尼崎列車事故ーー再発防止を考える

尼崎列車事故、結局100人を超える大惨事となってしまいました。
何分私は「尼崎市」に３０年弱住んでおり、あの「尼崎JR脱線事故」現場も中学生ぐらいからあの事故現場のあたりはよく遊びに行ったり、大学卒業してからも常勤で勤務していた時代はあそこを電車通勤したり、天気のいい日にはあのカーブの側道を自転車通勤したり。。。

思いいれのある場所だっただけに、事故の犠牲者の方に「南無阿弥陀仏」
実は当日仕事先の三重県から大阪に帰ってきて「運行中止。ん？」で、それから神戸に向かったのですが、大学に備え付けてある新聞で惨事を知り、「え？」

ただ気になったのがこの一週間のニュースでも新聞でも「何故事故は？」という論調が多かったこと。
やっと「JR西日本の管理体制の問題点」に論調が移行してきたのでひとつ文章を。


私からすれば

＊１運転士の交通心理学的観点から

対応していたか？

＊２余裕時分「ゼロ分」とは？

＊３制御監視がATS－SWだけとは

なんとお粗末な。

＊４曲線R300の秘密


やっと曲線R３００の秘密に関して「毎日新聞」 で取り上げられるようになったので下記で。


（＊４）記事にない行間を説明すると、実は余り知られていない事実ですが、あの事件現場を上り電車が走るようになったのは平成9年からなんです。。。平成9年当時は工場が建っててマンションもなかったし。
以前の日通の引込み線用地だった所を、上り線用に転用して複線化して、曲率半径も縮小して、、、相当無理して建設した場所なんです。
あそこは私、何百回も写真を撮るのに通ったところです。
当時工事現場を見ながら「どのように」複線にするのだろうと怪訝に思ってきました。完成を見れば上り線は見事工場すれすれでした。下り線は以前より曲率半径短縮したのでは。
工場（今のマンションの場所）を買収でもするのだろうかと思っていたら、あんな危険な場所にマンションが建っていて、そしてあの東西に細長いマンションを見れば如何にむりしてマンションが建設されたかわかると思います。見事東側の国鉄清算事業団の土地に救急車が入っていましたし、、、
この「平成9年新設路線」についてはやっと土曜日にコメントがあったばかりです。
なんか歯がゆい気がしていました。

（＊１）もしあれが電車でなく一般国道ならあの場所で上り線を走る自動車が何回もマンション（いや以前の工場）に衝突してしばしば衝突事故が起きる場所なんです。交通心理学的に。。。。。。
もともとSLが高架から下るように作られた下り線用に建設された線形で、それを無理に複線化して塚口駅以降
留置線もある心理的にスピードを飛ばし易い部分が1キロほど続いた後R300がいきなりやってきてそれを２００ｍほど過ぎた後に上り坂が来るという
（上り坂ではVVVF車でも加速は難しい。）ある意味難所なんです。

（＊２）おまけに「余裕時分0分とは！！！」。おまけにそれが尼崎駅での東海道本線の快速との曲芸級の接続を迫られる
のですから運転士もたいへんですわ。。。。
通常、通勤優等列車では15分から30分の走行で余裕時分を1分見るのが当たり前です。関西の他の私鉄では「特急」は接続駅の近くでは絶対に減速しています。
後続となる「特急」列車が減速するということは、当該特急列車がもし乗降時の何かで遅れた際にも
無理をせず接続の先発普通に「接続」できることを意味しており、これが速度超過防止にとても役に立っています。
最近JRでの「所要時間減少なしの停車駅増加」とやたらに頻繁に起こる「新快速、快速列車遅延」が
多く、気にはなっていましたが。。。

（＊３）最後に今では昼間でも一時間に快速6本普通4本が走っています。
通常運転密度が通勤時間で一時間に6本超えた段階で、ATS-Pを導入すべきだと思うのですが。。
つい25年前は電化されていなくて、単線をDD５１が客車をひいて走っていました。単線非電化ではATSは無理ですが。私が小学校の遠足に行ったときそうでしたから。。。
その線形を「207系快速」が120キロで線路規格向上なしにぶっ飛ばす。R５００以下のところは川西でもあります。現実的な対応を期待します。
JR西日本もコレで大赤字だろうし、まさか規格向上を早急にできないし。（用地買収をするのに莫大な費用がかかる。阪急電鉄の御影のSカーブも改善されたのは震災による区画整理がきっかけ）

大きな犠牲でしたがこれを契機に世の中の人が鉄道の社会性に関して興味を持ってくれれば良いのですが。
交通評論ならぬ鉄オタの本領発揮です。専門用語が多く難しすぎましたかな？？？