今回、メンテナンス上、白金プラグ10万kmで交換することになっている点火プラグを交換しました。
ディーラーやショップに依頼すると部品代と工賃で約2万円は掛かると言われ、多少のリスクはありますが面白そうなので自分で交換することにしました。
夏以降、休日の時間がなく交換することが出来ませんでしたが、10万kmまで残り2000kmとなり晴れた日を選び朝9時より作業開始。
前回簡単に各ポイントを確認して置き、不明な1箇所のネジはパワーシフト交換時に日産整備士に確認しました。
< 手順 >
-1. エンジンカバーの10mm 2本外して、カバーを外し、カバー取付け用グロメット10mm 2本外す。
-2. インテークマニホールド(インマニ)固定ネジ前側10mm 3本、カバー取付け用グロメットネジの奥深い所に10mm 2本 ( ネジ5本はＭ字型に配列で、1、3(オイルレベルゲージ)、5は見えますが、2、4は手探りで確認)。
-3. ブレーキのリザーブタンク奥下の左上側のパイプを外して左奥側より12mm 1本。
-4. エアクリーナＢＯＸから電子制御スロットルへのエアダクト(太いパイプ)をマイナスドライバーで緩めてから外す。
太いパイプは比較的簡単に右にずれ、細いナイロンロープに巻き付けて右側へ寄せ、その他細いパイプ類も一緒に外しゴミなど入らないようにウェスで各所に挟みました。
-5. シルバー色の電子制御スロットルは8mm 4本で固定され、中心部の角度調整された丸いスロットルは絶対に触らないように少し大きなウェスでカバーして、右下に移動。
-6. 最後に日産整備士に確認したもので真下にある不明だった10mm 1本 を外し、これで固定ネジは全て外されインマニがカタカタと動くようになりました。
-7. オイルレベルゲージを抜きウェスでカバー後、一体化したインマニを奥側よりゆっくりと少し上げて、右にずらしながら、さらに上に上げると外れた。
そのままゆっくりと今度は下側の方を確認しながら手前に少し引き上げるとインマニが外れ、左側へ垂直にして置きました。
-8. ダイレクトイグニッション4箇所は一番左を除き、3箇所は同じように並び、各気筒の10mm 4本を外しました。
-9. 一番右の4番から、カプラーをゆっくりと抜くと10cmぐらいの長さのコイルがプラグに接続されていました。
今回特別に購入した14mmディープソケット(プラグレンチ)でゆっくりと緩め、さらに手で左回しをしたがプラグを抜くため上に上げるとプラグが抜けません。
原因はプラグのターミナル上部を挟むことが出来ないため引上げることができないのです。
深さが浅ければラジオペンチの細長いもので可能ですがこれは無理と判断。
お店で14mmプラグレンチを探した時に正規なものは1900円ぐらいで中にゴムがあり、プラグ上部のターミナルを挟む構造になっていたのを思い出し、半額の安物買いをしてしまったと後悔。
どうしようかと考え、またお店にゴムの付いた14mmを購入するために行くことを一瞬考えましたが面白くありません。
参考に16mmのプラグレンチを見てしばらく考えました。
先が見えないシーンを考えるここが一番面白い所です。
要するにプラグターミナルが少しキツイ状態でも捕まえれば良いのです。
最初ゴムのシートを切って入れましたがスッキリせず、次にエアーコンプレッサの丸いパイプ切れが近くにあったのでハサミで切って入れるとなぜかピッタリでした。
また、安物のディープソケットで一度引上げが出来ない時があり、落ちた状態となり焦りましたが斜めにして何とか引き上げ、その後はビニールテープで落ちないように巻き付けました。
-10. 右から4、3、2、1番と順番に慎重に交換する。
プラグの締め付けはNGKのHPにありましたが、参考としただけで実際は通常より少し慎重に新品プラグ交換をしました。
-11. 交換前の使用していた4本の点火プラグを見て驚きました。
このような状態のプラグは今までいろいろなプラグ交換しましたがこんなひどいものは初めてです。
汚れは仕方がありませんがプラグ火花ギャップは1.6～1.7mmぐらいあり、中心電極の形は変化し、外側電極は解けて凹んだ状態となっていましたが、火花は発生したようです。
正規の火花ギャップは多分、1.0mm または1.1mm だと思われ、約0.5mmも広くなっていました。
火花が強い白金プラグ10万km交換ということで辛うじて使用できたのでしょうがやはり無理があったと思われる。
5万kmでは少し早いかも知れませんが、中間の7.5万kmぐらいがベターと考えます。
以前オイル交換で1万km毎とありましたが現実は無理だったとこれも同じようなものでした。
-12. プラグ交換後、インマニとエンジン接合面のゴム製ガスケット交換時、4箇所の吸入口周りと少し中までウェスで綺麗にしました。
次にスロットルチャンバー側のゴム製ガスケットも少し周りを綺麗にしてから交換。
-13. 組み付けは外した順番の逆に開始、インマニを慎重に下側より入れ、上側は左右にずらしながらセット。
インマニの各ネジの仮締めとして、スロットル真下の10mm、ブレーキのリザーブタンク奥下の12mm、インマニ下側の10mm 3本は見えるため簡単でしたがカバー取付け用グロメットネジ真下の10mm 2本は親指と人差し指でシッカリもち確実に穴に入れ少し回して仮締めとした。
インマニ全体を少し動かしズレが無いことを確認して、各所をバランス良く締め付ける。
-14. 電子制御スロットルは8mm 4本も上下左右バランス良く締め付ける。
-15. 太いインテークパイプも付けて、マイナスドライバーで仮締め後、8mmで締付ける。
-16. 外した各パイプ類を戻して、全体を確認。
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純正交換部品とその他
マニホールド ガスケット 14035ED800
ガスケット、アダプター 16175J631A
プラグ、スパーク5989 BY483DF6HI 日産部品計 13,000
14mmディープソケット 980 合計 13,980円
約2500円/本のプラグはショップで購入予定でしたが面倒なのでガスケット注文時一緒にしましたので少し金額が高めになりました。
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作業完了後、エンジンカバーを付けない状態でエンジンスタートし、エンジンＯＫ。
そのまま掛けた状態でアイドリングが落着き、通常の約700rpmになることが確認されましたのでエンジンカバーを付けて後片付け。
実際の走行では多少エンジンの力強さが感じられ、8万kmぐらいより気になった走行中にアクセルを離した時のくすぶるようなエンジン音が無くなり、全体的にどの回転域でもスムーズになった感じです。
やはり火花が安定した効果と考えますので燃費も14km/lぐらいに伸びれば良いのですが...
最後に、今回のプラグ交換でのリスクとして電子制御スロットル部を間違って触って変更した場合、どうなりますかとその対応を整備士に確認して置きました。
現象としてスロットル開閉が狂って混合気が変化するためアイドリングの回転数が上昇するそうです。
但し、アクセルを踏んで走行はできるためそのままディーラーに持ち込んでリセットして貰えばＯＫとなるということで安心して今回の作業となりました。
・日産の整備士の方へ
その他いろいろと質問をしましたがご丁寧な回答ありがとうございました。
ディーラーやショップに依頼すると部品代と工賃で約2万円は掛かると言われ、多少のリスクはありますが面白そうなので自分で交換することにしました。
夏以降、休日の時間がなく交換することが出来ませんでしたが、10万kmまで残り2000kmとなり晴れた日を選び朝9時より作業開始。
前回簡単に各ポイントを確認して置き、不明な1箇所のネジはパワーシフト交換時に日産整備士に確認しました。
< 手順 >
-1. エンジンカバーの10mm 2本外して、カバーを外し、カバー取付け用グロメット10mm 2本外す。
-2. インテークマニホールド(インマニ)固定ネジ前側10mm 3本、カバー取付け用グロメットネジの奥深い所に10mm 2本 ( ネジ5本はＭ字型に配列で、1、3(オイルレベルゲージ)、5は見えますが、2、4は手探りで確認)。
-3. ブレーキのリザーブタンク奥下の左上側のパイプを外して左奥側より12mm 1本。
-4. エアクリーナＢＯＸから電子制御スロットルへのエアダクト(太いパイプ)をマイナスドライバーで緩めてから外す。
太いパイプは比較的簡単に右にずれ、細いナイロンロープに巻き付けて右側へ寄せ、その他細いパイプ類も一緒に外しゴミなど入らないようにウェスで各所に挟みました。
-5. シルバー色の電子制御スロットルは8mm 4本で固定され、中心部の角度調整された丸いスロットルは絶対に触らないように少し大きなウェスでカバーして、右下に移動。
-6. 最後に日産整備士に確認したもので真下にある不明だった10mm 1本 を外し、これで固定ネジは全て外されインマニがカタカタと動くようになりました。
-7. オイルレベルゲージを抜きウェスでカバー後、一体化したインマニを奥側よりゆっくりと少し上げて、右にずらしながら、さらに上に上げると外れた。
そのままゆっくりと今度は下側の方を確認しながら手前に少し引き上げるとインマニが外れ、左側へ垂直にして置きました。
-8. ダイレクトイグニッション4箇所は一番左を除き、3箇所は同じように並び、各気筒の10mm 4本を外しました。
-9. 一番右の4番から、カプラーをゆっくりと抜くと10cmぐらいの長さのコイルがプラグに接続されていました。
今回特別に購入した14mmディープソケット(プラグレンチ)でゆっくりと緩め、さらに手で左回しをしたがプラグを抜くため上に上げるとプラグが抜けません。
原因はプラグのターミナル上部を挟むことが出来ないため引上げることができないのです。
深さが浅ければラジオペンチの細長いもので可能ですがこれは無理と判断。
お店で14mmプラグレンチを探した時に正規なものは1900円ぐらいで中にゴムがあり、プラグ上部のターミナルを挟む構造になっていたのを思い出し、半額の安物買いをしてしまったと後悔。
どうしようかと考え、またお店にゴムの付いた14mmを購入するために行くことを一瞬考えましたが面白くありません。
参考に16mmのプラグレンチを見てしばらく考えました。
先が見えないシーンを考えるここが一番面白い所です。
要するにプラグターミナルが少しキツイ状態でも捕まえれば良いのです。
最初ゴムのシートを切って入れましたがスッキリせず、次にエアーコンプレッサの丸いパイプ切れが近くにあったのでハサミで切って入れるとなぜかピッタリでした。
また、安物のディープソケットで一度引上げが出来ない時があり、落ちた状態となり焦りましたが斜めにして何とか引き上げ、その後はビニールテープで落ちないように巻き付けました。
-10. 右から4、3、2、1番と順番に慎重に交換する。
プラグの締め付けはNGKのHPにありましたが、参考としただけで実際は通常より少し慎重に新品プラグ交換をしました。
-11. 交換前の使用していた4本の点火プラグを見て驚きました。
このような状態のプラグは今までいろいろなプラグ交換しましたがこんなひどいものは初めてです。
汚れは仕方がありませんがプラグ火花ギャップは1.6～1.7mmぐらいあり、中心電極の形は変化し、外側電極は解けて凹んだ状態となっていましたが、火花は発生したようです。
正規の火花ギャップは多分、1.0mm または1.1mm だと思われ、約0.5mmも広くなっていました。
火花が強い白金プラグ10万km交換ということで辛うじて使用できたのでしょうがやはり無理があったと思われる。
5万kmでは少し早いかも知れませんが、中間の7.5万kmぐらいがベターと考えます。
以前オイル交換で1万km毎とありましたが現実は無理だったとこれも同じようなものでした。
-12. プラグ交換後、インマニとエンジン接合面のゴム製ガスケット交換時、4箇所の吸入口周りと少し中までウェスで綺麗にしました。
次にスロットルチャンバー側のゴム製ガスケットも少し周りを綺麗にしてから交換。
-13. 組み付けは外した順番の逆に開始、インマニを慎重に下側より入れ、上側は左右にずらしながらセット。
インマニの各ネジの仮締めとして、スロットル真下の10mm、ブレーキのリザーブタンク奥下の12mm、インマニ下側の10mm 3本は見えるため簡単でしたがカバー取付け用グロメットネジ真下の10mm 2本は親指と人差し指でシッカリもち確実に穴に入れ少し回して仮締めとした。
インマニ全体を少し動かしズレが無いことを確認して、各所をバランス良く締め付ける。
-14. 電子制御スロットルは8mm 4本も上下左右バランス良く締め付ける。
-15. 太いインテークパイプも付けて、マイナスドライバーで仮締め後、8mmで締付ける。
-16. 外した各パイプ類を戻して、全体を確認。
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純正交換部品とその他
マニホールド ガスケット 14035ED800
ガスケット、アダプター 16175J631A
プラグ、スパーク5989 BY483DF6HI 日産部品計 13,000
14mmディープソケット 980 合計 13,980円
約2500円/本のプラグはショップで購入予定でしたが面倒なのでガスケット注文時一緒にしましたので少し金額が高めになりました。
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作業完了後、エンジンカバーを付けない状態でエンジンスタートし、エンジンＯＫ。
そのまま掛けた状態でアイドリングが落着き、通常の約700rpmになることが確認されましたのでエンジンカバーを付けて後片付け。
実際の走行では多少エンジンの力強さが感じられ、8万kmぐらいより気になった走行中にアクセルを離した時のくすぶるようなエンジン音が無くなり、全体的にどの回転域でもスムーズになった感じです。
やはり火花が安定した効果と考えますので燃費も14km/lぐらいに伸びれば良いのですが...
最後に、今回のプラグ交換でのリスクとして電子制御スロットル部を間違って触って変更した場合、どうなりますかとその対応を整備士に確認して置きました。
現象としてスロットル開閉が狂って混合気が変化するためアイドリングの回転数が上昇するそうです。
但し、アクセルを踏んで走行はできるためそのままディーラーに持ち込んでリセットして貰えばＯＫとなるということで安心して今回の作業となりました。
・日産の整備士の方へ
その他いろいろと質問をしましたがご丁寧な回答ありがとうございました。
