【訃報】木村太郎衆院議員、死去

＜訃報＞木村太郎さん５２歳＝自民党衆院議員（毎日）

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　木村太郎さん５２歳（きむら・たろう＝自民党衆院議員）２５日、膵臓（すいぞう）がんのため死去。葬儀の日程は未定。喪主は妻真紀子（まきこ）さん。連絡先は東京都千代田区永田町２の１の２の衆院第２議員会館８０９号室。

　東洋大法学部卒業後、青森県議などを経て、１９９６年の衆院選で旧新進党から青森４区に出馬して初当選し、当選７回。自民党移籍後、農水政務官、防衛庁副長官などを歴任し、第２次安倍内閣では首相補佐官を務めた。
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木村太郎衆院議員の突然の訃報に改めて驚かされた。５２歳の若さであまりに早すぎる。

自民党議員ということで、当ブログと信条・政策上の一致点はほとんどない。むしろ正反対といってもいいが、当ブログとしては、死去に当たり、彼の生前の功績にひとつだけ触れておきたい。

民主党政権（菅政権）当時の２０１０年１０月、第１７６回臨時国会で、木村議員が国による並行在来線への財政支援に関する質問主意書を提出している。内容は、東北新幹線の新青森延伸に当たり、並行在来線（東北本線）を分離する第三セクター「青い森鉄道」に対する支援策が不十分だとして、その拡充を求めるものだった。これに対する政府答弁書は、具体性のない、きわめて曖昧な内容に終始している。

しかし、この木村議員による問題提起は結果的に国を動かした。「貨物調整金について」と題する国土交通省資料によれば、木村議員がこの質問をした半年後の２０１１（平成２３）年度から、並行在来線運営会社がＪＲ貨物に対する線路使用料を引き上げた場合に、その引き上げられた額を補てんする「貨物調整金」制度が拡充されている。それまでは列車１本当たりで定められていた貨物調整金が、車両１両当たりで定める方法に変更されたのである。

これにより、１列車当たりの編成両数が多い貨物列車ほど、鉄道・運輸機構からＪＲ貨物に支払われる貨物調整金の額が増えるため、並行在来線運営会社はＪＲ貨物に対して、従来より高い線路使用料を設定できるようになった。結果的に、経営難に陥ると考えられていた並行在来線運営第三セクター会社の経営状態が、幾分安定化するようになったのである。

この貨物調整金見直しは、あくまでＪＲ７社体制の骨格を維持したまま行われた小手先の微修正に過ぎないといわれれば、確かにその通りだろう。しかし、当時の自民党は野党であり、法制度を変えられる立場になかった。その中にあって、質問の形で問題提起をすることによって、整備新幹線開業に伴う並行在来線沿線住民の不利益を少しでも減らせるように政権与党に働きかけ、それを実現させたのである。木村議員のこの問題提起がなければ、貨物調整金は見直されなかったか、見直されたとしてもその時期はかなり遅れることになっただろう。

複雑に利害関係が入り組む現在、社会は一気には変わらない。抜本的な改革が行われないなら意味がないと、投げて何もしないのではなく、少しでも現状を前進させるために、小手先の微修正であったとしても、政府与党を譲歩させ、そこから引き出せるものがあるならば、最大限それを目指して活動するのが野党議員としてのあるべき姿である。

この質問が行われた２０１０年当時は、衆参ねじれ国会の下で不安定な政権与党が野党へ譲歩しなければならない状況にあった。不安定な与党と巨大な野党という状況は、野党が与党に譲歩を迫り、要求を受け入れさせるチャンスの時期ともいえる。これに対し、巨大な与党に弱小野党という現在の状況は当時と異なっており、野党議員にできることは限られている。だが「少ないながらも、自分たちの背後にも選んでくれた国民・有権者がいる」と、自分の仕事に誇りを持ち、国民が政治に対して求めるものをしっかりと捉え、腐らず地道に問題提起をすれば、政府与党による政策の修正を勝ち取ることができる。木村議員のこうした活動は、当ブログ管理人も大いに参考にさせてもらっている。

暴言・失言や不祥事の相次ぐ自民党議員の中で、木村議員はこうした日の当たらない、地道な活動もいとわずできる人だった。政治上のスタンス、信条・政策は当ブログと対極の人だが、５２歳の若さで失うにはあまりにも惜しい人材だ。改めて、当ブログからも哀悼の意を表したい。

ついに東京電力旧経営陣の刑事訴訟始まる～今こそ史上最悪の公害事件の全容解明を！

（当エントリは、当ブログ管理人が月刊誌「地域と労働運動」２０１７年８月号に発表した原稿をそのまま掲載しています。）


　東京電力の旧経営陣３名（勝俣恒久元会長、武藤栄、武黒一郎両元副社長）が検察審査会の起訴議決（注）によって強制起訴されてから１年４か月。福島原発事故での３被告の責任を問う刑事裁判の初公判が６月30日、東京地裁で開かれた。この裁判の争点と意義を広げ、法廷と運動を結んで有罪判決を勝ち取らなければならない。

　●予見可能性と結果回避可能性

　３被告の起訴理由は、津波対策を取らなかったことによって福島原発事故を引き起こし、強制避難者らを死亡・負傷させた業務上過失致死傷罪。事故を予見することができたかどうか（予見可能性）、３被告が対策を講じることによって事故を防ぐことができたかどうか（結果回避可能性）が最大の争点だ。

　三陸沖で発生する可能性のある地震について、政府の地震調査研究推進本部（推本）は２００２年に長期評価を行っている。この長期評価を基に、明治三陸地震等と同規模の地震が発生した場合の影響について、東電設計が東電に行った報告書（２００８年３月）は、福島第１原発に15・７メートルの津波が到達する恐れがあることを明らかにしている。

　東電社内でも「土木調査グループ」社員らが、10メートルを超える津波が到達した場合、非常用電源装置が水没、全電源喪失となることを指摘した。武藤、武黒両被告にも２００８年６～８月にかけ相次いで報告、津波対策を講じるべきと意見を述べた。だが武藤被告はこの意見を採用せず津波対策を先送りした。

　以上が、起訴議決時の議決書及び初公判での指定弁護士による冒頭陳述が指摘した事実である。これらの事実から、予見可能性は争う余地なくあったと断定できる。冒頭陳述のまとめは、「被告人らが、費用と労力を惜しまず、課せられた義務と責任を適切に果たしていれば、本件のような深刻な事故は起きなかった」と断じている。

　初公判で、３被告は事故を予見できなかったとして無罪を主張したが、そこには一片の道理も誠意もない。

　予見可能性について争う余地がない以上、裁判は結果回避可能性が最大の争点になる。6月30日夕方、福島原発刑事訴訟支援団が行った報告集会では、海渡雄一弁護士から驚くべき証拠が次々と報告された。本誌の限られた紙幅でその全部を紹介する余裕はないが、津波が「自然現象であり、設計想定を超えることもありうると考えるべき。設計想定を超える津波が来る恐れがある。想定を上回る場合、非常用海水ポンプが機能喪失し、そのまま炉心損傷になるため安全余裕がない」旨を記載した原子力安全・保安院から電気事業連合会宛のメール（2006年10月）や、「推本で記述されている内容が明確に否定できないならば、耐震バックチェックに取り入れざるを得ない」との東電上層部の認識を示すメール（2007年12月）などが証拠提出されている。「津波がNGとなると、プラントを停止させないロジックが必要」とのメールもある。東電が津波の具体的危険を認識し、一部、対策に着手までしながら、「プラントを停止させない」ために対策を先送りさせていく経過を明らかにしている。

　交通事故の裁判では、加害者が事故の危険性を知りながら、一時停止や減速など当然行うべき義務を果たさなかった場合に有罪とした裁判例もある。事故の具体的な危険性を歴代社長らが認識していたかどうか解明できなかったＪＲ福知山線脱線事故の裁判と比べ、指定弁護士側に有利な証拠がそろっている。

　●主権者・被害者の思いに応える

　強制起訴制度創設に関わった四宮啓・国学院大教授は「これまで検察が独占していた起訴の判断に、国民の意見を取り入れようとするもの」とその意義を強調する。過去には国家機関である検察が不起訴の判断を恣意的に行い、重大な企業・権力犯罪が闇に葬られてきた。今回の裁判で、指定弁護士は全証拠を開示する方針だ。東電の責任追及、事故原因究明、再発防止が大きく進むことが期待される。

　最大の被害者である福島県民は「東電は自分を加害者とも思っていない」との思いを今も持つ。そもそも加害者であるはずの東電が、なぜ調停機関のような顔をして、偉そうに賠償額の査定をしているのか。福島原発告訴団が東電の告訴・告発に踏み切ったのは、東電に加害者であることを自覚させ、賠償・除染・避難などの責任を果たさせたいという強い思いがある。そうした思いを踏みにじり、東電への強制捜査も行わないまま、不起訴で原発事故を免責にしようとした政府・検察との闘いでもある。

　そもそも法律は「国民の厳粛な信託」（憲法前文）によって作られるものだ。主権者である国民の利益になるように法を運用するのは民主主義国家の当然の責務である。検察の不起訴を乗り越え有罪を勝ち取ることができれば、権力による主権者の意思に背いた法の運用を阻止する画期的な前例となる。

　●まるで警備法廷のような異常なチェック体制と嫌がらせ

　6月30日の初公判当日、傍聴抽選券の配布開始は早朝7時30分に指定された。朝の通勤通学準備で誰もが忙しい時間帯であるばかりでなく、原発事故の最大の被害者である福島県民が、始発の新幹線（福島駅午前6時33分発、東京駅8時16分着）で出発しても到底間に合わない時間だ。過去に類似の例もない。多くの傍聴抽選希望者が殺到する事態が予想されるとしても、公判開始の2時間30分も前から抽選券の配布を始めなければならない道理はない。筆者がかつて関わったＪＲ不採用をめぐる裁判（鉄建公団訴訟）でも、収容人員100人の法廷に対し500人以上が傍聴を求めたものの、抽選券の配布開始は開廷の1時間から30分前のことがほとんどだった。今なお原発事故への関心を薄れさせずに維持している「意識の高い」傍聴希望者に対する嫌がらせとしか思えない。

　法廷の警備体制も異常なものだった。公判は東京地裁104号法廷で行われたが、金属探知機を通過する従来の警備体制でさえ、地方の地裁にはあり得ず異常なのに、傍聴参加者の証言によると、この日の公判では地裁職員が傍聴者の上半身に手で触れて所持品をチェック。女性参加者の中には、スカートの中に手を入れてチェックされた人さえいた。「泣く子も黙る」と言われる特別警備法廷（429号法廷）係属事件の訴訟を思わせるような異常な警備体制であり、明白かつ重大な人権侵害だ。

　とはいえ、福島原発告訴団による最初の告訴・告発（2016年6月）以来、経過を見続けてきた筆者にとっては驚くには当たらない。治安当局がこの告訴・告発を公安部で扱うなど、東電の責任追及に立ち上がった市民を国家権力・治安の敵とみなす姿勢では終始一貫していたからだ。

　筆者はこれまで、原発事故が強制起訴となった場合に刑事訴訟に与える影響を考慮してこの事実をどの媒体でも公表していなかったが、傍聴参加者に対するこのような重大な人権侵害が行われた以上、権力に反撃する意味からも、この間の経過を明らかにしておく必要がある。

　福島原発告訴団による告訴・告発（第1次告訴）を受けた福島地検は、事件を通常、業務上過失致死傷罪を扱う刑事部ではなく公安部の担当とした。福島地検公安部は、東電に対する強制捜査を望む被害者・市民の声にまったく向き合わないばかりか、「福島原発告訴団にはどのくらいの人数がいるのか」など、市民を敵扱いする不当な運動潰し的事情聴取を、東電ではなく福島原発告訴団に対して行った。挙げ句の果てに、事件を東京地検に移送、原発事故の原因究明という司直としての重大な責任から逃亡したのだ。

　「共謀罪」法がまだ国会に上程されてもいない時期から、治安当局は巨大な企業・権力犯罪を野放しにする一方、反原発運動に関する不当な情報収集活動を繰り広げた。こうした連中が共謀罪法を手にしたのである。

　東電3被告に対する刑事訴訟で有罪を勝ち取ることは、こうした不当な捜査活動を繰り広げながら、肥大化を続ける治安当局に対して主権者―市民による監視と法の支配を行き渡らせ、共謀罪体制を無効化する重要な闘いでもある。憲法破壊の暴走を続ける安倍政権に打撃を与える闘いとしての重要な意義をも持っていることを、この機に改めて訴えたい。

　本稿筆者は普段、あまり非科学的なことは信じないが、福島原発告訴団は不思議な「運」を持っている。初公判の2日後（7月2日）に東京都議選というスケジュールは政治的に絶妙なタイミングだった。都議選告示期間中、それも投票日直前にメディアがこの初公判を大きく取り上げたことは、風化しかけていた原発事故に関する都民の記憶を改めて呼び起こし、日本中を原発まみれにした自民、福島原発事故時の政権与党として稚拙な対応しかできず、野党転落後の今なお原発政策に関する統一見解も打ち出せない民進（旧民主）の両党を大敗させる上で大きな役割を果たしたように思う。

　●「検察官役」市民派弁護士と被告弁護で東電守る「ヤメ検」たち

　今回の裁判では、裁判所に指定された弁護士（指定弁護士）が検事の役割を務める。指定弁護士の数は当初3人、後に2人が追加指定され5名となった。強制起訴事件としては最も重要だったＪＲ福知山線脱線事故裁判の3人を上回り、過去最大だ。裁判所もこの裁判を重視しているといえよう。

　指定弁護士のうち最もベテランの石田省三郎氏は、ロッキード事件で田中角栄元首相の弁護団の一員を務めた華麗な経歴を持つ。神山啓史弁護士は、東電女性社員殺害事件で無期懲役とされたネパール人、ゴビンダ・プラサド・マイナリさんの再審裁判で主任弁護人として石田弁護士とともに無罪判決を勝ち取っている。山内久光弁護士は検察審査会での2回目の審査の際、審査員に法的助言を行う「審査補助員」を務め、告訴・告発以来の経過を知り尽くした人物である。追加指定された2名は、渋村晴子、久保内浩嗣両弁護士。いずれも人権派が比較的多いとされる第2東京弁護士会所属だ。

　これに対し、3被告の弁護を務めるのは、有田知徳弁護士（元福岡高検検事長）、岸秀光弁護士（元名古屋地検特捜部長）、政木道夫弁護士（元東京地検特捜部検事）など、ヤメ検（元検事）がずらりと並ぶ。人権派弁護士が被告を裁き、元検事が弁護する「逆転法廷」だ。巨大な企業犯罪を不起訴で免罪にした検察は、裁判でも徹底的に加害企業・東電を守ろうとしている。その姿勢にはだれもが怒りと闘志を持つ。市民による正義を葬り、不正義を助長する政府・検察に絶対に負けるわけにいかない。

（注）起訴議決制度　検察審査会の起訴相当議決に対し検察官が改めて不起訴処分をした場合や期間内に処分をしなかった場合に、検察審査会が再度審査を行い、起訴すべき旨の議決（起訴議決）をすると、被申立人が強制起訴される制度。２００９年施行の検察審査会法改正で創設され、ＪＲ福知山線脱線事故などの例がある。

（黒鉄好・２０１７年７月２２日）

【管理人よりお知らせ】安全問題研究会公式サイトに報告「国鉄改革から30年～破たんしたJR北海道」を掲載しました

管理人よりお知らせです。

当サイト管理人は、7/30（日）に都内でJR北海道問題に関する報告を行います。

その際の報告に使用する「国鉄改革から30年～破たんしたJR北海道」を安全問題研究会サイトに掲載しました。

この報告は、国鉄分割民営化30年に当たって、その功罪を検証することを目的にしていますので、資料もこれに沿って作成しており、国の責任を中心にまとめています。JR北海道に「自立」を求める議論が根本的に誤っており、国鉄分割民営化の見直しが必要なことをデータで明らかにしています。

この資料に基づく報告は、「平和と民主主義をめざす全国交歓会」における「交流のひろば」で行います。日時、場所は以下のとおりですので、ぜひご参加ください。なお、この「交流のひろば」では、この他、信楽高原鉄道事故、JR福知山線脱線事故、リニア問題の報告も行われます。

日時：2017年7月30日（日）13:00～14:30
場所：北とぴあ（東京都北区、JR京浜東北線王子駅から徒歩2分（地図））

【管理人よりお知らせ】安全問題研究会公式サイトに「私の北海道鉄路再建策」を緊急掲載しました

管理人よりお知らせです。

安全問題研究会サイトに「安全問題研究会が考える私の北海道鉄路再建策」を緊急掲載しました。PDF版のみですが、ぜひご覧ください。

この「独自再建策」は、ＪＲ北海道に対する国による救済、ＪＲ他社による救済のいずれもが行われないという「最悪の事態」が現実になった場合に備えて、安全問題研究会が策定したものです。

北海道内、または道内～道外間輸送における鉄道の大量高速輸送機関としての重要性（特に貨物輸送）、またその国民経済に果たす役割の重要性に鑑み、そのような事態は起こりえないとする楽観的見方もありますが、国鉄分割民営化以降の鉄道・公共交通分野における専門家人材の極端な払底状況を見ると、こうした最悪の事態が現実になる可能性は、決して楽観視ができるほど低いとはいえないのが実情です。

何も手を尽くさず、いざ大規模廃線が現実の動きになり始めてから慌てるのではなく、将来を見据え、国による救済が得られなくても、北海道内だけで鉄道ネットワークが自立し、かつ持続可能な方法を模索しておくことは重要であると考えます。

再建策は、以下の３点が骨子です。詳しくは、リンク先の再建策に記載しています。

１．北海道にとって重要であり、かつ儲かる貨物の利益はJR貨物が全国１社制のため中央に吸い上げられる一方、儲からない旅客輸送の赤字だけが地域分割のため北海道に押しつけられるという二重の搾取構造が、北海道の鉄道の経営を自立させる上で大きな障害となっている。国鉄分割民営化が生み出したこの二重の搾取構造を打破しない限り、北海道の鉄道の健全経営は成り立たない。旧国鉄時代と同じように旅客・貨物を一体に戻し、儲かる貨物部門の収益で儲からない旅客部門を支える新たな内部補助の仕組みを導入する。このため、上下一体、旅客・貨物一体の「北海道鉄道公社」（仮称）を設立。

２．北海道の鉄道を支援せず見捨てた国が、経営に口出しだけしてくる事態を防ぐため、新事業体「北海道鉄道公社」の意思決定機関として設置する予定の「経営委員会」委員から官僚及び国と利害関係にある者を排除する仕組みを作る。具体的には、経営委員へのこれらの者の就任を禁止する。カネを出さない者が口だけ出してくるのは断固として認めない。

３．新事業体「北海道鉄道公社」への財政支援に伴って、道及び道内市町村の財政が悪化するのを防ぐため、総務省との協議の上、道及び道内市町村が独自財源（地方税）として「環境税」を導入。課税対象は自動車とし、ここから新事業体に対する財政支援の財源を捻出する。

この間の各地震について

７月前半に、震度５弱以上を記録する地震が３回あった。遅くなってしまったが、簡単な解説のみでもしておきたい。

１．7月1日23時45分頃の胆振地方中東部の地震について（気象庁報道発表）

M5.1は、日本周辺では毎月起きている地震で大きな地震とはいえない。震源はやや浅めの27kmで、これが地表の揺れを大きくした。

東日本大震災直前から、北米プレート内部での地震は増加している。この地震も北米プレート内部でのもので、似ている地震を探すとすれば、2012年8月25日の十勝地方南部地震（報道発表）2014年7月8日の石狩地方南部の地震（報道発表）、2015年6月4日の釧路地方中南部の地震（報道発表）、2016年1月14日の浦河沖地震（報道発表）などがある。いずれも、北米プレート内部が震源で、発震機構）地震のメカニズム）が西北西－東南東方向または北西－南東方向に圧力軸を持つ逆断層型であることだ。いずれの地震も、浦河沖で将来、海溝型巨大地震が発生した際、「今思えば、あの地震も前兆のひとつだった」と振り返られることになる地震だと言ってもいいだろう。

全部で9ページある気象庁の報道発表中、5ページの資料を見ると、この区域でのある程度規模の大きな地震はすべて東日本大震災後に発生している。東日本大震災をきっかけに地震活動が極端に活発化した地域であるといえよう。その意味では将来、この地域で発生が見込まれる海溝型地震の時期に影響を与える可能性がある。

２．7月2日00時58分頃の熊本県阿蘇地方の地震について（気象庁報道発表）

「「平成28年（2016年）熊本地震」について（第43報）」という報道発表のタイトルにあるとおり、気象庁はこの地震を熊本地震の余震と見ているが、震源地、発震機構いずれの面からも、その見解でよいと思う。熊本地震は南北方向、今回の地震は北北西－南南東方向と、張力軸の方向はわずかに異なるが、いずれも横ずれ断層型だ。震源深さも11kmと同じできわめて浅く、規模の割に大きな揺れをもたらした。最近活発化しているユーラシアプレート内部の地震だ。

３．7月11日11時56分頃の鹿児島湾の地震について（気象庁報道発表）

過去に地震の少なかった地域で起きた珍しいものである。だが、震源深さが10kmで熊本とほぼ同じであること、発震機構も横ずれ断層型であること等、酷似している点が多い。熊本地震の余震とは言い切れないものの、熊本地震に触発されて起きた関連地震のひとつのような気がする。

将来、南海トラフ巨大地震が発生したとき、「今思えば、あの地震も前兆のひとつだった」と振り返られることになる地震だと言えよう。

2017年上半期 鉄道全線完乗達成状況まとめ

６月３０日の原発事故刑事訴訟、７月２日の都議選に続き、７月３０日、東京で行う予定のJR北海道問題の報告の準備と、この間、めまぐるしい日々が続き、緊急以外の案件はほぼ停滞状態となっていた。ようやくこれらのめども立ったので、遅くなったが、ここで2017年上半期の鉄道全線完乗達成状況をまとめる。

【４月】可部線

２００３年の可部～三段峡間廃止前に可部線には全線乗っている。その後、今年春の改正で復活開業した可部～あき亀山間に乗車した。過去に一度、乗車した区間の復活開業であり、そもそも奪還（延長開業で全線完乗でなくなった場合に、延長区間を乗車して再び完乗にすること）の対象にすべきかどうかはかなり迷った。過去の乗車記録に注記を加えるだけでよいのではと思う反面、復活とはいえ開業である以上、新線とみなして乗り直しすべきと言われた場合、これを覆す根拠に乏しいからだ。

いずれにせよ、乗っておけば間違いないと思い、再度乗車してきた。

この結果、現在、未乗車（及び乗り直し対象）となっているＪＲ線の路線、区間は以下の通りとなる。

【北海道】なし（完乗達成）
【東日本】北陸新幹線（長野～上越妙高）、仙石線（松島～高城町、陸前大塚～陸前小野）、吾妻線（岩島～長野原草津口）、中央本線（岡谷～塩尻（みどり湖経由））
【東海】なし（完乗達成）
【西日本】北陸新幹線（上越妙高～金沢）
【四国】予讃線（向井原～内子、新谷～伊予大洲）、内子線
【九州】肥薩線（人吉～隼人）、吉都線、日南線、指宿枕崎線