サスペンションを中心に毎日がまわっている、国政久郎のブログ

オリジナルボックスの業務紹介、サスペンションの話、試乗記、旅の話、諸々・・・。

デミオディーゼル4WDのダンパー製作 その後

2016-07-23 11:23:46 | ガレージレポート(オリジナルボックス)
ビルシュタインダンパーで仕立てたデミオその後です。

無事納車出来ました。

仕上がりの印象です。

フロント車高を少し上げたことで操舵とロールのタイミングが変わり、気楽にハンドルを切り込めるようになりました。

もう一つ、症状としては軽かったものの、ギャップを通過するたびに感じていた「ピッチング」の対策を行ったことで
車両姿勢がスッキリ⋯⋯車体の振動数を下げ、前後揺れのリズムを合わせてバウンシング姿勢に⋯⋯高速道路の移動が改善されたと思います。

これは減衰値のチューニングと、前後共にバンプタッチまでの距離に余裕ができたので、突き上げの頻度が減り、走破性が高まったことも関連しています。

純正の乗り心地に対して、ビルシュタインショックを仕立てれば、それだけで「違った」乗り心地にすることはできるのですが、
そうは言ってもキチンと「クルマが要求する」減衰特性に合わせこまないと感じのいいものにはなりません。

仕様出しの場面で助かるのが 細やかなセッティングができるビルシュタインダンパーの部品の豊富さです、ダンパーのカスタムメイドには欠かせません。

クルマを引き取りにこられたあと、あちこちのドライブコース(数百キロ!)を一筆書きで走り回って家にたどり着き、翌日に丁寧なインプレッションメールをいただきました。

この先夫婦して楽しめそうだと。
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G-BOWLの見方と活用方法 その7

2016-07-19 15:17:50 | G-BOWL
初対面は昨年の11月、次のお手合わせが5月のニュートンブレーキDAY。
そして三回目がつい先日。

はるばる神奈川まで足を運んで来られたのは愛知県在住の人。

プロドライバー、いわゆる運転を職業にされている方です。

日々人を乗せてクルマを走らせているだけに運転に気を遣うのは当たり前、
どんな運転がいいのだろうかと考えているうちにニュートンブレーキにたどり着いた……

G BOWLアプリを使った自己分析も、かなりの線でできていることが会話から伺えます。

うまくいかない時の感触も、早い段階でわかるようになってきました、
結局のところブレーキがうまくいかないと全部がだめなんですね~と、しみじみ。

ここで肝心なのは、自己分析の先にある、次にどうすればいいのかを、自分で選択できたり正しい行動がとれるかどうか。

久々に助手席でその人の運転を体感。

ブレーキ動作、ハンドル操作、ライン取り、そのリズム感など。
丁寧に操作しているのが伝わってきます。

まだ組み立て途上であることは否めないものの、明らかにそれとわかります。
⋯⋯⋯ここまで自分の運転を変えられるものか、昨年初めて会った時の印象は薄れ、
明らかに「Gコントロール」を核にした運転に切り替わっていました。

その理解力と吸収力にビックリ。

意識すれば運転を変えられる⋯⋯かもしれない。


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デミオディーゼル4WDのダンパー製作

2016-07-13 12:51:19 | ガレージレポート(オリジナルボックス)
デミオを購入してから1年半で47000km走行、気に入って乗っています、でも乗り心地がどうしても⋯⋯⋯
というお客さんと色々とやりとりした末に、乗り心地改善をカスタムメイドのダンパーでやってみましょうということに。

サーキットは走らないし、峠道をぶっ飛ばすつもりもありません、
高速道路の移動が多いのでそこをなんとかして欲しい、というのがオーナーさんの希望。

で、試乗しました、お客さんの言われている気になるところとは。

おそらくこのことだろう、を落とし込んでいくと「減衰値」「バンプラバー」「車高」の三つに。



これまでのダンパーの「純正値」から気になる乗り心地との関係を探ります、
これが読み解ければ、新しいダンパーの仕込みに生かすことができます。

次にバンプラバーの実力値と、バンプタッチの位置を測定して、バンプラバーが乗り心地にどれだけ影響しているかを確かめます。
必要に応じて新しいバンプラバーを準備します。

新車時からの若干のヘタリ量も考えて、縮み側のストロークを少しでも稼ぐ目的で何ミリか車高アップを検討することにしました。



乗り心地は縮み側の「ストローク量」に依存するところがあります、
ストロークに余裕があれば、低い値の減衰値で入力を受け止めることができるので有利になります。

しかしここで同時に考えなくてはいけないのが、例え乗り心地が良くなったとしても、
減衰値が低すぎて、ハンドリングのバランスをくずしていないか、ということ。

心配はいりません、縮み側のストローク量を稼ぐ目的で車高アップしたことが、同時にロールセンター高を上げ、
ロール剛性が高くなることでハンドリングを向上させます。

縮み側のストロークを生かして乗り心地を稼ぎ、ロールセンター高の移動でハンドリングも改善方向に持っていこうというのが
今回の計画です、と言ってもごく「わずかな量」のコントロールに過ぎませんが・・・




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G-BOWLの見方と活用方法 その6

2016-07-08 11:55:39 | G-BOWL
クルマを走らせる時に運転手がコントロールするのは「進路」と「速度」なのは言うまでもありません。

事故を起こさなければこの二つの管理で問題はないのですが、
これに「間」と「力加減」のコントロールができるようになると快適運転が身近なものになります。

その「間」とは、前を走っている車との間隔が代表的な「間」です。
ブレーキ動作を開始するタイミングも、停止までの「間」を読むことの表れです。
運転席で操作を加える、又は操作を切り替える時の「間」「あるいはタイミング」の取り方次第でクルマの動きが大きく変わります。

わずかな「間」の違いで「ギクシャク」と「滑らか」が、ガタンと音がして入れ替わるというわけです。

もう一つの「力加減」とはハンドル操作、アクセル操作、ブレーキ操作の適確さのことです。
これらの操作は加えたり戻したりすると必ずGが発生します。

適確・・・(かなり硬い言葉ですが)な操作であったかどうかは、その時に発生するGで感じることができます。

G BOWLアプリで確かめられるのがこのGというわけです。

初心者運転がなんとなくぎこちなく感じてしまうのがこの「間」と「力加減」と考えるとわかりやすいと思います。

初心者に限らず感じるとしたらそれは………
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G-BOWLの見方と活用方法 その5

2016-07-05 17:57:55 | G-BOWL
ドラテク本を本屋さんで見つけたら必ず購入して目を通す。

サーキット走行会に出かけたこともあるし、休みの日には足を伸ばして峠めぐりも。

あれこれアンテナを張り巡らせていたらG BOWLアプリにたどり着いた⋯⋯

これで自分の運転を客観的に見ることができる⋯⋯

そこで自分のログデータを繰り返し再生してみると⋯⋯

これでいいのかな〜? ??

知らない道に行くと時々Gが大きくなったり、慎重になるとGがしぼんでしまう。

かっこよく走っている感じがしない⋯⋯

これまで「G」を中心とした運転に慣れていないドライバーには歯がゆいところです。

ここから抜け出す道はとにかく自分の運転を少しずつ変えてみることです。

ブレーキの踏み方を変えてみたらどうなる?じゃもう少しこうしてみたら?がグラフのカタチで確かめられます、横Gのグラフも同じです。

G BOWLアプリの、走り終わったらすぐに確認できる機能が役に立つはずです。

> 自分のダメなところが見つかればそこだけ直せばいい。
> ほとんどはできているはずだ……全部ダメなわけがない。

心の中にもう一人の自分が住んでいてこう叫んでいるなら、G BOWLアプリもリアルG BOWLもおそらく役に立ちません。

データを眺めて終わりです。



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G-BOWLアプリの見方と活用方法 その4

2016-06-27 09:14:53 | G-BOWL
開催二回目。

今回はG BOWLアプリを手にするために最近iPhoneを手に入れた⋯という方と、二つ隣の県から足を運んで来られた方などが参加。

それぞれに自分の運転をいかにすれば良いのか迷いの最中。

筑波山を走ったらカンカン言ってました ‼︎ の人も最近アプリを手に入れたばかり。

個々のデータを、プロジェクターで映し出して、グラフの「カタチ」を全員で見ていきます。

今回参加の方々はすでにG BOWL走行の経験者だけあって、Gの上限は綺麗に揃っていました。

Gコントロールの一歩目はこれで十分、すでに助手席の人が安心していられる走らせ方です。

しかし⋯⋯⋯G BOWLアプリを使ったからといって、これまでの運転の「クセ」まで解消とはいきません。

「減速Gの立ち上げ方」が難しい、というのが全員に共通しているように見えました。

ブレーキ開始のタイミングが皆さんのタイミングより國政の方がわずかに手前であることと、
コーナーの手前でしっかりすぎるほど速度を落としている、というのを同乗体験してもらったところでお開き。

次回の「G BOWLアプリの見方と活用方法」は来月予定しているのですが、今回応募の中で抽選もれした方を優先したいと思います。

ということで次回参加者の募集はありません。
参加を考えられている方は次次回をお待ちください。

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FD3Sのサスペンションチューニング その7

2016-06-22 15:39:39 | ガレージレポート(オリジナルボックス)
FD3Sの純正サスペンション特性はどうなっているのでしょうか。

サスペンションジオメトリーとサスペンションレイアウトによる走りへの影響です。

フロントはダブルウイッシュボーンサスペンションで、アッパーアーム、ロワーアームともに揺動軸が車両中心線(X軸)に平行。

ストロークステアー(ロールステアー、バンプステアーと呼ばれる)を測定してみると、1Gのポジションからバンプアウト、リバウンドイン。

数値で見ると特徴的な動きを演出するほどではなく、必要にして最小限。
これはよりハイグリップタイヤ、あるいは純正サイズを上回るサイズを選択した時にも、その影響を考える必要はなさそうです。

リヤサスペンションはフロントとは逆のバンプイン、リバウンドアウト。
これもフロントと同じように必要にして最小限の仕込み。


リヤサスペンションのアッパーアームの揺動軸はX軸に平行、
ところがロワーアームに該当する、横力を受けるリンクと、トラクション方向の力を受けるリンクのボディ側取り付け点を結ぶ揺動軸は、
X軸に対して斜めでセミトレーリングと呼ばれる角度です。

アッパーアームと受け持つ力を分担しているのでその影響は少なめではあるものの、セッティング時に考慮すべきポイントです。

真横に力を受けている旋回姿勢から、トラクション方向の力を加えるとセミトレーリングアームは、
地面との相対角次第でジャッキアップかジャッキダウンどちらかの力を発生します。
アクセルオンにした瞬間ロールが動いたり、リヤの流れ出しのキッカケになったりするのがその影響と言えます。

車高を下げすぎていると、アウト側はジャッキダウン、内輪側はジャッキアップの力が発生するので、
車体をひねる方向のチカラが加わりこれが旋回姿勢を動かします。

これらの影響を少しでも減らそうとするのが、固めのリヤスプリングを選択したり、
極端な話伸びストロークゼロ!のようなセッティングが出てくるわけです。
動かないように固めてしまうことで厄介な動きを封じ込める作戦の一つと言えなくもないですが、
サスペンション本来の役目を奪うことになるのでお勧めではありません。

FD3Sのサスペンションチューニングのキモは適正な車高をまず探り当てることです。
もちろん「車高」はFD3Sに限ったことではありませんが……
飛行機ならば、重心点と主翼の位置を合わせるのが常識なように。
クルマも「適正な車高」を土台としてセッティングを進めます。
低くしたままで何とかしようとしても、主翼の位置を間違えている飛行機と同じで上手くいきません。
四輪で着地しているので気がつかないだけです。
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FD3Sのサスペンションセッティング その6

2016-06-16 20:48:26 | ガレージレポート(オリジナルボックス)
純正のスプリングレートからスポーツ走行用のハードスプリングに変えたとき、ショックアブソーバーの減衰値もハードスプリングに合わせます。

(ショックアブソーバーとスプリングがキット化されているものがほとんどですが)

スプリングレートを選択してそれから減衰値の順番でセッティングを進めていくのが一般的手順です。

例外的にダンパー単品で手に入れて、このダンパーと組み合わせるには何キロくらいのスプリングレートからテストしていく?といった場面もあるかもしれませんが、
減衰値にスプリングレートを合わせるという考え方はありません。

前後スプリングレートの組合せを選択した後に、車体の動きを「感じて」減衰値の大きさと減衰特性で落ち着かせていくのが正しい手順です。
同時にコントロール性(操縦性)もチューニングしていきます。

足回りを固めたら、純レーシングカーのようにロール感が無く、地面に張り付いて走っていくものだと思い描いている人は、
ハードスプリングには大きな減衰値が必要で、ロール感を感じたり、コントロールがうまくいかない時は一方的に減衰値が足りない ! とにかく減衰不足!だと
結論づけることが多い気がします。

市販されているスポーツキットで時々見かける過減衰ショックアブソーバーの場合、深くロールしやすく、ロールの戻りが遅くなります(過減衰だから時間をかけて戻ります)。

ハードスプリングを選べば有効ストロークが短くなり、減衰値を硬くすると、時間当たりのストローク量が短くなります。

つまりハードなスプリングと高い減衰値を仕込めば、ストロークしない足になり、接地荷重の変動が激しく、神経質な操縦性の方向に向かうということです。

神経質で乗りづらいのがチューニングカーで、乗り易いクルマはタイムが出せない、こんな荒っぽい話もききます⋯⋯果たしてです。

どこのシーンがタイムアタックの邪魔をしているのかを修正していけば、
タイムもコントロール性も向上していくはずです。

FD3Sは動きをまとめることで素晴らしいクルマであることがわかります。

そうならないとしたら煮詰め不足・・・







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FD3Sのサスペンションセッティング その5

2016-06-11 08:12:16 | ガレージレポート(オリジナルボックス)
重量バランスが50:50のクルマは、フロントに硬めのスプリングを選ぶこともあればリヤを硬めにすることもあります。

ドライバーの好みであったり、走らせるコースに合わせたり、前後タイヤサイズとの組み合わせで違ってくるとも言えます。

ただしリヤが駆動輪なのでストロークの前後バランスは駆動輪側を長めに考える必要があります。

ロール剛性配分でフロントのストロークを規制する方法が一般的です。

間違ってリヤのロール剛性がフロントよりも高くなりすぎると、イン側タイヤの接地性が悪くなるのと、
ターンイン時にリヤアウト側タイヤのグリップの立ち上がりが速く、アンダーステアーの原因になります。

補足すると………

リヤスタビライザーを極端に硬いものを使ったと想定しましょう。
ハンドルを切ってわずかに車体がロールしただけで、リヤタイヤ二輪分の荷重は外輪に移り、いきなり接地荷重は二倍になります。

するとCF特性は高荷重の線図をたどることになるので、少ないスリップアングルで高いCFを発揮し、リヤのせり出し角が少なくなります。

同じくして、リヤサスペンションの沈み込みストロークが止まり、その影響て車体ロールとヨー運動に歯止めをかけることになります。

さらにこの時フロントタイヤの内から外への荷重移動が鈍ります。

ダイヤゴナルロールもリヤのロール剛性が高すぎて邪魔をされます。

結果、舵の効きが甘くなりアンダーステアーの症状が出ます。

リヤのスタビライザー径を太くするとオーバーステアーになる⋯⋯と一般的に言われているのと正反対の話のようですが……

リヤのスタビライザーが硬いということは、フロントが相対的に柔らかいのでアンダーステアーが出た後にハンドルを切り足すと⋯⋯⋯
先の説明につながるのですが、遅れてロールし始めます。
そこでやっとフロントアウト側のタイヤに荷重が乗り、グリップが増すのと、舵角多めなので前輪の走行抵抗が増えます。
前のめりになって軽くブレーキをかけるのと同じなので、リヤ荷重が減りタイヤグリップが下がって、オーバーヨー(オーバーステアー)になります。

アンダー/オーバーと言われている現象なのですが、リヤの流れ出しがジリジリではなく一気に振幅が大きく流れ出るので、
スタビライザーを太くするとオーバステアー⋯⋯と表現されているのです。

経過を冷静にたどってみると、ターンインの初期に厄介なアンダーステアーの領域があることに気がつくはずです。
このことを知っていればスタビライザーのチューニングでチグハグなことをやらなくて済みます。

逆にリヤスタビライザーを細くすることで現象の裏付けが取れます。

今度はハンドルの切り始めから向きが変えやすくなるのですが、リヤに荷重を預けると踏ん張りが効かず、流れ出しは穏やかなもののオーバーステアーになります。
オーバーステアーと表現するならこちらの方です。

つづく


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G-BOWLアプリの見方と活用方法 その3

2016-06-07 22:39:32 | G-BOWL
少し前のことですが、某メーカー系のユーザーを集めて、ジムカーナ場で走行会(年に数回)を行う主催者の方に、リアルG BOWLを貸し出したことがあります。

試したい人がいたらお昼休みにでも遊んでみてください、くらいの内容で渡しました。

当然ながらジムカーナ場でのイベントなので、参加者はアクセル全開走行。

そんな走らせ方をする人たちが、0・4Gを超えるとピンポン球がこぼれ落ちるツールを使うか。

想像の通りです………G BOWLは綺麗なまま戻ってきました。
誰も試さなかったそうです。

ピンポン球が一つ目のコーナーで落ちるのは目に見えているし、「ゆっくり走る」意味がわからない、と何人かの参加者がコメントしていたそうです。

同じように、リアルG BOWLを作った当初から、サーキット走行との結びつきが分からないと散々言われました。

今もほとんどの人が同じ気持ちだと思います、あくまでG BOWLを使った運転………その範囲を出ないんじゃないかと。

じゃあ何のためにG BOWLを作ったか……「運転操作」の基本を知るためのものです。

そこで「同乗者に嫌われない」運転とは、といった穏やかな(切実な問題ですが)テーマにしたほうが、よりG BOWL的で分かりやすいのではないか、と最近考え始めました。

同乗者に「快適」と思ってもらえるかです。

G BOWLアプリの見方と活用方法の第2回目の説明会を6/25日(土)に開きます。

参加要領はコメント欄に。
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