羽田空から那覇空港へ

これから飛行機に搭乗して、
シートベルトを締めてさぁ～出発です。
飛行機は滑走路に着き、エンジンを吹かし
だんだんスピードが出てきて、離陸しました。

眼下には「アクアライン」が見え、木更津を過ぎた頃に、
右に旋回して西に進路をとり、伊豆半島上空を経て
焼津上空で今度は、左旋回し方位を南南西に向けます。
そして奄美の上空を経て沖縄上空に到着しました。

本日は風が北からなので、伊計島上空の手前を那覇から
半径20マイルを維持して半円を描くように、
那覇空港の南に到達します。
この時は3000ft以上でなければなりません。
そろそろファイナル空港が見えて来ました。

最後のチェックリストをして、ランディングです。

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上記の（羽田空港と那覇空港の）間
パイロットは、いろんな所と交信します。

まず羽田で「グランドコントロール121.7mＭＨｚ」と、交信して
プッシュバックの許可を貰います。
その後「タワー118.1MHz」と交信し離陸の許可、
離陸後直ぐに「ディパーチャー126MHz」と交信し、
暫らくすると今度は航空路管制センターと、交信するのです。
「この航空路官制センターも、結構複雑に分かれていて
大体約40箇所に区分されています」
先程、述べたように羽田ディパーチャーの後は、
「関東南Aセクター124.55MHz」→「紀伊セクター133.5MHz」
→「四国南セクター134.35MHz」→「沖乃北セクター132.3MHz」→
その後、問題の「嘉手納ラプコン119.1MHz」
→「那覇アプローチ126.5MHz」→「那覇タワー118.1MHz」で着陸して
最後に「那覇グランドコントロール121.8MHz」でやっと到着です。
ちなみに交信する周波数は「羽田ー那覇の場合」です。
しかしこれだけ多くの所と交信すると言う事は、
それだけ色んな人が我々が乗る飛行機を、いかに安全に飛ばす為に
日夜努力しているのですね。
実はこれは飛行機が、動き出してからの事で実際は
その前に、整備をする人や天気図を分析して
その日の飛行ルートを考える人・目的地の到着時と、
天候を考え燃料をどうするか等など。
飛行機は乗っている人数と貨物の重さによって、燃料の量を考えるのです。
そして目的地がもし、天候等で降りられないような場合は
代替空港を決めてそこに行けるまでの燃料を搭載するのです。
もし代替空港がダメと判断したら出発空港に、戻るまで
の燃料を積むのです。

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最後に先程「嘉手納ラプコン」と書きましたけれど、
沖縄の航空管制は、
嘉手納基地から半径約130マイル高度20000ftまでが、
米軍の管制下にあるのです。
日本の管制は那覇より半径約8マイルで高度2000ft
までです。
また北風の時の出発は、離陸後方位340度で1000ftを
那覇空港より15マイルまで、維持しなければならないのです。

ですから基地問題もそうですけれど、
この「ラプコン」を、日本の管制区域に戻すという問題も実は起きているのです。