Curtissは本格的に航空機界に転進すると、１９１０年にOX-5型エンジンを開発した。
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ユニークな点は2つあり１つはＶ型バルブ配置で、これはＡＢＣがドラゴンフライエンジンのバルブトラブルで悩みに悩んだ末ギブソン型ヘッドを採用した（Ｖ型バルブ配置）１９１８年に遡ること８年だ。
もう１つは凝ったバルブ駆動方法で、赤矢印が吸気バルブ、青矢印は排気バルブ、緑矢印は排気側プッシュロッド、そして水色矢印は吸気側プルロッド！
プルロッドは中空になっていて、中にプッシュロッドがある。
面白いのは、吸気バルブのスプリングが細く小さく、プルロッドにも黄色矢印のスプリングがある。
残念なのはプッシュロッドとプルロッドを動かすのは複動カムというだけで、構造が分からないことだ。
画像はttp://www.wingsmagazine.com/より転載
陸上でスピード記録を立てたCurtiss‐Ｖ８（Ｂ－８）とＯＸ‐５の間を埋めるエンジンは幾つかあるが、１９０９年のSilverDart号に搭載されたV８エンジン。１９０７年のIndian４バルブには遅れるがＯＨＶになっている。この頃は毎年大幅な進歩がみられ、OX-5はヘミヘッドの原型ではないかと思わせる。
画像はttp://www.silverdartreplica.com/より転載
１００周年を記念してSilverDart号をボランティアの手で復元するサイトからの転載。
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しかし航空機エンジン、自動車エンジン、バイクエンジンってぞれぞれ独自の進化してることがわかりますね。
完成されたものより、紆余曲折の中の物のほうが興味深くておもしろいです。
っで例のU型の顛末はいつ書くんですか？(笑。
折り返し地点まで来てるような気はしますが。
独自の進化というよりも、お互いに影響していると思いますよ。飛行機エンジンは大戦のたびに大進化を遂げているので、膨大な予算の研究結果のおこぼれ頂戴という感じもします。