（ナチュラルニュース）
ドイツのIFO研究所は、電気自動車の生態学的影響に関する新しい報告書を発表した。電気自動車は、しばしば「グリーン」な技術であり、環境に優しく、地球のオゾン層を保護するための最良の解決策であると宣伝されている。欧州連合（EU）の加盟国は、環境の救世主として電気自動車を宣伝しているが、もっとクリーンな技術があることが分かった。言うまでもなく、クリーンエネルギーの恩恵を長期的に維持するためには、どの国でもエネルギー生産の多様性が必要である。
車両の排出量を計算し、環境に優しいソリューションを決定する際に、EUの立法者は、電気自動車がCO2排出量「ゼロ」であることを示唆している。EUは、補助金を出し、貪欲な投資家に利益を転嫁するために、この技術を「グリーン」と偽って宣伝している。
最新のIFOの報告書によれば、ドイツの科学者たちは、電気自動車の大嘘について語っている。このいわゆるグリーン技術は、"ゼロエミッション "を生み出すものではない。電気自動車の製造過程を考えると、その二酸化炭素排出量は、実際にはディーゼル車よりも多い。この研究は、ケルン大学の物理学のクリストフ・ブッカル教授、ミュンヘン大学の元IFO会長で名誉教授のハンス・ヴェルナー・シン氏、エネルギーの専門家であるハンス・ディーター・カール氏が中心となって行われた。
電気自動車は、ディーゼルエンジンに比べて11～28％のCO2排出量が多い。3人の科学者は、電気自動車用のバッテリーを製造するために必要なエネルギー量を分析しながら、バッテリーの再充電に必要な、現在のエネルギー量を考慮した。
電気自動車用バッテリーの製造に必要なリチウム、コバルト、マンガンを取り出すためには、膨大なエネルギーが必要となる。このプロセスでは、テスラモデル3のバッテリー1個を作るために、11～15トンのCO2が必要となる。すべてを考慮すると、電気自動車は1kmあたり最大180グラムのCO2を排出していることになる。科学者によると、このCO2排出量は "同等のディーゼル・メルセデスよりもかなり多い "。研究者たちによると、電気自動車は "ディーゼル車よりも11～28％も気候に負担をかけている "という。
科学者チームは、ドイツでは水素を動力源とする自動車や、「グリーン」なメタンを動力源とする内燃機関に移行する必要があると、明言している。長期的に見れば、水素メタン技術にはさらなる利点がある。ピーク時に発電した風力や太陽光の余剰電力を蓄えることができ、再生可能エネルギーのシェアが高まるにつれて、余剰電力は急増するだろう」とブハル教授は説明する。
また、国は天然ガスの内燃機関を継続して使用する必要がある。電気自動車に補助金を出すことは、製造段階でのCO2排出量を増やすだけでなく、長期的に電力を供給するために必要なエネルギーも増やすことになるからである。
電気自動車の充電を維持するためには、EUのすべての国が、エネルギー生産グリッドから、かなりのCO2を排出していることになる。例えば、電気自動車の充電を維持するためには、グリッドミックスからエネルギーを取り出し、より多くの石炭、より多くのガスを必要とし、結果的に多くのCO2排出量を必要とする。電気自動車が路上でCO2を排出しないからといって、その正味のCO2排出量が全体的に少なくなるわけではない。
シン教授は、「ドイツ連邦政府は、すべての技術を平等に扱い、水素とメタンの解決策も促進すべきだ」と述べている。
➡水素とメタンも、製造過程でCO2が発生する。メタンは燃焼させると、CH4なので、CO2が生成される。バイオ燃料ということでエタノールを混ぜて車を走らせているが、エタノールもC2H5OHなので、燃やせばCO2は出てくる。つまり、CO2絡み、排出削減対策として色々やっているが、結局、こういう話になってしまう。
ドイツのIFO研究所は、電気自動車の生態学的影響に関する新しい報告書を発表した。電気自動車は、しばしば「グリーン」な技術であり、環境に優しく、地球のオゾン層を保護するための最良の解決策であると宣伝されている。欧州連合（EU）の加盟国は、環境の救世主として電気自動車を宣伝しているが、もっとクリーンな技術があることが分かった。言うまでもなく、クリーンエネルギーの恩恵を長期的に維持するためには、どの国でもエネルギー生産の多様性が必要である。
車両の排出量を計算し、環境に優しいソリューションを決定する際に、EUの立法者は、電気自動車がCO2排出量「ゼロ」であることを示唆している。EUは、補助金を出し、貪欲な投資家に利益を転嫁するために、この技術を「グリーン」と偽って宣伝している。
最新のIFOの報告書によれば、ドイツの科学者たちは、電気自動車の大嘘について語っている。このいわゆるグリーン技術は、"ゼロエミッション "を生み出すものではない。電気自動車の製造過程を考えると、その二酸化炭素排出量は、実際にはディーゼル車よりも多い。この研究は、ケルン大学の物理学のクリストフ・ブッカル教授、ミュンヘン大学の元IFO会長で名誉教授のハンス・ヴェルナー・シン氏、エネルギーの専門家であるハンス・ディーター・カール氏が中心となって行われた。
電気自動車は、ディーゼルエンジンに比べて11～28％のCO2排出量が多い。3人の科学者は、電気自動車用のバッテリーを製造するために必要なエネルギー量を分析しながら、バッテリーの再充電に必要な、現在のエネルギー量を考慮した。
電気自動車用バッテリーの製造に必要なリチウム、コバルト、マンガンを取り出すためには、膨大なエネルギーが必要となる。このプロセスでは、テスラモデル3のバッテリー1個を作るために、11～15トンのCO2が必要となる。すべてを考慮すると、電気自動車は1kmあたり最大180グラムのCO2を排出していることになる。科学者によると、このCO2排出量は "同等のディーゼル・メルセデスよりもかなり多い "。研究者たちによると、電気自動車は "ディーゼル車よりも11～28％も気候に負担をかけている "という。
科学者チームは、ドイツでは水素を動力源とする自動車や、「グリーン」なメタンを動力源とする内燃機関に移行する必要があると、明言している。長期的に見れば、水素メタン技術にはさらなる利点がある。ピーク時に発電した風力や太陽光の余剰電力を蓄えることができ、再生可能エネルギーのシェアが高まるにつれて、余剰電力は急増するだろう」とブハル教授は説明する。
また、国は天然ガスの内燃機関を継続して使用する必要がある。電気自動車に補助金を出すことは、製造段階でのCO2排出量を増やすだけでなく、長期的に電力を供給するために必要なエネルギーも増やすことになるからである。
電気自動車の充電を維持するためには、EUのすべての国が、エネルギー生産グリッドから、かなりのCO2を排出していることになる。例えば、電気自動車の充電を維持するためには、グリッドミックスからエネルギーを取り出し、より多くの石炭、より多くのガスを必要とし、結果的に多くのCO2排出量を必要とする。電気自動車が路上でCO2を排出しないからといって、その正味のCO2排出量が全体的に少なくなるわけではない。
シン教授は、「ドイツ連邦政府は、すべての技術を平等に扱い、水素とメタンの解決策も促進すべきだ」と述べている。
➡水素とメタンも、製造過程でCO2が発生する。メタンは燃焼させると、CH4なので、CO2が生成される。バイオ燃料ということでエタノールを混ぜて車を走らせているが、エタノールもC2H5OHなので、燃やせばCO2は出てくる。つまり、CO2絡み、排出削減対策として色々やっているが、結局、こういう話になってしまう。
