線ではＥ１０に置き換え、肥薩線ではＤ５１の重連に置き換えられ、一部は美唄鉄道等に譲渡され余生を送った。
模型はマイクロエース社から発売された。模型のプロトタイプは、美唄鉄道の４号機である。
Ｅ１０形機関車は、奥羽本線の４１１０型の置き換えを目的に、Ｄ５２のボイラーと動輪５軸の超大型機関車として昭和２３年に登場した。しかし、超大型の機関車は、思ったほどの性能が得られないばかりか、曲線の通過性能が悪く、更に奥羽本線の交流電化も相まって、肥薩線、北陸本線（倶利伽羅峠越え）を経て、本来の性能を発揮するのではなく、北陸本線（米原－田町）間の非電化区間の牽引車として余生を送り、昭和３７年に廃車となった。登場わずか１４年の短命の機関車であった。なお、タンク機関車で運転台は通常のボイラ側でなく石炭槽側となる。
模型は、マイクロエース社から発売された、Ｅ１０－１である。
2010.04.06 N-0026