【ｂＢと電子工作】 ５Ｖ車速パルスを１２Ｖ受けできた

ずっと考えていた１２Ｖ受けが簡単に解決してしまった。（・・；

 

元々５Ｖパルスをトランジスタで１２Ｖに上げてしまえと思っていたけど、普通に考えるとデジタル制御のコンピューター信号なんだから当然デジタルな処理を前提としている筈。それなりの部品があるだろうと思っていた。んで今日、コンパレータの動画をフラッシュバックで思い出した。もしかしてこれって使えない？。それから秋月の部品説明にあるＰＤＦを見たりしたものの良く解らず、Ｙｏｕｔｕｂｅで見つけた動画で一番単純な動作説明を見つけた。これは正に探していた部品で便利過ぎる。ｗ

 

こちらはコンパレータ(ＮＪＭ４５８０Ｄ）を使った実験回路。タイマーと照明駆動部は無く、５Ｖの車速パルスをバッテリー電圧に上げてくれるのか確認するのを目的にしています。自動車用バッテリーを用いた机上実験では７４ＨＣ１４を使ったパルスジェネレータで発生した５Ｖパルスから出力１２Ｖで動作しています。周辺部品は少しあるけど本当に簡単でした。今までの苦労は？ｗ　と思わざるを得ない。ｗｗｗ

　

動作原理は三角の中にある＋と－の２つの入力電圧比較で、＋側端子の電圧を基準として－側端子の電圧が上回ると三角右の端子に出力が現れるというもの。出力はコンパレータの駆動電圧に準拠しているので＋側端子の入力電圧を１～４Ｖ程度にしておけば－側端子へ０Ｖ入力では反応せず、５Ｖ入力した場合に出力に駆動電圧が出るので、入力電圧がコンパレータの駆動電圧の範囲内なら何Ｖでも扱えると言うとても便利な代物。三角中の＋－の基準電圧はどちらでも良く、両端子間電圧がその境界線を越えた時に出力に変化が生じるだけです。もちろん出力側で扱える電圧電流は注意しないといけないけど、少なくとも入力側はハイインピーダンスで４０１１の様に入力端子は電圧を参照しているだけなのと変わらない扱いができます。なので、車速パルスの様な微小な電流量でも何ら問題無い参照ができます。あとはパルス入力端子には直列で抵抗くらい付けた方が良いかな。

さて図下側の赤文字で示されているのは実車で走行中の場合１４Ｖになるのでそれを前提にした電流になります。ＬＥＤが点灯していない通電のみの出力ＯＦＦ状態なら２ｍＡ弱、ＯＮならＬＥＤの消費電流を除いて３.６ｍＡ弱が流れます。そこには電圧比較用の分圧抵抗２つ分(100k + 47k)が９５μＡが含まれます。ここだけ見ると、やはり便利ではあるものの、電流はコンパレータよりもロジックＩＣの方が少ない模様。しかし現在まだ１２Ｖ駆動するシュミットトリガーインバータは届いてないのでそちらがどれくらいの消費をするのかは不明だったりします。（・・

あとタイマーはやっぱりトランジスタを使った方が放電後の消費量が少なくてＰＩＣよりも良いんじゃなかろうかとか思ったりする。

　

それとメーター読みで１２０ｋｍ/ｈまでのパルスをチェックしましたがオーディオ用オペアンプなので周波数特性が２０ｋＨｚまで対応しているのもあり特に問題無く作動してて、ここが特にＣＲフィルターと異なり扱い易いです。あとは出力が反転しているので常時電源で動作させると出力がＯＮになりっ放しになりますね。そしてキーＯＮ時のスパイクもあるのでこの辺りも回路の修正が必要になりますか。（・・

現状このコンパレータを使えば確実に移動を検知できるのですが、低電流を優先に構成していこうかと。

 

あともう一つ。ＬＥＤ照明をｂＢに取り付けしようとした切っ掛けがダイソーの１００円照明が何気に良い形だったので出来るだけ廉価に仕上げようと手持ちスイッチで簡単に仕上げようとしたのに、いつの間にか自動点灯機能追加で部品代(送料込み)も５千円超えたとか、アホか。ｗ

 

 

 

【ｂＢと電子工作】 次の回路を試して電流などを測る

新しい回路です。（・・

 

今までとの違いは回路の配置に関して整理した所じゃないでしょうか？

ＩＣの向こう側に回路を並べて配線を簡素化して手前側にインジケータＬＥＤと操作用ボタンを並べてます。

インバータゲートの並びの順にインジケータＬＥＤも並んでるので確認もし易くしてあり、一番大きなボタンはパルスを回路に接続する為の物、その左上にある小さなボタンはタイマー用キャパシタを放電するやつになります。

これはまだ机上実験用のＰＧ(パルスジェネレータ)に接続されてるので実車実験とは少し違いますが接続を換えて実車実験してみました。結果、インジケータＬＥＤの中央(エッジ検出)がぼんやりと光が点きっ放しで、緑の出力がＯＮ状態を示すＬＥＤも点灯したまんま。なんだこれ。。。（・・；

そして回路がおかしかったのを確認。

これじゃインバータの入力がＮＣになって出力が暴れますよね。当然後ろに続くタイマーへも影響が出る。。。と。ｗ

 

修正した回路です。ついでにタイマー回りを測定してみました。右のボタンは使いません。

ベース電流が絞られ過ぎてキャパシタを満充電出来なくなるのが４７ｋΩです。４７ｋだと１００％４７秒基準で４７×８５％≒４０秒になってしまいます。それに起動は最初のスパイク回避に３回もあれば充分なので１０ｋΩで良さそう。

この表は４７０ｕＦのキャパシタを１０１５でベースに抵抗を繋いだ場合の物です。キャパシタの数値が変わるとこの表は成り立ちません。なので、タイマーの時間を延ばすならアースに繋がる１００ｋΩ抵抗を大きな物にするのが手っ取り早いかと。現状４７秒なので１０倍するなら１００ｋ × １０で１ＭΩへ。４７秒×１０＝４７０ｓｅｃ＝７分５０秒。都度調整したいなら１Ｍ可変抵抗で！？ｗ

最終的には現状の大きな４７０ｕＦよりも小さな１００ｕＦを使い、ベースに４７ｋを使う感じになるかと。んでキャパシタが容量減少するのでタイマーが短くなってしまうのを防ぐのに１ＭΩを使えば、１００秒になるけど、１００秒だと長めの信号待ちくらいかな？　実際４７秒だと信号が青になるちょっと手前で消えるタイミングなのでこれくらいが丁度良いのかもしれない。１Ｍ抵抗が手元に無いので入手次第試験ですね～。（・ｖ・

 

さてこちら、今回最後に作った回路です。今までは回路から横取りしていた電流をできるだけ抑えようと、余った手前側の３つのゲートに負担を分離したものになります。画像保存時に回路図用の１６色ＧＩＦで保存してしまい色がおかしい。ｗ

　 ← 47uFとありますが正しくは470uFです

ついでに、回路全体の消費電流は左下にある様にＬＥＤがどれも点灯していない状態なら０.０３ｍＡ、瞬間最大で５.６８ｍＡです。平均して１～２ｍＡ前後になりました。なので、インジケータを排除したらほぼμＡクラスで動作するので常時稼働には理想的となりましたね。（・ｖ・

しかしこれはバッテリー電圧を５Ｖに変換するレギュレーターを挟んでない数値なので、５Ｖ動作している今の７４ＨＣ１４をバッテリー直電圧で動作できる４５８５４５８４に切り替えないといけません。で、ここでもパルスを１２Ｖに昇圧する回路が必要なんですが、これは単純にフォトカプラで良いんじゃないかって気がします。

フォトカプラは１Ｖちょいで動作、完全に電流の流れを別系統にしながら扱うのは５０Ｖ以上だったので１Ｖの方は５Ｖ定圧のパルスを分圧抵抗で下げてしまえば良いだけなので、むしろ消費電力下げるのにちょうどいいのかもしれない。知らないけど。ｗ

と言う訳で、最低限４５８５４５８４とフォトカプラ、１ＭΩ固定抵抗器は発注しないと次の実験が出来ないのでこの後で発注しときましょう。

 

んで今更なんですけど、この計画当初はこんな感じで済むと思ってた私。ｗｗｗ

　

まあ消費電力は今の方が少なくなるんじゃないかと思えばロジックＩＣが転がってて、それに目をつけてしまったのは消費電力を最小化したい私にとっては幸運だったのかもしれない。単純にＰＩＣのプログラムだけで電子回路と言うより電気回路的な考え(ＰＩＣ・ラズパイ含め)が吹っ飛んだのは面白くて良い経験ですね。（・ｖ・

さて、発注しよか。　只今ＡＭ０１：５０。ｗ

 

 

 

【ｂＢ＆電子工作】 ４０１１は死んだ なので７４ＨＣ１４をよく見る

ははは。。。（・ｖ・；

 

 

とりあえずタイトル通り４０１１は１２Ｖで使うと非常に不安定でどうにもならないので、電圧変換どうのこうのってレベルじゃなかった。なのでもうロジックＩＣと言ったら後は７４ＨＣ１４しか手持ちが無いのでこれをよく観察してどんな物かをもう一度把握し直したい。今まで上っ面だけ見てたけど、よくよく調べたら印象がだいぶ違った。

まず消費電力ですが、前回記事の回路図にパルスジェネレータとして使っていた７４ＨＣ１４は１２ｍＡ以下で電流が消費されていると書き込んであります。４０１１に比べかなり消費が多い印象ですが、これも各ゲートの状態が不定だったから生じていたものだと判りました。各ゲートの入力端子を全て５Ｖに繋いだらマルチテスターでは計測できない０.１μＡ０.０１μＡ以下になりました。同じくＧＮＤに接続したら５ｍＡ付近で揺れています。そして、その揺れも積層セラミックコンデンサー０.１μＦで＋５Ｖに繋いだら０ｍＡ表示になりました。試しに電解コンデンサー４７μＦを繋いだら３ｍＡ前後から動きませんでした。発生するノイズの周波数が合わなのでしょうか。よくわかりません。（・ｖ・；
　　
ついでなのでゲートひとつを使い、前回記事と同じパルスジェネレータを作ってみると、ＬＥＤ無しで１.０～２.４ｍＡ、φ３の標準的なＬＥＤと１０ｋΩ抵抗で１.３～２.５ｍＡです。

前回の４０１１を使ったラッチとタイマーに疑似ｂＢパルス用トランジスタなど含めて４ｍＡ程度だったのでこちらのＩＣでは幾つになるのかちょっと楽しみですね。（・ｖ・

 

さて前々回で４０１１を使わない回路で成功しているのでその完成形の出力部（ＳＳＲ）を取り除いた形にします。当然きちんと動作する、かと思われたけど実体配線で間違えて暫く悩む。ｗ

 

できた回路で計測してみるとこんな感じに。

　　単位：ｍＡ

５ＶはダイソーのＡＣ＞ＵＳＢ電源を使い、０.１μＦの積層セラミックコンデンサが１つだけ。１２Ｖでは自動車用１２Ｖバッテリーから７８０５を使い、ＩＮ、ＯＵＴ共に０.１μＦ、ＯＵＴに４７μＦを付加してあるので多少揺らぎが抑えられているとは思いますが、どちらにしても実車搭載時にはＬＥＤは付けないのでその差は非常に大きいものがあり、可能な限り余分を削ぎ落とす、その為の実験ですし。そんなの気にしなければ動作が確定しただけで組んでしまってるので。

という訳で最初は単純にＡＣＣなどスイッチ経由で電源供給するのが前提だったのが、実際に作り始めたら消費電力が低いのを知ってしまい、今はとにかく消費電流を抑えつつ常時稼働状態が維持できる程度にしておきたい所。詰まる所、ＰＩＣ使わなくても済むならこっちでも良い。しかし７４ＨＣ１４は５Ｖ動作なのでレギュレータによる損失を考えると１２Ｖで動作する同型シュミットトリガインバータの４５８４を採用したいって所まで来ました。まあ、５Ｖ信号を１２Ｖで受けるって辺りはまた実験してからになりますけど。

 

 

 

【ｂＢ＆電子工作】 車速パルス拾いに抵抗入れても大丈夫かテスト

前回の回路に抵抗器を追加する話でしたが丸々手直ししました。（・ｖ・；

 

 

かなり小さい画像ですけど大丈夫、拡大で判別出来たらＯＫ。

　

色分けしてあるので大体判ると思いますが一応解説つけますね。

＊訂正図↓付記　パルスジェネレータ直後の1815周りです。
　

 

紫色地帯：ｂＢの車速パルスを模したパルスジェネレーターです。実際のｂＢは１Ｈｚ以上しかパルスを出しませんが実験で使い易い低速にしてます。１８１５でポジティブパルス電流を実車ｂＢよりも弱めてあります。

桃色地帯：パルスからポジティブエッジ検出して移動を感知します。今回の主題の通り、１０ｋの抵抗器を挟んでますがきちんと動作していますね。それに前回の話からネガティブエッジにしようかと思いましたが気にしなくても大丈夫そうなのでそのままです。そして４０１１が復活しました。ｗ

緑色地帯：ラッチを使って検知情報保持、停車時用のリセットタイマー。タイマーの時間は図中右下にあります。

水色地帯：トランジスタでスイッチ代わりにして１２Ｖ出力。ベース側に１００ｋの抵抗が入ります。

 

この組み合わせで出力を除き１６ｍＡ以下でした。パルスジェネレータが意外に消費して１２ｍＡです。つまりパルスがｂＢの車体から供給される搭載時を考えると、４ｍＡ以下で稼働できる計算になります。それならいっその事常時稼働でここに監視機器類を接続しても良さそうですね。例えば人感センサーや振動センサーなど超低消費電力なので役に立ちそうです。あれ？ＰＩＣは？ｗｗｗ

そして今回４０１１が復活した回路図を見ていたら、５Ｖを元に１２Ｖ出力になっているのを考えると、もっと上の方、パルスを受け取る時点で１２Ｖにしてしまえば５Ｖ駆動する部分が無いのでレギュレータを使う必要もなくなり更に消費電力を削れそうって、それは最初の方の話に戻るのと、１２Ｖになれば同じ部品でもタイマーの時間を延ばせるし計算がし易くて楽と言うのもある。図中の (V/4+7)CR/10 は１２Ｖで計算するなら (12/4+7) が１0になるので /10 と併せて１になり、単に CR で計算できるからですね。まあ実際は１４Ｖ辺りまで上昇するのですがその辺りは問題無しと。ｗ

 

と言う訳で、次は計画当初に戻る構成でパルスジェネレータは５Ｖ、検知側はオール１２Ｖ動作で実験してみたいと思います。（・ｖ・

 

んで記事作成途中なのを良い事に早速組み替える。ｗ
当然ながら上の方の訂正図をこの図の後に書いたので要適用で。

　

ブレッドボードでも出来た。

　

今回の目的であるパルスとピックアップの間に１０ｋΩ抵抗入れても大丈夫かは確認が取れたので、後は右下角に１２Ｖを突っ込むだけですね。電流量を考えるとこれでも十分な気がしますけどどうなんでしょうか。この後が楽しみです。（・ｖ・　ﾌﾌﾌ…

 

んで１２Ｖ突っ込んだ、が。

やっぱり４０１１がおかしい。エッジ検出のＬＥＤが点灯しないので電圧測定したら５Ｖに満たない。おまけにスレッショルドに達しないにも拘らず次の段のＮＡＮＤに影響が出てぼんやりとＬＥＤが点滅する始末。

いっその事１２Ｖ動作するインバーターの４５８４にしようかなとか思うけど、そもそもひとつ前の５Ｖ回路でなら１２Ｖ変換できてるので、先ずはそっちを７８ＨＣ１４と４０１１の間に入れてみよか。（・・；

 

 

 

 

【ｂＢ ＆ 電子工作】 動くとライトが点灯する回路を作る

なんか、前回投稿した筈の記事が消えてますが。。。（・・；

 

さて今回も中々上手く行かないｂＢの車速検知してライトＯＮ、パルス消失後ディレイを置いて消灯する回路の考察とブレッドボード上の実験回路制作です。消えた前回記事も含んで、いつもよりちょっとだけ長い記事になります。ｗ

 

 

最初はｂＢの車速パルスの出方になります。以前にも周波数や電圧を調べましたが、停車時のチェックまではしてなかったのでもう一度調べ直しました。下の図を見て下さい。

　

上段の波形図を見ればわかる通り、発車する前は０Ｖ。走行すると０Ｖと５Ｖを行き来します。そして波形が出るまま停車した時点でどちらかになった状態を維持しています。さらに周波数が１以下の場合はパルスとしては出て来ないので、ジリジリと動く場合は検知できません。これは車軸から直接来ている信号ではなく、一旦ＥＣＵで処理された後に出力されている事を示しています。また、キーをＯＮにした時点でスパイクが出るのでこれを除外処理する必要があります。

さらにパルスの電流が非常に少ないので、図中段の赤い回路図みたいに５Ｖ出力の方でＬＥＤを光らせる（１０ｍＡ程度）とエンジンチェックランプが点灯するくらい（＊）。シグナルをＬＥＤなどで目視確認するなら下段の青色の回路を使う必要があります。
＊エンジンチェックランプが点灯する
これはオープンコレクタでパルスを作っているせい、らしい。プルアップ抵抗で５Ｖを出力しているので、極わずかな電流しか流れずＬＥＤで消費してしまうと電圧降下してしまう。その反面０Ｖの時になら流し込むのはロジックレベルで結構余裕がある、模様。ついさっき知った。ｗ

 

さてここからが本題です。（・ｖ・

パルスを拾って走行中か停車中の判断をする場合は図上段のパルスの図を見ればわかる様に、どちらの電圧かで判断をする事が出来ません。走行中のみ５Ｖのパルスがピコピコと立ち上がって停車したら０Ｖになるのならそれも可能ですが、５Ｖが出た状態のまま停車している可能性が５０％あるので５Ｖ出力≠走行中となり判定には使えません。ならば電圧変化あり＝走行中と判定すれば良い訳で、それがエッジ（立ち上がり、または立下り）検出になります。

実は最初からこの懸念があったので立下り検出を採用した回路を組んでいたのですが、それが全く役に立たず、というのが前回まで。今回はロジックＩＣを挟まず純粋にパルスを確認した事でＬＥＤで光るのなら光る条件を受け入れて回路を作ってみては？と作ったのが下の実験回路になります。

　

一応４０１１を使うのが前提の検出回路なので、左の７４ＨＣ１４で疑似パルスを作り、右で検出しています。この回路ではＬＥＤがきちんと点滅と言うかエッジ検出でピカッ！とエッジ部分で一瞬光るので検出はできている様です。

前回までの回路との違いはエッジ検出フィルターがＮＡＮＤゲートの後ろから前に移動してある事。以前はパルスに影響が出ない様にと電圧を参照しているだけのゲートで直接受け取り、その後で抵抗やキャパシタで加工を加えていたのですが、どうやらパルスの電圧が上下しているとマルチテスターで計測した時の様に２.５Ｖ前後を超えられないのか、それともＮＡＮＤ内部で変に突出したスパイクが出てしまうのか回路自体がフリーズして使い物になりませんでした。

 

今回は検出フィルターがゲートの前に来てるせいなのか安定してＬＥＤが光っています。パルスジェネレータの抵抗を下げて周波数を上げてもＬＥＤは追随しているので検出は問題なさそうです。なので、次の回路を作りました。

　

これはＳＲラッチを組んだ物になります。これなら一度パルスを感知したら図下のスイッチでリセットしない限りパルスが入った事を記憶しているので、リセットに遅延を掛けるだけで望んだ結果がえられそうです。

 

が・・・そうは行かなかった。ＯＴＺ

以前組んだ回路では遅延が正しく機能したのに、今回実際に組んでみたら動作が不安定でどうにもならなかった。つまり、前回の実車搭載実験で壊れたっぽい。４つのゲートを同時に使うと動作が著しく不安定になるので手持ちＩＣの中で今回の実験で使えそうな７４ＨＣ１４で２回路使ってみた。それが下図。

　

だけどこれなら４０１１要らないんじゃ？ｗ　てか壊れたＩＣではきちんとした結果が得られないのでここは４０１１を切り捨てる事にしました。んで作ったのが７４ＨＣ１４を使った下図。

　

色分けしているのでここまで読んだならわかると思いますが一応説明しておきます。一番左のパルスジェネレータは実車の代わりにパルスを吐き出すだけなので必要な回路とは切り離して考えます。その右、立ち上がり検出は単純にフィルターでエッジ検出してインバータで成形してるだけ。タイマー部は成形された波形で一瞬だけ入る電流でトランジスターを動かしＣＲ回路で次段の出力用インバータの出力(遅延)時間を設定する所。キャパシタに充電して抵抗器で放電するだけの回路なので普通に時間指定できます。また、大き目のキャパシタを使えばキーＯＮ時のスパイクをフィルタリングできるし元々望んでいる数分間の消灯遅延に丁度良い。インバータはシュミットトリガーなので動作も安定するハズ。（・ｖ・；

で、実際に作ってみた。

　

流れの順で説明すると、ＩＣ右上がパルスジェネレータ部、緑色のジャンパワイヤーで左下のエッジ検出へ、その上に行ってタイマー、青いジャンパワイヤー経由でエッジ検出の右隣に出力部です。ＬＥＤがＩＣ手前側に３つ並んでますが、右から順にパルスジェネレータ、エッジ検出後、左で白色に強く光ってるのが出力になります。

動作中の様子を見る限り一度目のパルスでは出力は光らず、数度続けて入ってから光る感じです。左にある青い大きなキャパシタ(１０００ｕＦ)を使うと、１Ｈｚ程度で入力した場合１分くらいは出力レベルに達しない模様。そして出力があってすぐにパルスをカットすると消えるのも１分くらい。

 

そして実車でテストするのにもう少し手を加えました。まずパルスジェネレータは今回は使わないのでジャンパを外し、実際の使用を前提にリレーとリセットスイッチを搭載してます。

　

 

回路図で見る。

　
リセットスイッチはC2の両極をショートさせる。

リレー周りはブレッドボードに取り付ける都合上同じではありません。それと実験した回路(写真)はパルス入力初段の抵抗器を卓上実験では使用したのに実車実験では入ってなかったので一応後で１０ｋ抵抗入れてテストします。

 

さて実車に搭載して確認してみると、走り出しでは駐車場などの超低速域でのゆっくりとした加速では点灯せず、少し速度を上げてメーターの針が動く辺りで点灯する感じです。それと計算上では 100(uF) × 0.1(MΩ) = 10(sec) の１０秒遅延になりますが、実際は１１～１２秒で誤差が大きかった。卓上実験では１０秒丁度だったので何か過充電的な物なのかな？　大丈夫か？？ｗ　最終的には数分間遅延になるのでＲ２とＲ３は半固定抵抗でも良いかもしれない。それとインバータを２段で反転するならＴｒを 2SC1815 にしても良い気がするけど既存に追加追加でできた回路なので最終段階で約分的な処理が入るかもしれない。

 

そしてずっと上にある（＊）の項目はこの時点で知ったので、また回路を丸ごと作り直すかもしれない。ｗ

 

 

 

 

【ｂＢ】 燃費は正常値になった

バッテリーを外すとメーターがリセットされるせいで燃費計算がおかしかったのが立証された。ｗ

 

今回の燃費は近所の買い物と長距離数回で１３ｋｍ/Ｌを超えていたのでまあまあな数字かと。これが佐野＞奥日光＞沼田＞前橋＞佐野の長距離コースならオイル交換したのもあって以前の１７ｋｍ/Ｌよりも更に伸びそうな手応えが。

 

 

 

【ｂＢ＆電子工作】 ４０１１で速度パルス拾った しかし壊れるｗ

前回ｂＢ記事で車速パルスをテスターで測定したとありますが、今回はブレッドボード上に構築した４０１１ロジックＩＣのパルス検出と遅延回路を実車で動作チェックしてみました。（・ｖ・

 

だがタイトルにある様に、回路が壊れた。理由は解らぬー。ｗ

 

実際の作業ではとりあえず前回の結果からパルスの出力は５Ｖらしいので、４０１１のパルス検出回路と動作インジケータのＬＥＤ用抵抗器などを１２Ｖから５Ｖ用に切り替えて、ついでに電源もオーディオから出てるＵＳＢ電源から引っ張った。そしてゆっくりと動き出す。だが車速パルスは出てる筈なのにインジケータランプに変化がない。これはブレッドボード上に組んだ７４ＨＣ１４のパルスジェネレータと同じに見えるが何故なのかまでは分からん。。。（・・；

 

試しに手動ポチポチスイッチで車速パルスの代わりをしてみる。が、停車してるのに走行中を示すＬＥＤが光りっ放しになる。電源を入れ直したら戻ったが、その後道路に出て走ってみても走行中ＬＥＤは光らない。スレッショルド電圧に達してないのだろうか？？

んで、ポチポチしても反応が無くなってて壊れてた。ｗ　動作してないので家に持ち帰り、今まで通りの動作チェックをしてみたが全く反応が無いです。どうせよと？ｗｗｗ

まあ今回はここまでにして、もう一度各部品を単体チェックしてから組み直して確認してみようか。

 

 

 

【ｂＢ】 車速パルスを調べた

やっと実車のパルスを調べました。　ｄ（・ｖ・
＊この記事は調べている最中の経過を日記形式で記事にしたもので、様々な要因により所々間違った情報があります。
　タイトルから求めるＮＣＰ３０・ＮＣＰ３１の車速パルスに関して正確な情報が必要な場合は、記事一番下の追記をご覧下さい。

 

車はトヨタｂＢ　初年度登録１２年１２月　ＴＡ－ＮＣＰ３０型です。調べるにあたって使用した機材は２５年くらい前のオートレンジデジタルマルチテスター１つだけ。
　

 

とりあえずどこに配線があるのかネットで調べると、カーオーディオメーカーで信号線の位置を記したＰＤＦが出てましたので参考にしました。しかし、それは宝の地図の如く私の車には適用出来なかった模様。ｗ

書かれたコネクタと形状が異なり、もしやと思い同じ位置のピンにテスターを差し込んでみたものの反応無し。なので確実にパルスが来ているだろうメーター裏から拾う事にしました。場所は丸いメーターの裏側にある斜めに取り付けられた水色のコネクターの中央にある紫/白の線です。

ここにブレッドボードで使うジャンパワイヤを使ってパルスを取り出しました。
　

 

結果。

キーオフ：　０Ｖ　０Ｈｚ
キーオン・エンジンＯＦＦ：　０.０４５Ｖ　０Ｈｚ
エンジンＯＮ・停車：　０.００５Ｖ　０Ｈｚ
６０ｋｍ/ｈ：　２.４７Ｖ（平均）　４２－４３Ｈｚ
低速遷移中のエラー：　４.７２Ｖ　＊＊＊Ｈｚ

 

この事から停車時は０Ｖ、電圧は５Ｖ、周波数は規格通りの６０ｋｍ/ｈで４２.４５Ｈｚでした。速度返還するなら下の式を使いましょう。ただ、赤字の低速遷移中のエラーは３ケタ台まで行ってたので接触不良だったとしても電圧を考えると解せない。しかし車の速度計に異常は無かったので結局は接触不良が原因なのだろうと思う。因みにこの時停車までしたが電圧は４.７２Ｖのままだったので、もしかしたらコイルによる受動ではなくＭＲセンサーを使う能動タイプかもしれず調査不足だったのは痛い。能動タイプだとエッジ検出しないと点灯サインには使えない。

　速度 = 周波数 / 0.7075

 

こちらは７４ＣＨ１４を使ったパルスジェネレーターの出力を電圧計で測った写真。右上に赤く５.０４Ｖ表示があり、回路自体は５Ｖ動作しているのがわかる。周波数は９Ｈｚで約１３ｋｍ/ｈ相当。
 

 

 

ここからは車速パルスを調べてるだけの方には無関係なので無視してＯＫです。（・ｖ・

 

今開発してる車速感知式照明制御アナログ電子回路の為に調査した訳ですが、１２Ｖを想定していたのに５ＶだったのでＰＩＣマイコンをそのまま使えるならそれで良いかと。今までＣＭＯＳ－ＩＣの４０１１(NAND x4)でネガティブエッジ検出とＳＲラッチにリセット遅延回路を追加して１２Ｖで動く様にと頑張ってたのに全てが無駄に。ｗｗｗ　んでですよ、この調査以前に回路がきちんと設計した通りに動くか調べたくてパルスジェネレーターを７４ＨＣ１４で組んだらこれが５Ｖ駆動なんで、１２で駆動中の４０１１だとＥＮＡＢＬＥでもＨレベルとして認識してくれなくてどうしようかとか考えていたら、ｂＢも５Ｖパルスだと判ってちょっと混乱してたけどまあ５Ｖなら４０１１を５Ｖ駆動しても良いし、ＰＩＣにリレー繋げても良いかと何か気が抜けた感じ。４０１１を使うならもう一度再設計しないといけないけどトヨタ純正デジタル時計のケース内に電圧計と一緒に収まれば何でも良いかな。ｗ

 

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■ 2023/07/12 追記

検索エンジンが意図的に間違った記事を選択している可能性が大きいのでこちらに正確な情報を記載します。

 

ＮＣＰ３０・ＮＣＰ３１の車速パルス（配線の場所は本文中にあり）

パルスの電圧：　５Ｖ
波形：　方形
電源投入時：０Ｖ
速度 ＝ 周波数 ÷ ０.７０７５

走行後停車しても０Ｖになるのではなく、その時のパルス波の電位を維持します。吸い込み型なので＋５Ｖを直接電源にする様な使い方は電圧を維持できずエンジンの異常を引き起こします。微弱な＋５Ｖを流し込んで電位の変化を感知する必要があります。また、計算上１秒間に１パルス以下の場合は電位の変化はありません。

 

 

 

【ｂＢ】 総走行距離９万キロでオイル交換 数値は伏せるが二硫化モリブデンを高濃度添加

９万キロ目前、なぜか燃費がガタ落ちしたのもあり予定よりも早く交換することにした。

抜いてみるとフラッシング代わりに使っていたのもあってか結構汚れていた。当然目視確認は無理な高濃度二硫化モリブデン配合オイルなので指でチェックするも良く分からない（前回のオイル交換記事参照）。色合いは相変わらず茶色でした。（・ｖ・；

ついでに前回の交換時に取り付けた自作の磁石付きドレンボルトを見るが写真の様に先っぽに僅か付着しているだけだった。根本部分はほぼ無い。

そして交換後５０ｋｍほど走行したがやはり効果が出る(元に戻る)のは交換直後よりも１０ｋｍ～走ってからっぽい。アイドリングに近い低回転域での加速でもその差がハッキリと出ているので交換時期の目安になる。前回のオイルはカストロールＧＴＸ(赤缶)だが、今回はＧＴＸ ＤＣ－ＴＵＲＢＯなので多少は合成油の割合が高いのではないかと勝手な期待をしている。二硫化モリブデン配合率も前回の倍なのもあってかヌルヌル感が全く異なりエンジンノイズが極端に低い気がする。あと直ぐ上のアイドリング付近の加速だけでなく、通常の車線合流時の加速に於いても前々回のオイルとは明らかに違い、内心で笑ってしまう程に加速が良く、アクセルを踏み込む意味が見出せない。

今日買い物へ行くついでにガソリンのゲージを確認したが、今回は動いた気配はなかった。オイル交換したからなのかそれとも別の要因なのかは現状では判別不能。毎日１Ｌくらいずつ盗まれてたとかの方が納得できる。とりあえず様子見ですな。（・・

 

 

 

【電子工作】 ４０１１ ＮＡＮＤのテストしてみた

 なぜか手元にある新品のＯＫＩ４０１１と書かれたＩＣが今回の主役です。

 

ネットでデータシートを探してみたが多分沖電気だと思うけどそれは見つからず、他メーカーで４回路入りＮＡＮＤのＩＣだと分かる。
以前ロジックＩＣの入門書で見た、バッファを入れないと波形にズレが出て、出ない筈の波形が出るって話からエッジ検出に使えないかと考える。

んでもってとりあえずＩＣが動くのか（壊れてないか）試しに回路を組んでみた。

　

　

この回路ではＩＣはほぼ意味のない使い方だけどＩＣの入出力に関して実験ですね。
専門の人が見たら笑うと思いますけど。ｗ

実は部品がもう２つ、スイッチを既存回路のセンサーからの信号と想定してダイオードや１０ｋΩ抵抗を挟んでましたけど電圧降下とかありますが特に問題なく動作しました。
しかし当初考えていたこの回路ではない安直なエッジ検出回路（と思った物）ではＨＩで停止してても出力がそのままＨＩになってしまうので、このＮＡＮＤ４つ使ってエッジ検出できないかなと。
検出ができたらアナログ回路（トランジスタの２段）で少しの間ＨＩの出力が持続できればＯＫ的な。
　

最終的にはコンパクトな基板作りを目指すのでＰＩＣのプログラムによる対処に吸収されてしまうと思います。
しかし勉強するのは好きなのでやるだけやってみようかと。

結局今日の作業では時間がないので途中で諦めたけど、できるのかできないのかを自分で考えて確かめてＮＡＮＤなどロジックＩＣの理解を深められたら良いなとか思いながら、寝るのに狭い部屋の作業机（折り畳みテーブル）の上を片付けるのでブレッドボード上の回路も解体。ｗｗｗ