XLR エンジンの回転不調

　XLRの回転不調を徹底的原因を調べ、補修することとしました。（症状）１ エンジンの始動性が悪い２ エンジンが始動すれば、パワー感も十分で問題がないものの、回転の落ちるのが遅い３ アイドリングが不安定（目視で確認し、補修したこと）１　キャブとエアークリーナーを連結するインシュレーターのエアークリーナとの接続部分の取り付け不備でエアーの吸い込みが若干あった。２　キャブを分解したが、特に異常なし。　・スロージェットを400番から420番の新品に交換　・併せてガスケット類を新品に交換　・油面は、樹脂製なので、破損のないことを確認し、計測は省略３　燃焼温度が若干高いか・・エキゾーストパイプの焼けが著しい印象（結果）改善されず　↓ うーん判んないなー・キャブの組み付けが間違っている？＝＞PDキャブの構造を再確認・キャブのスロージェット調整の不備・スロー系統の詰まり？可能性は低いとは思うけど・・　バルブクリアランスの異常？　ガスが薄い　=>排気温度異常（高温）まあ、寒くなったことだし・・じっくり腰を落ち着け楽しみますか（とほほ・・・）（余談）　今回、エアークリーナーを補修するためにリアタイヤまで外しました。　まともな状態より、メンテナンス中の写真のほうがセクシーな感じがする私は変態なのでしょうか？

　XLRの回転不調は、結局改善されませんでした。
　エアクリーナーボックス周りの障害も、「無理をして見つけた」障害で、直接の原因ではなかったようです。
　1週間、つらつらと考えたことをまとめますと、今回の障害はおそらく次の2つ以上の障害が複合的にあるのであろうということです。

１　エンジンの回転が下がらない問題は、一般的に、次の要素を中心に再確認する。
　イ　１次、2次エアーの吸入　・・・ 確認、改善済
　ロ　バルブクリアランスの異常　・・・ 未確認
　ハ　バルブタイミングのずれ ・・・ 心当たり有 しかし、改善したつもり

２　アイドリング不調は、先週キャブを外し、ジェット類を交換した際に、エアーにつまりはパーツクリーナでさっと吹いて通るか否かしかチェックしなかったので、スロー系を中心に再度重点的に点検することとする。

　↓　結果
　アイドリングは安定しました。原因は２のスロー系でした。
　評価用のキャブレターと見比べながら、スローのポートを光に透かし穴の大きさを観察したところ若干評価用と比べ「小さく」詰まりがあるようでしたので、柔らかくて細い針金で「こちょこちょ」っと突っつき、エアーを吹いたらクリアーになりました。

　エアーカットバルブ部は、ダイアフラムが入っていないのが以前から気になっているんですが、パーツリストにもダイアグラムがなく、Oリングを噛ませふたがしてあるだけのようであるので、今回もエアーの通りだけを確認し、「良し」としています。

（反省）
　今回、アイドリングはスロー系の清掃で改善されましたが、先週もキャブレターを外して分解しているのだから、1つ1つの作業を確実にせねばなりません。
　ここらあたりも、プロと呼ばれる方たちとの大きな違いでしょう。
　いくつもの不具合があると、ことが「ややこしく」なり、茶の木畑に入ってしまうんですよね　(~_~;)

　エンジンの回転が下がらない問題は、プラグの焼けを確認したうえで、バルブクリアランスを確認してみることとします

2006/11/26
　キャブは、スロー系の詰まりがあったことから、やっと原因らしきものを発見し、その後アイドリングも一応安定してきたので、スロー調整を行い、試運転をしました。
　エンジンは、軽くレッドゾーンの９千回転を振り切ってしまい、パワー感もまあまあなのですが、アイドリングがたまに不安定になるのが気になるところです。
　エンジンが久しぶりに気分良く「ぶん回った」ことから、スパークプラグの焼け具合をチェックしたところ、ちょっと焼け気味でした。
　すでにメインジェットも番手を上げていることから、ニードルクリップを、デフォルトの３番から１番リッチに変更しましたら、調子がぐっと良くなりました。
　完璧とは言えませんが、一応の納得が得られました

06/12/02
　ここしばらく、私を悩ませておりましたXLRのエンジン回転不調ですが、エアークリーナー、キャブレターと空気・ガソリンの流れに沿い、また、電気系統もあわせて、「しらみつぶし」に原因を調べてきました。
　プロの方でしたら、原因の発生頻度別に診断してさっさと直されるのでしょうが、ここは趣味の世界、自分の興味も併せてじっくりとできます。
　いよいよ、当初から一番怪しいと思しきバルブ周りを検査することとしました。
　手始めに、一応まともに動き、それなりに「こんなもんじゃないかな～」と思うパワーも出ているシルクロードのシリンダーの圧縮空気圧を測定し、XLRと比較しました。
　XLRは、鍛造のピストン（ワイセコ）を入れて、２？？CCにボアアップしてあるにもかかわらず、７.５Kgf/C㎡とシルクロードにも遠く及ばない圧力で、これじゃあエンジンは軽々と回るもののキックも軽いはずです。
　（シルクロードを評価用に使用した理由は、コンプレッションゲージ（写真）が安物なのでまともに測定値が出るのかを試すために使用しました。）

　圧縮が低い理由として考えられるのは、バルブクリアランスと、バルブの摺り合わせ面や、シール周りからの漏れ、そしてピストンリングの磨耗等が考えられるので、一番簡単なバルブクリアランスを点検してみるました。
　バルブクリアランスをシックネスゲージで点検しようとしたところ、0.05mmが全く入らなく、クリアランスが「0」どころか、バルブを押しているような様子だったので、調整をしてクランキングをしてみると明らかに手応えを感じることができました。（笑）
　ピストンリングの交換やバルブ周りは、前回のオーバーホールで一応やっているので（怪）、取り急ぎささっとタンク・シートを装着し、コンプレッションゲージで圧力を測定してみると・・・
　感動の10.0Kgf/C㎡が出ました。
　サービスマニュアルでは11.0Kgf/C㎡とありますが、鍛造ピストンなのでクリアランスを通常より広く取ってあるので、とりあえず良しとしました。
　エンジンを始動すると、アイドリングも明らかに安定し、一発一発の爆発の粒立ちも感じ、レッドゾーンからでも「すとん」とアイドリング回転まで落ちてくれます。（嬉々）
　早速走ってきました。
　1速で「がばっ」て空けるとフロントの荷重が抜け、フロントアップし、明らかにパワー感が増しています。
　「バルブ摺り合わせした後にクリアランスやり忘れたのかなー」なんて思いながら、「まだまだ修行が足りないなー自分のバイクしか知らないので、「絶好調」かどうかが判んないんだよな～」　なんてしみじみ思いました。

　（メモ）
　シルクロード
　プラグ DP8EA 9　色：若干白め
　圧縮：冷間時　８Kgf/C㎡(800Kpa)
　　　　 アイドリング後　８.２Kgf/C㎡
　XLR250R
　プラグ DP8EA 9　色：黄金色（良好）
　圧縮：冷間時　７Kgf/C㎡(700Kpa)　　＝＞　10.0Kgf/C㎡
　　　 　アイドリング後　７.５Kgf/C㎡

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