製麺機 パスタマシン アトラス ATL-150

約10年そば打ちをしていますが2.0mm以下の麺切り幅がなかなか安定しません。
週末だけでは上達しないことは理解しているつもりでもやはりスッキリしませんでした。

細い麺時は約1.7mm前後となり、そば打ちの基本とした「切りべら23本の御常法」の1寸幅で23本の1.3mmには及びません。
購入した左にスライドする製麺機ではやはり不安定なため、簡単な製麺機としてパスタマシンを検討しました。

基本は1.5mmが可能(2.0mmはNG)、清掃が簡単、高額でないことの3点。

今回は販売店にある現物機器を見て触って、マルカート社のアトラスATL-150にしました。
近隣国製品は直ぐに不具合が発生するため論外でしたがイタリア製もあまり信頼はしていません。

いろいろなお店に行って聞くと以前は結構販売したそうですが最近は機器を置いてなく大型店でも１台のみ、今回購入したジョイフル本田でもこのATL-150しかありませんでした。

麺切りカッターは1.5/6.5mmが付属していましたが、6.5mmの使用予定なし。

一番欲しかった機器はインペリアのSP-150でお店に現物が無く、さらに1.5mmはオプションとなり諦めました。
なお、製麺機の最後に辿り着くとしたら2.0mmしかない有名な小野式製麺機になるかも知れません。

始めに機器の延ばし部とカッター部にテッシュペーパーを擦り付けてハンドルを回すと工作油かどうか分かりませんが薄黒いものが付着して３度目で何とか拭き取れた気がしました。

その後、20gぐらい作った胴で厚み調整ダイヤルで設定して延ばし、1.5mmカッターで麺切りを3回行いイメージは何となく分かりました。

この機器は延ばしも付いていますが、テストしてみてこれはダメと判断しました、厚みは約0.3mm～2.5mmと調整できますがサイズ(大きさ、長さ)が統一できず麺の長さがバラバラになってしまいます。

いつものように週末のそば作りとなり、機器で1.5mm麺切りするために今回のみいつもより強力粉の配分を多くしました。

通常の水回し後、延し棒と巻き棒で厚さ約1.8mmぐらい、幅12cmぐらいに包丁でカット、長さ20cmぐらいでカッター部に入れてハンドルを廻すと2列になり落ちてきます。

1.5mm幅に圧延されるため麺長は30cmぐらいでちょうど良い感じとなります。
但し、包丁切りでは2～3面折り返した麺を切り、2十数回で右寄せとなりますがこの方法では2倍になり少し面倒です。

パスタでなく、そばの場合で本来のやり方を調べる必要があるかも知れません。

ひとまず、終了して片付けとなりましたが、このような製麺機は水洗い厳禁のため一緒に購入したナイロンブラシでカッター部を廻しながら清掃しましたが少量残りカスが付きます。

邪道かも知れませんがエアーコンプレッサーで吹き飛ばしてキレイにしました。
このATL-150はカッター部が交換可能で分離できるため、手で持ち軽くして廻しながら清掃できるため購入条件の一つでした、特に裏側に隠れて付着したものがキレイに取れました。
来週、使用前に少し分解してギャ等にオイルを注す予定です。

その後、半端分を試食しました。
包丁麺切りで1.5mmの方が良いことが分かっているため、希望とした1.5mmの太さですが作るのが簡単過ぎて何かモノ足りません。

強力粉が幾分多いためか食感がまあまあでしたので、やはり次回は通常のつなぎ配分に戻します。

なお、重要な水回しを行わないでこのような製麺機を使用したそばはどのような味になるのでしょうか。

< 追記 12/01 >
構造が気になりネジを外して、サラダオイルを少し注入しました。
シンプルな構造で力が掛かると曲がりそうですが強く廻すことは多分無いため問題ないと判断、ギャ部はこんなものかと思うものです。

なお、最初麺打ち台の前に固定しましたが、小さくて使用しなかった「まな板」に2本の板を付けて高くした台を作製してこの機器を設置。
サンダーで角を丸めキレイにした台は麺打ち台に置き、麺切りしたものはさらに約12cm高い所から落ちるようにしました。

ダイハツムーブ プラグ交換

セレナのプラグ交換後、何か忘れているなと思っていましたがしばらくスッキリしませんでした。
昨日、奥さんのダイハツムーブを借りて乗ってみるとついに何か分かりました。

プラグ交換をした記憶が無い!

この車は6年前、2007年にムーブカスタムでない普通のムーブで始めてCVTが付いた限定モデルで、営業に必ず出ると思われるため事前にCVTモデルが出るまで購入待ちの車でした。
型式DBA-L175S でカスタムをベースに製作されたため何とタコメータが付いていますが、奥さんに言わせると全く必要の無いもので邪魔と言われている車です。

やはり、過去の整備記録とメモを見て一度も交換していませんでした。
購入した販売店で車検や定期点検等をしていれば指摘されたはずでした。

販売店のサービスにどのくらいで交換すれば良いかと確認すると乗り方によるが目安として3万kmぐらいと言われた。
間もなく6万kmになるが特に不具合など発生していませんが安全のため作業内容を聞いて、簡単そうなので自分で交換することにしました。

純正プラグはDENSOならばXU22HR9、NGKならばLKR7C を購入のためカーショップ等に行くとなぜか有りません。
お店では今はいろいろと種類があることや自分での交換が難しくなっているため購入者が減少で汎用的なもの、最近人気のイリジュームしか置いてなく基本的に取り寄せとなっていました。

仕方がないため販売店に行き、適用新品プラグ3本を購入。
購入したDENSO XU20HR9 は当初のXU22HR9 からかぶり対策等で変更になったそうです。

本日、買い物帰り後、少しエンジンが熱いがボンネットを空けたまま作業開始。
エアークリーナーのダクトを外すと直前にダイレクトイグニッションがあり、これは簡単と予感。

カプラは少し引き難いため、引っかかり部を少し上向きにすると簡単に抜けた。
10mmネジ3本を緩め、12cmぐらいのダイレクトイグニッションを真直ぐ上に引き抜くとプラグが真下に見える。
一応、中をエアーでキレイにしてから16mmプラグレンチを真直ぐに下ろし、左回しに緩めようとしたが固い。
何とか1番目は強く回して緩めたが2番、3番はテコの原理で長いレンチをプラグレンチに付けて簡単に緩める。

その後、プラグレンチを再び入れて垂直の状態で回しながら慎重に抜いた。
抜いた旧プラグはNGKの LKR7C でギャップは3本共 約 1.1mm、新品が0.8mmなので約0.3mm減っており、火花は何とか発生していたようです。

締め付けは逆の手順でプラグレンチに新品プラグを装着して、ゆっくりと慎重に垂直の状態で下げ、手で固くなるまで回し、仮締めとする。
3本の仮締め後、各プラグは締め付け具合の固さを確認しながら本締めとした。

作業時間は道具等の片付けも含め、30分ぐらいでした。
エンジンを掛けて異音など確認後、実際のテスト走行し、特に変化は感じられなかったが多分エンジンが元気になったと思われる。

手動麺切機について

年末に近づき、そば小屋の簡単な整理・整頓を行いました。

その時に棚の下段より購入したがその後全く使用しなかった手動麺切機がビニールに包まれていました。
確認すると特に錆びた所が無くキレイな状態で麺切機の裏を見ると購入日が丁度10年前の2003/11とあり、その頃を思い出しました。

当時、そば打ちを約1年ぐらい経っても包丁による麺切りがうまく上達しないため購入したものでした。
包丁は現在の33cmでなく24cmの入門用を使用していましたので中途半端でした。
この麺切機で完璧にできると思った訳でしたが実際は太さが不安定でまともに出来ないため諦めて本来の包丁に戻り、それ以降うどんも含めそば包丁の麺切りを続けています。

当時、約2万円もしたもので殆ど使用しないことを考えれば結構無駄買いしています。
なぜか急に勿体無い、使えるのではないかと思いもう一度ゆっくりテストしました。

そば小屋整理時、捨ててしまう古い小麦粉でまずうどんを作ってみました。
すきま調整ストッパーで2mmから3mmぐらいに設定して右端より切り始めて旨く出来ません。
包丁の上げた角度でなくそば包丁のそば切りイメージで手が少し左へ引いているため太さが安定しませんでしたが、中間付近で単に上下するようになるとある程度安定しました。
4mm以上になると太さがさらに安定しますが、逆に1.5mmぐらいに細くすると調整爪がそのままのためか再び不安定になります。

切り幅調整はストッパーのすきまと湾曲した調整爪でそば、うどんの切替えを調整しますがやはり包丁の上げ下げの上手か下手かが一番影響する構造となっています。

包丁はゆっくりとした上げ下げでなく、リズムを取って左右に動かさないで上下に軽く行うことがこの機器の基本と思われ、この麺切機の操作はある程度練習しないと使用できないということが分かりました。

次に本命のそばのテストを行いました。
1.5mmぐらいで右端より、最初ゆっくりでは旨く切れず、リズムを取り切りましたがまだ包丁の上下がうまくないため、切り幅が均等になるがやはり途中で極端に細くなってしまうことがありました。

結論として、
1. うどんは3～5mmと太く、腕の感覚では細いそば切りが多いため太い均等な幅が辛かったのため、太さを安定できるこの機器を今後使用予定とします。
2. そばは1.5～2.5mmぐらいの細さで切ること、包丁はステンレスのため錆びませんがそば包丁より切断面が残念ながらシャープでないため使用予定なしとしました。

セレナＣ２５ プラグ交換

今回、メンテナンス上、白金プラグ10万kmで交換することになっている点火プラグを交換しました。
ディーラーやショップに依頼すると部品代と工賃で約2万円は掛かると言われ、多少のリスクはありますが面白そうなので自分で交換することにしました。

夏以降、休日の時間がなく交換することが出来ませんでしたが、10万kmまで残り2000kmとなり晴れた日を選び朝9時より作業開始。
前回簡単に各ポイントを確認して置き、不明な1箇所のネジはパワーシフト交換時に日産整備士に確認しました。

< 手順 >
-1. エンジンカバーの10mm 2本外して、カバーを外し、カバー取付け用グロメット10mm 2本外す。

-2. インテークマニホールド(インマニ)固定ネジ前側10mm 3本、カバー取付け用グロメットネジの奥深い所に10mm 2本 ( ネジ5本はＭ字型に配列で、1、3(オイルレベルゲージ)、5は見えますが、2、4は手探りで確認)。

-3. ブレーキのリザーブタンク奥下の左上側のパイプを外して左奥側より12mm 1本。

-4. エアクリーナＢＯＸから電子制御スロットルへのエアダクト(太いパイプ)をマイナスドライバーで緩めてから外す。
太いパイプは比較的簡単に右にずれ、細いナイロンロープに巻き付けて右側へ寄せ、その他細いパイプ類も一緒に外しゴミなど入らないようにウェスで各所に挟みました。

-5. シルバー色の電子制御スロットルは8mm 4本で固定され、中心部の角度調整された丸いスロットルは絶対に触らないように少し大きなウェスでカバーして、右下に移動。

-6. 最後に日産整備士に確認したもので真下にある不明だった10mm 1本 を外し、これで固定ネジは全て外されインマニがカタカタと動くようになりました。

-7. オイルレベルゲージを抜きウェスでカバー後、一体化したインマニを奥側よりゆっくりと少し上げて、右にずらしながら、さらに上に上げると外れた。
そのままゆっくりと今度は下側の方を確認しながら手前に少し引き上げるとインマニが外れ、左側へ垂直にして置きました。

-8. ダイレクトイグニッション4箇所は一番左を除き、3箇所は同じように並び、各気筒の10mm 4本を外しました。

-9. 一番右の4番から、カプラーをゆっくりと抜くと10cmぐらいの長さのコイルがプラグに接続されていました。
今回特別に購入した14mmディープソケット(プラグレンチ)でゆっくりと緩め、さらに手で左回しをしたがプラグを抜くため上に上げるとプラグが抜けません。
原因はプラグのターミナル上部を挟むことが出来ないため引上げることができないのです。
深さが浅ければラジオペンチの細長いもので可能ですがこれは無理と判断。
お店で14mmプラグレンチを探した時に正規なものは1900円ぐらいで中にゴムがあり、プラグ上部のターミナルを挟む構造になっていたのを思い出し、半額の安物買いをしてしまったと後悔。
どうしようかと考え、またお店にゴムの付いた14mmを購入するために行くことを一瞬考えましたが面白くありません。

参考に16mmのプラグレンチを見てしばらく考えました。
先が見えないシーンを考えるここが一番面白い所です。

要するにプラグターミナルが少しキツイ状態でも捕まえれば良いのです。

最初ゴムのシートを切って入れましたがスッキリせず、次にエアーコンプレッサの丸いパイプ切れが近くにあったのでハサミで切って入れるとなぜかピッタリでした。
また、安物のディープソケットで一度引上げが出来ない時があり、落ちた状態となり焦りましたが斜めにして何とか引き上げ、その後はビニールテープで落ちないように巻き付けました。

-10. 右から4、3、2、1番と順番に慎重に交換する。
プラグの締め付けはNGKのHPにありましたが、参考としただけで実際は通常より少し慎重に新品プラグ交換をしました。

-11. 交換前の使用していた4本の点火プラグを見て驚きました。
このような状態のプラグは今までいろいろなプラグ交換しましたがこんなひどいものは初めてです。
汚れは仕方がありませんがプラグ火花ギャップは1.6～1.7mmぐらいあり、中心電極の形は変化し、外側電極は解けて凹んだ状態となっていましたが、火花は発生したようです。
正規の火花ギャップは多分、1.0mm または1.1mm だと思われ、約0.5mmも広くなっていました。
火花が強い白金プラグ10万km交換ということで辛うじて使用できたのでしょうがやはり無理があったと思われる。
5万kmでは少し早いかも知れませんが、中間の7.5万kmぐらいがベターと考えます。
以前オイル交換で1万km毎とありましたが現実は無理だったとこれも同じようなものでした。

-12. プラグ交換後、インマニとエンジン接合面のゴム製ガスケット交換時、4箇所の吸入口周りと少し中までウェスで綺麗にしました。
次にスロットルチャンバー側のゴム製ガスケットも少し周りを綺麗にしてから交換。

-13. 組み付けは外した順番の逆に開始、インマニを慎重に下側より入れ、上側は左右にずらしながらセット。
インマニの各ネジの仮締めとして、スロットル真下の10mm、ブレーキのリザーブタンク奥下の12mm、インマニ下側の10mm 3本は見えるため簡単でしたがカバー取付け用グロメットネジ真下の10mm 2本は親指と人差し指でシッカリもち確実に穴に入れ少し回して仮締めとした。
インマニ全体を少し動かしズレが無いことを確認して、各所をバランス良く締め付ける。

-14. 電子制御スロットルは8mm 4本も上下左右バランス良く締め付ける。

-15. 太いインテークパイプも付けて、マイナスドライバーで仮締め後、8mmで締付ける。

-16. 外した各パイプ類を戻して、全体を確認。

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純正交換部品とその他
マニホールド　ガスケット　14035ED800
ガスケット、アダプター　　16175J631A
プラグ、スパーク5989 　　 BY483DF6HI 　日産部品計　13,000
14mmディープソケット 　980　　　　　　合計 13,980円
約2500円/本のプラグはショップで購入予定でしたが面倒なのでガスケット注文時一緒にしましたので少し金額が高めになりました。
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作業完了後、エンジンカバーを付けない状態でエンジンスタートし、エンジンＯＫ。
そのまま掛けた状態でアイドリングが落着き、通常の約700rpmになることが確認されましたのでエンジンカバーを付けて後片付け。

実際の走行では多少エンジンの力強さが感じられ、8万kmぐらいより気になった走行中にアクセルを離した時のくすぶるようなエンジン音が無くなり、全体的にどの回転域でもスムーズになった感じです。
やはり火花が安定した効果と考えますので燃費も14km/lぐらいに伸びれば良いのですが...

最後に、今回のプラグ交換でのリスクとして電子制御スロットル部を間違って触って変更した場合、どうなりますかとその対応を整備士に確認して置きました。
現象としてスロットル開閉が狂って混合気が変化するためアイドリングの回転数が上昇するそうです。
但し、アクセルを踏んで走行はできるためそのままディーラーに持ち込んでリセットして貰えばＯＫとなるということで安心して今回の作業となりました。

・日産の整備士の方へ
　その他いろいろと質問をしましたがご丁寧な回答ありがとうございました。