次々とキャンセルされる高速鉄道建設
High-speed railway construction canceled one after another
In the latest survey, the export strategy of high-speed
railway, which is part of the "one-way, one-road" economic
zone concept led by the Chinese government, seems to end
in failure. It was revealed that cancellation of high-speed
railway construction was successive. The reason is the
uncertainty of the profit plan and it does not match the local
economic situation at all.
According to the Financial Times and the US Center for
International Problems Research (CSIS), the railway
construction plan with Chinese capital promised at 18
locations in the world will reach a total value of 143 billion
dollars. One has been completed, five are under
construction, and 12 are still under planning.
The value of the canceled construction project of 5
cases, Myanmar, Libya, United States, Mexico and
Venezuela goes up to 475 hundred million dollars,
according to the paper. This will be approximately 2
times of 5 total of 24,900,000,000 dollars which are
being constructed at present .
In addition, three of the 12 projects under planning such
as Indonesia, Serbia and Laos will be canceled as not meeting
the local electricity distribution capacity. Moreover, there
is a view that the factor of discontinuation is distrust of
Chinese "railroad diplomacy".
Regarding the decision of withdrawing in 2014, Mr.Espalsa,
the Minister of Telecommunications, Transportations of
Mexico, said that "It lacks legality and transparency."
Why is railroad diplomacy promoted while being canceled
one after another? In the background, there is a problem
of unique "political merchant collusion" by the Chinese
Communist government. State-owned enterprises that
can receive strong ties and guarantees with the Chinese
government do not care about risks, accumulate debts, and
are constantly losing losses. If the plan is successful,
it leads to promotion of executives of the Communist Party
and state-owned enterprises.
Many economists point out the high risk of the concept
of 'one way road' that will keep developing countries under
the vast infrastructure plan. The high-speed railway is very
long, several hundred kilometers, and it is said that it is not
commensurate with the operation cost due to the complexity
of the topography. A certain economist says, "Economic
level is low even in areas with high population, market
size and purchasing power are very small, there is little
real benefit."
最新の調査で、中国政府の主導する「一帯一路」経済
構想の一環である高速鉄道の輸出戦略は、大部分が
失敗に終わる見通しである。高速鉄道建設のキャンセ
ルが相次いでいることが明らかになった。理由は収益
計画の不透明さと、現地の経済状況にあわないからで
ある。
英フィナンシャル・タイムスと米シンクタンク国際問題
研究センター（CSIS）によると、世界18カ所で約束された
中国資本による鉄道建設計画は、総価値1,430億ドル
（約14兆円）に達する。うち1件が竣工済み、5件が建設中、
12件はいまだに計画途中だ。
同紙の推計によると、中止されたミャンマー、リビア、アメリカ、
メキシコ、ベネズエラでの5件の建設計画の価値は475憶ドル
（4.7兆円）に上る。これは、現在建設中の5件の合計249億ドル
（約2.4兆円）のおよそ2倍になる。
また、計画中の12件に含まれるインドネシア、セルビア、ラオス
などの3件では、現地の電力配給能力に合わないとして、中止
される可能性があると指摘した。
さらに、中止の要因は、中国側の「鉄道外交」に対する不信感
との見方がある。
2014年、メキシコの中止の決定について、同国のエスパルサ
通信運輸大臣は「合法性、透明性を欠く」と述べた。
なぜ、キャンセルされながらも、鉄道外交は推進されている
のか。背景には、中国共産党政権による独自の「政商結託」の
問題がある。中国政府との強い繋がりと保証を受けられる国営
企業は、リスクを顧みず、借金を積みあげて、はばからずに
損失を重ねている。計画が成功すれば、共産党や国営企業の
幹部の昇進に繋がる。
多くの経済学者が発展途上国を広大なインフラ
計画で貫く「一帯一路」構想のリスクの多さを指摘す
る。高速鉄道は数百キロと非常に長く、地形の複雑さ
もあり、運用コストに見合っていないとしている。
ある経済学者は「人口が多い地域でも経済水準は低
く、市場規模や購買力も小さく、実質の利益は
ほとんどない」とみている。
