画像で見ただけでは”もう少しカッコ良ければなぁ”と思っていたが、実物は仕上げの出来も良いのもあって意外と魅力的。非接触充電システムも備えているようだ。
スリーホイーラーならもうすこしシンプルになりそうな気もするが、やはり自動車メーカーとしては４輪は捨てがたいし、１輪あたりの荷重の問題などもあるのだろう。タイヤにしてもリーンさせれば形状はクルマのものと違うし、接地面積は少なくなってしまう。
今回のモーターショーは外国の大手メーカーの撤退があったぶん、今までは聞いたことがないメーカーの出展が目立っていた。
ご覧のＴ－ＲｅｘはカナダのＣａｍｐａｇｎａモータース。カワサキのＺＺＲ１４００のエンジンを乾燥重量４７２ｋｇの車体に搭載。
スタイルは名前の割りにそれほど獰猛ではないが、お値段は獰猛な￥6.500.000！
リアサスペンションはＺＺＲのものではなく、この手のレイアウトではどうしても長くなりすぎてしまうホイールベースを短くするためかリンク式ではない。
以前にも紹介した覚えのあるボンバルディアのＣＡＮ-ＡＭスパイダー。
こちらはホイールベースを気にしなくて良いレイアウトなので、サスペンションはたぶんそのままで幅が広いホイールにスイングアームを合わせただけだろう。
サスペンションアームは鍛造軽合金だろうか。形状は空気抵抗の少ないＦ１のみたいだ。
いずれもカナダ製というのが興味深いところだが、バイクのパワーユニットを利用してクルマを作るアイディアを目にしたのは最近ではない。
古くは２０世紀初頭のモーガン（日系エンジン？？？）だったり、戦後のオート３輪は今で言うトライクの構造そのままだった。
しかし、その昔雑誌でみたのはホンダＧＬ１０００のパワーユニットを使い、ライトウエイトスポーツカーを作るアイディアだったと思う。
３０年くらい前だからトヨタＳ８００やホンダＳ８００が消えて間もないころで、スポーツカーはフェアレディＺになってしまったり、オイルショックと排ガス規制などで昭和４５年を境に大きく変わってしまった。
ＧＬ１０００ベースが実現しなかったのは様々な理由があったと思うが、まんま”Ｓ８００”を考えていたのであって、トライク（上記の”リバーストライク”を含む）のような割り切った構想がなかったからなのだろうか？
これは３月の東京モーターサイクルショーにもっと初期的なプロトモデル（フロント２輪）が出品されていたが、いよいよ発売かという雰囲気。
片輪をブロックに乗り上げているデモンストレーションは、先行のピアッジョが独立した片持ちサスペンション（ピアッジョは片持ちが・・・）の構造に対して有利だという主張かな？
ピアッジョのフロント２輪の開発理由は石畳道路での安定性を求めたという記述を見たが、ルーフやトランクを装備したモデルが多いＡｄｉｖａでは、重量が大きかったり重心が高いことに３輪が解決策だと思っているのかもしれない。
近年のスリーホイーラーはホンダのストリームが先鞭をつけたが、ここへきて様々なカタチで存在感を増したのが興味深い。
プレジャー系では軽量・ハイパフォーマンスの特徴を生かし、フォミュラカーのようなハンドリング を楽しみ、実用系では高荷重での安定性を生むというのが多輪バイクの利点か。
ところで日本での車両に対する法律や規制は世界一厳しいと言われているが、”自動車基準調和”で既報のように国々の基準が統一される気運が高まっているし、現に”３輪以上”もトレッドが４６０ｍｍ以下ならバイクとして認められることは多輪化が進む気がする。
