電動キックボードMEISYA列伝 #19 sparco MAX S2

電動キックボードMEISYA列伝の執筆者mojyaoです。

 

特定小型原付の制度が始まって丸一年経ちましたが、個人所有の車輌は全然、盛り上がらないですねぇ・・

 

制度開始前は一部の人達の間では盛り上がっていたとは思うのですが、制度開始の数ヶ月前に性能等確認試験というのが発表されて業界は混乱状態になったんですね。

 

その事が各社の発売延期と納期の大幅な遅れに繋がって制度開始直後にまともに買える車種がほぼ無いという状況になったんですね。

 

電動キックボードが欲しいと思っていた人の多くはそんなこんなでついにはどうでも良くなったのでは？とも思いますし、シェアリングなんかの借り物のキックボードに乗る人の違反なんかも多く、どうにも世間の風当たりが悪いから買うのは止めたという人もいるとは思います。

 

まあ、このブログでは兼ねてから特定小型、とりわけ電動キックボードというカテゴリーは一部の乗り物マニアの中のしかもほんの一握りの超マニアックな人達の間で細々とは生き続けていくのでは？と位置づけて来たので、人気がどうのって言うのは正直どうでも良いことなんですが、個人が発信するオリジナル情報がもう少しあれば良いなとは思います。

さて、今回は関東車輌という所が販売をしているsparco MAX S2を取り上げていきたいと思います。最後までお付き合い頂ければと思います。

 

今回の車種を初めて見た時に「なんかluupの車体に似ているなぁ」とは思ったのですが、ふたつを見比べて見るとスタンドの位置は違うし、キャスター角は見るからに違うしで多分、別の車体だとは思います。

 

今回の車種は関東車輌から発売とはいいましたが、大元はイタリアのスパルコというモータースポーツ関連用品を手がける会社の物です。スパルコと言えばバケットシートとかレーシングスーツとかが有名な所なのですが、今回の車種が自社開発の製品かどうかまでは正直不明です。

 

で、このモデルも見た目的にはこれぞまさしくザ・電動キックボードという具合でこれといった特徴には乏しいという印象が否めないのですが、機械的な部分ではリアブレーキにABSが搭載されているというのは大きな特徴かな？とは思います。

 

ABSってやっぱり繊細なブレーキ操作が苦手な人にとってはやっぱりあった方が良いシステムだとは思うんですね。

 

それとフロントブレーキもドラムを採用しているという点も私個人的には良い点だと思います。

 

緊急時には初期制動が強い傾向にあるディスクの方に分があるというのは分かるのですが、カックンブレーキになりやすいという傾向は高いとは思うんですね。下り坂なんかでちょっとブレーキを効かせたいだけなのにカックンとくるようでは乗りにくいですし、謝って前輪をロックさせてしまうと最悪、前転での転倒なんてのもあり得るとは思うんですよ。

今回のモデルは安全性に特に気を配るという人には良いんじゃ無いかな？と思います。

で、ここからは私の超個人的な評価にはなるのですが、このモデルにはひとつとても関心させられる事があるんですよ。

 

それはパーツリストをPDFファイルで無料で公開していると言うことなんですね。

 

パーツリストとはなんぞや？と思う人も居るかも知れないので簡単に言うとその車体のすべての部品が書いてあるリストの事です。文字通りです。

 

何でそんな事に関心させられるのか？と言うとこれが有ると無いとでは自分で車体をメンテナンスとかするのに大きな違いがあるからなんですね。

 

単純にタイヤとかの消耗品を交換するだけだったらそんなリストは無くても部品の発注は簡単なのですが、頻繁に交換するような部品では無い物を交換する必要が出た場合、少なくとも部品の名前というのが分からないと部品の発注をしてみようが無いんですよ。

 

また、部品の名前というのはメーカー毎に同じ役目の物でも呼び名が違っていたりしている場合があったりもしますし、同じ車種の中でも名前は同じだけど別の部品というのがあったりもします。

 

パーツリストがあれば、仮に部品名がわからなくてもそれぞれ個々に固有の部品番号があるので、部品番号と必要な数量を先方に伝えさえすればそれだけで必要な部品が届くんですね。

 

最近では自動車やオートバイなどは当たり前にウェブ上でパーツの部品番号検索が可能なのですが、ちょっと前までの乗り物マニアは自分でパーツリストを持っている人も珍しくはありませんでした。

 

電動キックボード界となるとウェブ上でのパーツ検索を提供しているところは全くありませんし、そもそもそこまでのサービスを利用したがるほどの客層というのもほぼ皆無だとは思います。が、今後、電動キックボードを買う人達というのは乗り物マニアが中心になってくるという可能性を考えると、電動キックボード各社は少なくとも今回の車種みたいにパーツリストを無料公開したほうが良いんじゃないのかな？というのがあくまでも私の超個人的な感想です。

 

ちなみに今回の車種の部品の総数は124点のようです。オートバイに比べればやはり少ないですね。乗り物いじりの超入門教材として電動キックボードという物は正に最適なんじゃないのかな？と私は思っています。

 

それではごきげんよう～

電動キックボードMEISYA列伝 #18 MDX3

電動キックボードMEISYA列伝の執筆者のmojyaoです。

 

冒頭から足早なのですが、今回はYADEAから発表のYDX3を取り上げていきたいと思います。最後までお付き合い頂けたらと思います。

 

あくまで私個人的な感想なのですが、このモデルはすっきりした外観で洗練されたデザインを持っているのが特徴だと同時に魅力だなぁって思います。

 

どれとは言いませんが電動キックボードの中には配線類が剥き出しになっているものが割とあるのですが、それらは隠してしまったほうがデザイン的に洗練されているという印象は受けると思うのです。

 

あと、バネが剥き出しになっていないという事もスッキリとした外観に一役買っているのではないかと私は思います。どうしてもバネや配線類が剥き出しになっていると無骨な感じが出やすくなるとは思うのですが、その無骨な感じこそが機械的な精悍さを演出してくれていて良いという人もいるかとは思います。

 

まあ、デザインに関しての好みは人それぞれなのでその点につきましてはここまでということにさせて頂きたいと思いますが、バネについて触れたところでこの車種を車体の横から見ると、バネらしいバネは見あたらず、くの字状のスイングアームだけなんですね。

 

これはメーカーの公式ではポリマー素材を使ったサスペンションを使用と発表をしているのですが、ポリマーという言葉自体は素材そのものの種類を指す言葉では無いために詳細は不明です。

 

で、そのポリマーという素材そのものがバネなのか、バネはバネで別にあってダンパーの役目のみをしているのかは正直、分からないのですが、大昔ゴムだけのサスペンションを採用しているというオートバイはあったんですよ。

 

今から約50年以上前にヤマハ発動機から発売されていたMF-1というホンダのスーパーカブみたいなオートバイなんですが、普通のバネに比べるとあまり良くはなかったみたいで、後に発売された後継車種のヤマハメイトでは普通のバネを採用したという例があります。

 

まあ、今はその時とは違って技術も格段に進歩していますので、当時と同じように考えるというのはナンセンスだと言うことは分かるのですが、耐久性が十分であるということに期待はしたいとは思っています。

なんだかんだとは言いましたが、この手のサスペンション方式の利点はなんと言っても可動範囲を大きく取れるということです。スペース的に制約の多いキックボードにおいては持ってこいの方式なんですね。

 

今回の車種のようなサスペンションを持つモデルは他にもあるのですが、今回のモデルは他とはちょっと一線を画した部分があったりもします。

 

分かり難い部分かも知れませんが、フロントフェンダーの取付方法です。スイングアームに取り付けてあるのでフェンダーもスイングアームと一緒に動くんですね。

 

これはつまり、タイヤがフェンダーを擦る心配が無いという事になるのですが、フェンダーを車体のほうに固定した場合、サスペンションの可動範囲を大きく取れば取るほどタイヤがフェンダーを擦りやすくなるということが考えられるんですね。擦るのを避けようと思ったらオフロードのバイクみたいにタイヤとフェンダーの距離を大きく離すという必要があるんですね。

 

そのほうが格好いいと言われればそれまでなんですが、今回のモデルのフロントフェンダーの取付方法は良く出来た隠れた特徴のひとつと言っても良いのではないのかな？と私は思っています。

 

そして、今回の車種には隠れた特徴がもう一つあるんですよ。ステアリングのオフセットなんですが、これが他の車種には見られないという設定なんですよ。

 

ステアオフセットとは？については過去にこのブログで何度も触れたのですが、簡単におさらいをすると、タイヤの中心線をステアリング軸の中心線から前方にずらすことによって旋回時の安定性を向上させることができるんですね。

 

ところが今回の車種の場合はタイヤの中心線をステアリング軸の中心線から後ろにずらしているんですよ。毎度おなじみの当ブログの推定値ではステアオフセットの量は-15mm程のようです。

 

通常とは逆の向きでオフセットを取っているというのは非常に珍しい事で、向きを逆にすることによってついでに直進安定性の向上に関係するトレール量も大きく取れているんですよ。今回のモデルのトレール量は当ブログの推定値で40mm程のようです。

 

通常、電動キックボードのトレール量は-20mm位から多くても25mm位なので、今回のモデルのトレール量の多さは電動キックボードの中では優れたものと言っても良いかと思います。

 

あと、直進安定性の向上に欠かせないのがホイールベースの長さなのですが、このモデルは短く見積もっても930mm程度はあり、電動キックボードの中では長い部類に入ります。

 

で、ホイールベースが長いということは人間の乗る部分、すなわちデッキの長さも長くなるという傾向にあり、このモデルの推定デッキ長は440mm程度のようです。足の置き場に困るということは無いんじゃないかな？と思います。

 

それと今回のモデルは様々な部分で十分な寸法を確保しているにも関わらずに車体全長が1180mmとコンパクトな事も魅力のひとつだと思います。

 

実に上手い具合に良いとこを取っている一台なんじゃないのかな？と私は思います。

 

それではごきげんよう～

電動キックボードMEISYA列伝 #17 E-KON city

電動キックボードMEISYA列伝の執筆者のmojyaoです。

 

ワタクシ、どことは言いませんが、とある地方都市に住んでいて、最近になってようやく自分以外の電動キックボードが公道を走っているのを見ました。

 

自分でさんざん乗り回しているくせに、いざ他人の電動キックボードを見ると路上で何か異変が起きていると感じました。

 

さて、今回はコストパフォーマンスに優れた真のハイエンドモデルのひとつのE-KON cityを取り上げていきたいと思います。最後までお付き合いいただければと思います。

 

先ほど真のハイエンドモデルと言いましたけど、電動キックボード界隈では価格だけでハイエンドモデルかエントリーモデルを区別するという風潮があるようなのですが、私個人的には少し違和感がありまして、特に前後にサスペンションが無いモデルをハイエンドって呼ぶのはどうなのかな？って思うのです。ガタガタの乗り味で高級モデルと呼ぶのはどうなのかな？って思うのです。

 

で、今回のモデルはコストパフォーマンスに優れるとも言いましたが、価格は14万8千円です。このことにつきましては安いエントリーモデルだったら2台は買えるという値段なので全然、安くないじゃないか！と思う人もいるかと思います。

 

確かに約15万円という値段は額面だけで考えれば全然、安くは無いのですが、イニシャルコストという面で考えると約15万弱という金額は高いというわけでもないと私は思うのです。

 

何故かと言うと今回のモデルは航続距離が80kmもあるからなんですよ。電動キックボードの場合、航続距離はだいたい30km～40km位というモデルが多く、中には20km台という物だってあります。

 

電動キックボードで真っ先にダメになりそうな部品と言えばバッテリーだとは思うのですが、バッテリーという物は充電できる回数に限りがあるんですね。

 

同じ距離を走る場合、航続距離が長ければ長いほど充電回数を少なくすることができ、バッテリーの延命という点で有利なんですね。

 

どのモデルとはいいませんが、価格は今回のモデルの半額以上で航続距離は半分以下という車種があります。そうした車種だと同じ条件下での使用では半分以下の期間内でバッテリー交換か買い替えが必要になってきて結局は高く付くということになるんですよ。

 

まあ、これらのことはバッテリーの管理がしっかりできているということが前提となるので、バッテリーが空っぽになるまで使ったりとか、満充電の状態なのに充電器をいつまでも外さなかったりとか、乗らずに放置をしているとかといった場合は別です。

また、冒頭でも触れましたけど前後にサスペンションが装備されているという点も良いですね。安いモデルの場合、サスペンションが前輪のみとか、そもそもサスは無いというケースが多く見受けられるのですが、タイヤからの衝撃をフレームそのものが直に受け止めるようだと車体そのものもダメになるのが早いと思いますし、配線なんかの接続部が外れるとかといったトラブルも出やすくなると思います。

 

配線とかが外れたというだけのトラブルだったら自分で簡単に修理はできるのですが、自分で直すという人は案外少ないんじゃないかな？とは思います。修理に出すという事になろうかとは思いますが、そういったトラブルというのは大抵メーカーの保証期間が過ぎた後にやってくるものです。有償修理となると結局は修理には出さずに買い替えかそのまま放置かという事になるんじゃないのかな？と思います。

 

電動キックボードを長く乗ろうと思ったら新車価格はやはりそれなりのもののほうが長い目でみればお得なわけです。安いモデルになればなるほど乗り物マニア向きとなる傾向が見られ、普通の人は手を出さないほうがよろしいかと思います。

 

また、今回のモデルは価格に見合って定格出力が500Wと特定小型原付の中ではハイパワーな部類となるのですが、車体は少し大柄で重量もそれなりです。全長はカタログ値で1250mmで重量は23kgです。前にもこのブログで言ったことがあるのですが、車体全長が1200mmを超えると軽自動車なんかのコンパクトな車の後部座席の足元に車幅方向で真っ直ぐ積むのが難しくなってきます。

 

まあ、車に積む場合は必ずしも車幅方向に真っ直ぐ積むという必要も無いのでさほど問題にはならないと思うのですが、他の人や荷物と一緒に持ち運ぶという場合には少々、困るというケースはあるかもしれません。

 

また、23kgという重量は輪行など歩いて持ち運ぶには無理がある重さになるかと思います。

総じて今回のモデルは過去にこのブログでも取り上げたこともあるzero9liteに結構、似ているんじゃないかな？とは思います。車体そのものは良さそうであるにも関わらずに歩道モードが無いというだけで人気はいまひとつ・・という点もそっくりです。

 

さて、今回このブログの名物とも言える推定寸法が一切、出てこなかったわけなのですが、実を言うと推定寸法を算出するにあたっては車体の真横から写した画像が無いと難しいんですよ。ハンドルも真っ直ぐでないと難しいんですね。推定寸法を楽しみにしていた方、ご勘弁を。

 

それではごきげんよう～

電動キックボードMEISYA列伝 #16 MTM RiSE M-1S

電動キックボードMEISYA列伝の執筆者のmojyaoです。

 

さて、今回はオフロードモデルの電動キックボードのMTM RiSE M-1Sを取り上げていきたいと思いますが、このモデルは読みかたが今ひとつ分からない部分があって、RiSEというスペルは単純にリセと読んで良いんでしょうか？ちょっと分からないのでこのブログでは単にエムワンエスと紹介させて頂きたいと思います。

 

世の中には読み方が思っていたのと違うっていうのが結構あって、電動キックボード界だとYADEAなんかがそうです。私なんかは最初の頃、ヤデアだとばかり思っていたのですが、人はヤディアと言っているので、えっ！？てな感じでした。

 

今回、名前も良く知らないくせに紹介をするのですが、呆れることなく最後までお付き合いいただければと思います。

 

まずはなんと言ってもこのモデルで特筆するべき点は定格出力が600Wあるということではないでしょうか？

 

特定小型原付も含めた第一種原動機付き自転車の上限一杯の定格出力です。

 

制度上、600Wまで許されているのに今まで500W以上の定格出力があるモデルがほぼ無いというのは正直、不思議なところでした。まあ、100wの差というのを馬力に換算するとたったの0.14馬力と微々たるものなのですが、人間が持続して発揮できる力が約0.1馬力位らしいので100Wの差というのは人間一人分の力が常に上乗せされているのと同じようなことということになります。

 

誰かが常に一人押してくれていると考えると100Wの差というのはバカにできたものではないですね。

 

オフロードを走破するにはある程度のパワーが必要なのは勿論なのですが、それと同じくらい重要になってくるのが最低地上高と足回りです。

 

このモデルの最低地上高は当ブログの推定値なのですが、135mm程と考えられ、これまでにこのブログで紹介してきたキックボード型の中では今のところ一番の高さです。

 

以前、このブログで最低地上高が低いすなわちデッキの高さが低いほうが走行安定性が増すとはいいましたが、オフロードを走る場合はこの限りでは無くなります。

 

最低地上高が低いと、車体が障害物に乗り上げて進めなくなるといういわゆる亀の状態になりやすくなってしまうのです。

 

オフロードモデルの場合、最低地上高は適度にあるもののほうが良いのです。

また、サスペンションのストロークが十分にあるかどうかということも重要になってきます。

 

このモデルのサスペンションは前後共に支点を軸にアームが上下に動くという仕組みの物を採用しているのですが、この方法は単に筒を上下に動かす仕組みよりも可動範囲を大きく取れるという利点があります。そもそもスペース的に制約の多い電動キックボードにおいては有効な手段だと私は思います。

 

で、今回のモデルのサスペンションなのですが、このブログで過去に取り上げた車種のレイルグレードLも同様の物を採用していて、その時にも言いましたが、外見を見た限りではバネらしい物は一切、見当たらないんですね。

 

今回のモデルの場合、公式の発表ではPUアブソーバーを採用しているとのことなのですが、PUというのはおそらくポリウレタンの事だと思われます。

 

ポリウレタンだけで十分な性能のバネになるのかどうかは分かりませんが、ダンパーとしては使えると思います。ちなみにダンパーとはバネの不必要な動きを押さえ込むための装置のことです。なので、バネはバネで別にあるかもしれません。

 

ちなみにレイルグレードLの回の時にレイルはサスペンションについての発表が一切無かったのでバネはおそらくトーションバーか、ねじりコイルバネのどちらかであろうとは言いましたが、今頃になって今回のモデルと同様の物を採用しているのかな？なんて思いもしました。

 

ブログを書く前にそういったことはメーカーに確認せえっ！って声が聞こえてきそうなのですが、最近、メーカーに問い合わせるにしてもほとんどが入力フォームからの問い合わせでその時に結構と面倒くさいことを聞いてくるんですよ。買う気があって聞くのなら良いんですけど、勝手に作っているブログのために聞くっていうのはどうにも気が引けるんですよ。

 

あと、今回紹介する車種はオフロードモデルにも関わらずにマグネシウム合金のホイールを採用しているんですよ。

 

マグネシウムホイールを採用する利点というのはバネ下の重量を軽くすることで運動性能の向上や燃費性能の向上などの効果が期待できるわけなのですが、マグネシウムという材質は基本的に腐食しやすいという欠点があります。

 

特にオフロードを走る場合、細かい飛び石なんかが当たりやすいわけですから塗装をするなどの腐食対策をしていても傷が付きやすいわけです。

 

このモデルはどこを走ったかに関わらずホイールだけはマメにチェックをしたほうがよろしいかと思います。仮に傷がついていたりするようだったらタッチペンなどで補修をしたほうが良いかと思います。

 

それから、サスペンションについてもうひとつあるのですが、ポリウレタンは作ったそばから劣化が始まります。そのような材質で外からの衝撃を加えると当然のことながらダメになるのが早くなると思います。

 

街乗りでの使用をするというのがよろしいかと思います。

 

それではごきげんよう～

電動キックボードMEISYA列伝 #15 KINTONE model one S

電動キックボードMEISYA列伝の執筆者のmojyaoです。

 

ここのところこのブログは毎回、人気が無いと冒頭で言っていますけど、やっぱり使った感想が無いというのが一番の原因かな？とは思います。

 

まあ、このブログは一個人が勝手に作っているだけのものなので、さすがに全部の車種に乗るというわけにも行かないのです。

 

このブログでは今までに、今回も含めて15の車種を取り上げてきましたが、全部に乗ったことが無いわけではなくて、どの車種とは言いませんが、数車種には実際に乗ったことはあります。

 

ですが、乗ったことが無い車種については、さも乗ったことがあるような書き方をするのも気が引けるので、このブログでは乗ったことが有る無しに関わらず、すべての車種に乗ったことが無いかのように紹介するということにしています。

 

言ってしまえばこのブログはかなり変わっているのです。呆れることなく最後までお付き合い頂ければと思います。

 

さて、今回はkintoneのmodel one Sを取り上げていきたいと思うのですが、この車種は特定小型電動キックボード界での一番人気の車種のrichbit ES1PROと見た目がそっくりです。

 

ですが、よく調べると違いが見受けられるのです。今回はmodel one SとES1PROの違いをテーマに取り上げていこうかと思うのですが、まずは何と言っても車体の寸法が両者で違うのです。

 

カタログ寸法でES1PROが全長1080mmで全幅530mmで全高が1140mmなのですが、model one Sではカタログ値で全長1120mmで全幅430mmで全高1180mmです。

ES１PROと比較すると全長が40mm長く、全幅は100mm短く、全高は40mm高いという具合です。

 

ちなみに、kintoneの発表するカタログ値の全長は1120mmと書いてあったり1180mmと書いてあったりでどちらが正しいのか分からないのですが、タイヤサイズが8.5インチだということから推測すると多分、1120mmというのが正しいんじゃないかな？と思います

ので、このブログではmodel one Sの全長は1120mmということにします。

 

あと、両者はタイヤサイズが同じなので、全長が違えばホイールベースもおのずと変わってきます。ES1PROが当ブログおなじみの推定値で840mm程度なのに対してmodel one Sでは推定で860mmです。その差は20mmです。

 

また、デッキの真っ平らな部分の長さも違っていて、ES1PROでは推定値で405mm程度なのに対してmodel one Sでは425mm程度とその差は20mmです。

 

それぞれの寸法差は全長の寸法差と同じではないというのが面白いところです。つまり、model one Sは単にES1PROのベース車両のxiaomi  M365の拡大コピー版では無く、デザインが似ているだけの別物である可能性はあります

。

仮にM365の車体を一台一台たったの40mm伸ばすだけのいわゆるリムジン仕様に改造をするというのは現実的ではありません。

フロント周りもお互いで違っていてES1PROがサスペンション付きなのに対してmodel one Sはサスペンションが無いようです。

 

また、ブレーキもES1PROがディスクブレーキなのに対してmodel one Sは電気ブレーキです。

 

フロント周りに関してはmodel one Sの方がxiaomi M365に近く、寸法もM365と同じことからもしかしたら同じ部品を使っているんじゃないかな？という風にも考えられます。

 

フロント周りは両者で違うのですが、キャスター角はどちらも約15°のようです。ただ、ES1PROはステアオフセットが取ってあるのに対してmodel one Sではステアオフセットがありません。

 

ステアオフセットについては過去にも触れたのですが、簡単に言うとステアリング軸からタイヤを前方にずらすことによって旋回時の安定性を確保できるのです。が、これには副作用があって、ずらす量が大きくなればなるほど直進安定性は犠牲になります。直進安定性に関係する数値のトレール量を推定値でそれぞれ比べてみるとES1PROがわずか5mm程なのに対してmodel one Sでは35mm程です。

 

これに先ほど申し上げたホイールベースの数値を加味すると、model one Sのほうが直進安定性には優れ、ES１PROのほうは小回り性能を含めた旋回性能に優れるということになると考えてよろしいんじゃないかと思います。

 

ホイールベースについてはこのブログの読者の方やここまで読んで下さっている方なら説明はしなくてもお分かりになられる事と思われますので説明は割愛させて頂きます。

 

最後に、今回のモデルが一番人気のES1PROに対するアドバンテージは何かな？と考えると正直のところあまり見当たらないというのがホンネです。定格出力もお互いに同じ250Wですし、航続距離もさほど差がありません。価格では全然、勝負にはなりませんが、model one Sは国産車であるということらしいのでそれが一番のアドバンテージなのかな？とは思います。

 

それではごきげんよう～