トーハツ船外機 定期点検（1年経過）【2021/7/10】

　勢いで購入した船外機ですが、それでもここ１年で９回出船しました。
　今までは、もっぱら遊漁船で釣りを楽しんできましたが、自前の船は結果が伴わないものの、自由気ままで楽しいものです。
　今回は、１年経過したということで、定期点検をします。

　今回は、エンジンの内部（シリンダー・ピストン、バルブ及びクランク）以外のほぼ全てについて分解・整備を行い、経年劣化の程度等を確認してみたいと思います。

　なお、素人の整備なのであくまで参考としていただき、誤り等がありましたら是非お教えいただけたらありがたいです。

　今回の整備に当たっては、現状、特に不具合箇所はありませんが、以下について特に重点をおいて整備します。

１ 必須事項
　 ・エンジンオイルの交換
　 ・ギアオイルの交換
　 ・イリジウムプラグへの交換（始動性・耐久性の向上）

２ 確認事項
　 ・サーモスタットの作動確認
　 ・キャブレター、フューエルフィルターの汚れ具合
　 ・イグナイタクリアランスの確認（令２年１２月、イグナイタ交換済み）
　 ・クラッチレバー内部のシール類の耐久性（潮噛みによる固着具合）の確認
　 ・スターターケーブルのほつれ等劣化の確認

３ 省略事項
　 インペラ周り（６月に分解・整備済み）

　それでは作業に入ります。
　カウルトップを外して、ガソリンタンクを３本のボルトを緩めて外します。

　このポリ製のフュエルタンクは、注入口の「つば」の部分に亀裂が入ることが多かったようで、メーカーから対策品が出ています。
　私のタンクもやはり購入時に亀裂があったので、１年前の乗出整備時に対策品のタンクに変えてあります。

　フュエルタンクを外すと、キャブレターにアクセスできます。
　チョークケーブル（ワイヤーチョークリンク）とスロットルロッドを外して、キャブレター吸気側にあるエアサイレンサーのボルトを2本緩めて、キャブレターも摘出しておきます。　


　フューエルタンクから広口瓶にガソリンを全て出して、底に溜まっていた水やゴミ等の混入を確認しましたが、特にありませんでした。
　フューエルフィルターは、フューエルコックと一体型です。
　茶色く変色があるものの、大した汚れもなく、破れやその予兆もなかったので、今回の交換は見合わせました。
　ホース類も同様に亀裂等を点検し、異常がなかったのでそのまま利用します。


　エンジンを船外機から摘出します。
　摘出は、スロットルケーブル（２本）を外し、船外機の底側の７本のボルトを外して行います。
　エンジンは、上にゆすって外すのですが、船外機の底（ドライブシャフトハウジング）の間にガスケットがあり固着して外れにくいです。
　７本のボルトを少し緩め、ボルトのねじ山を傷めない程度にボルトの頭をハンマーで軽く叩くとガスケットが剥離し、エンジンが浮くので摘出し易くなります。（ネット情報の受け売りです。(笑)）


　今回の確認事項の一つである「クラッチレバー内部のシール類の耐久性（潮噛みによる固着具合）の確認」です。
　クラッチレバーは、エンジンを介してプロペラを回す「フォワード」、エンジンから切断してフリーにする「ニュートラル」を切り替えるレバーです。
　このレバーの取り付け部は、下の写真のとおり、エンジンを冷やす海水とエンジンからの排気（熱）に常にさらされ、「塩田」のような場所です。(笑)
　前回は、Oリングが破断し、潮の固まりがクラッチレバーのシャフトに固着しており、レバーを外すのに大変苦労しましたが、今回はOリングも健在で塩の塊もなく「ニュル」っと抜けました。

　シャフトの左右のOリングの間は、少し細く削られ、グリス溜まりになるよう設計されています。
　今回、シャフトに塗布したグリスは、青く半透明だったものが白濁していましたが、粘度は保っておりました。
　使用したグリスは、ヤマハグリースD（耐塩水腐食性）です。
　このグリスは、水あめのような粘度（おそらく「ちょう度」 ０）で、最も硬い部類のグリスです。耐久性・信頼性は確認できました。

　今回、塗り替えを省くために、グリス注入口（グリスニップル）を装着すべく用意していましたが、やはり定期的に目視で点検した方が良いと判断し、グリスニップルの装着は見合わせました。

　※ 装着を見合わせた理由は、他にも、ニップルが装着された後期モデルに装着されたレバー品番と私のレバー品番が違っており、後期モデルのレバーはOリングが１つでグリスの逃げが設計されていたためです。
　　 別にOリングを一つ外せば良いだけなのですが、定期的にハウジング内部等も目視で確認することも大事だと判断して止めたものです。

　ハウジングの内部は、前回クリーニングしており、使用後は水通しをしていたので、塩の固まり等はそれほどありませんでした。
　ささっとクリーニングし、レバーを組付けました。


　レバーの組付けは、部品を全バラして、ヤマハグリースDを塗布しました。

　左下の部品２点は、サーモスタットとガスケットです。
　これらは、再利用するつもりで、サーモスタットはクリーニングし、ガスケットはガスケットシートを切り出して自作しましたが、考えを改めいずれも他の部品と併せて発注し、新品に交換しました。


　上の写真と前後しますが、サーモスタットの点検です。

　サーモスタットは、エンジン内部を通る冷却水（海水）の温度を検知して、設定の温度以上になったら海水を通してエンジンを冷却し、エンジンが冷えたら海水の循環を遮断して冷やし過ぎないように調整する装置です。

　サーモスタットは、下の写真の３本のボルトを緩めて外します。
　これもエンジンと同様、ガスケットが挟まっており、ダウエルピンで位置決めされているので、固着し簡単には外せません。

　私は、薄い鉄板（スクレイパー）を隙間に当てて、ハンマーで優しく叩いて浮かせて摘出しました。
　エンジンがアルミ製で柔らかいので当たり面に傷をつけないよう注意しなければいけません。


　サーモスタットキャップを外しました。
　サーモスタット本体を摘出しますが、サーモスタットとエンジンの間の潮噛みが酷く、抜けませんでした。

　この時は、サーモスタットを再利用するつもりでしたので、サーモスタットの外周に潤滑油を塗布して、尖った針で塩を除去してサーモスタットを破損しないよう摘出しました。


　サーモスタットを摘出したら、サーモスタットとエンジン側は共に想像を超えた凄いことになっていました。

　これが「潮噛み」で、塩が石のように固まったものです。
　やはり、潮の影響は予想以上です。バイクのような感覚でずぼらな整備では、洋上でエンジンストップし、即遭難になります。
　定期点検の重要性を痛感しました。

　塩の塊っを先が丸くなったドライバー等で取り除いた後、ここから水道ホースで水を注入したら、ボトムから結構な砂が出てきました。
　フィルターが無いから当然ですね。
　逆にフィルターを付けたら、水流を妨げオーバーヒート必至ですから。


　サーモスタットは、前にも書きましたが、エンジン内部を通る海水の温度を検知して、エンジンの冷却を調整する装置です。

　一般に、車では海水の代わりにクーラントを使用し、サーモスタットは一般的に10年もしくは10万kmで交換といわれます。
　私も、ぼんやりとそんな感覚でいましたが、「なめんな海水！」です。

　前のオーナーの使用・交換歴は不明ですが、サーモスタット外周のゴムも温度変化に曝され完全に硬化しておりました。　

　とりあえず、サーモスタットを外してクリーニングし、水道水から加熱し、作動状況をテストしました。

　下の写真は加熱前で螺旋上のスプリングとサーモスタット側のゴムの間にある皿状のものは閉じています。
　

　加熱をしながら、弁の開く温度を計測します。
　確か、本来の作動温度は５５℃だったと記憶しています。

　サーモスタットの開く状況と温度計を交互に見ながらで不正確ですが、弁が徐々に開いた状態で、温度計を見たら60℃付近でした。
　再利用は可能かもしれませんが、安全マージンは確保したいので、部品交換しました。

　※［品番］3H6-01030-0［税込定価］ ￥2,376


　ひととおりの点検、実験等を終えたので組み立てます。
　下の写真の左から２点、サーモスタット本体とガスケットです。
　右の２点は、オイルドレンボルトとガスケットです。


　必須項目のエンジンオイル交換です。
　エンジン諸元で確認すると、容量は３００ＣＣと非常に少量です。

　指定オイルは１０Wー３０でしたので、手持ちのバイク用のオイルを使用します。
　１本8千円の高級添加材「スーパーＺＯＩＬ」を１０％３０ＣＣ注入します。（私の船外機愛の現れｗ）
　

　今回は１年間で９回しか乗っていませんが、結構汚れていました。海水の混入（白濁）はなく、粘度は問題なし。


　点検窓でオイル量と色が確認できます。もう少し交換サイクルは早い方が良いかもしれません。

　オイルは３００ＣＣと説明しましたが、オイル容積が少なく、オイル量の過不足は油圧、潤滑に悪影響があると思いますので、適量をきちんと管理します。


　続いて、プロペラの点検です。
　プロペラは海底の岩や砂、ロープ等にヒットし破損したら即遭難となる重要部品です。

　私はアルミプロペラを購入し、純正のプロペラとシャーピン・割りピンは常に保安部品として携行しております。

　下の赤い枠のシャーピンを見た時に、唖然としました。
　シャーピンは、プロペラシャフトに貫通した穴に入れてプロペラに回転を伝えるもので、本来、真っすぐなものです。
　シャーピンは、プロペラやシャフトと比べ材質的に弱くしてあり、岩やロープに当たったりした際には、最初にせん断させることによって、他の部品のダメージを回避する設計になっております。
　せん断したら、予備のシャーピンに交換するというのが想定される使い方なのです。　

　ところが・・・
　真っすぐであるべきシャーピンが、曲っているどころか、左右にオフセットして直立しています。
　せん断に至らず、シャフトの穴の中でクランク状に互いに左右に曲っているのです。

　これは大変厄介です。
　シャーピンはステンレスの丸棒なので、粘り気が無く硬度も結構あり、上にも書いた通りせん断されることを期待されている素材なので、鉄やアルミのようにプライヤ―などで真っすぐに修正できません。

　さて・・・困りました。


　ネットでググると、低馬力の船外機では、ままあるとの事

　シャーピンを切り落とすしかないようです。
　グラインダーで切断すれば瞬殺なのですが、プロペラシャフトは、ギアケース内のベアリングやオイルシールと同軸になっています。

　シャフトに傷をつけたら、オイルシールを傷めギアケース内に海水が混入したりして、大変なことになります。

　用心するには越したことはないのでガムテープで養生して、金のこで丁寧に切断しました。


　シャーピンは、シャフトを貫通する穴の付け根の内側からほぼ直角に曲っており、切断しただけでは曲った部分が穴の中に及んでおり、バイスプライヤーで引っ張りましたが抜けず、最終的にはリューターでシャーピンを少しずつ削って摘出しました。

　このシャーピン、一度に曲ったのか、徐々に曲ったのかは不明ですが、これからは釣行の前には毎回点検して、もし徐々に曲るようなら簡単に抜ける時に交換すべきだと痛感しました。

　友人の寺さんにこの話をしたところ、曰く、「別に折れるまで乗りゃーええがね」と

　私も本来、シャーピンはそうゆうもんだとは承知してますが、陸ではシャーピンに負荷がかかることはなく、折れるのは常に海上ですよね～
　シャーピンが折れるとエンジンは回ってもプロペラが回らず動かなくなり、海上で船外機を床に揚げて交換をするのも良いですが、うねりがあったりする中、とっさの波で誤って船外機が海中ドボン・・・、更には一緒に本人もドボン・・・もあるでね～

　陸上で予防できることは、陸上でやっといた方が良いと思うんですが寺さん・・・ｗ

　※ シャーピン 4-24 ［品番］309-64126-1［税込定価］ ￥209
　　 スプリットピン（割りピン） 4-35［品番］951503-0435［税込定価］ ￥99


　続いて、ギアケースの中を見てみます。
　プロペラシャフトを回すギアの欠け、ベアリングの回転（異音、引っ掛かりの有無）、オイルシールを点検します。

　ギアオイルは１年前に交換したのに、既に汚れており、グレーのメタリック塗料のようです。
　陸上のバイクや車ならギアオイルなんて本当に汚れも少なく、交換もそれほどしませんが、事、私の船外機では見た通り、「今替えずいつ替えるか」っていう状態です。
　これも、エンジンオイルと同様に少量（１８０ＣＣ）で、海水の混入がない事も確認したいので、しょっちゅう交換したいと感じました。

　それと、ついものぐさで、クラッチをつないだままエンジンを始動させたり、高いエンジン回転のまま「ガチャン」とクラッチを繋ぐことがあったことも原因かもしれません。
　いわゆる「クラッチ板」がなく、半クラがないのでクラッチ操作は低回転で行おうと思いました。

　次の点検は、アノードです。
　アノードとは、自らが錆びることによって他の周りの金属を錆から守る（らしい）「犠牲防食」をする（らしい）亜鉛です。

　自ら犠牲になるっていう、非常にカッコいい役割を果たすだけあって、しっかり腐食していました。


　ベアリングとオイルシールは、まだそのまま使用可能と判断し、材質的に弱く安いOリングのみ交換します。


　組付け
　プロペラシャフトは、ベアリングとオイルシール内側にヤマハグリスＤをしっかり塗り込み、組付けました。
　ギアオイルは、ギアケースのボルト２個を外して、ボルト穴下側から上のボルト穴からオイルがあふれ出るまで入れ交換しました。ガスケット（上下２個）は交換しました。


　アノードの腐食状況はこんな感じ


　地金になるまで軽く研磨して再利用します。


　キャブレターも分解・点検
　汚れ、詰まりはなし。
　キャブクリーナーを注入し、エアガンで経路貫通させ組付け


　ガソリンフィルターは悩んだけど今回は発注しておらず交換はいつでもできるので次回まで保留


　キャブレター装着
　アクセルワイヤ―、チョークワイヤー等調整、スターターケーブルを引き出し、破損やほつれの有無を目視で確認し、マリンオイルスプレーを軽く塗布しておきました。
　スターターケーブルが切断すると、海上でエンジン始動ができなあくなるので、新品を保安部品として携行してます。


　いよいよ最後です。
　今回はいつになく長文（駄文）になってしまいました。
　読んでいただいた方、お付き合い感謝します。
　私も、いささか疲れました。

　しかし、ちょっと大事な事なので、最後の力を振り絞って、船外機要所の調整方法等を書いておしまいにします。
　上の写真で説明した方が良かったと思いつつ、写真を入れ替え、字を入れるのが大変なので上下の写真を参照しつつご覧ください。

【スロットルワイヤの調整】
（関連部位の説明）
① スロットルレバー：バタフライバルブを開閉して混合器の量を調整している。
　　　　　　　　　　バネが入ったネジでアイドリング時のスロットル開度を規定している。上の写真のレバーの緑点が、キャブ本体に当たることによって最大スロットル開度を規制している。

② チョークレバー　：エンジン冷間始動する際に、チョークノブを引くことによって、キャブ吸入側を閉じ、同時にスロットルレバーを僅かに開けて、濃い混合気をエンジンに送り、始動性を高めるもの。

③ スロットルドラム　：④スロットルワイヤー（低速側）と⑤スロットルワイヤー（高速側）の終点で、スロットルワイヤーの押し引きをスロットルロッドを介して①スロットルレバーに伝える部品

　であることをイメージして、調整の段階は

１ スロットルグリップ（ハンドル）を全閉位置にする。（①スロットルレバーがアイドリングスクリューで規制されて止まっている状態）
２ チョークロッドを一杯に引く（②チョークレバーが①スロットルレバーを時計の５分程度押し開けた状態）
３ スロットルワイヤ④、⑤を下の写真のように取り付ける。
４ ④スロットルワイヤをアウタを引きながら、10ｍｍのナットで固定
　 なお、この際、スロットルドラムとの中間１ｍｍ程度の遊びを持たせる。
５ ⑤スロットルワイヤも４と同様に取り付ける。
６ チョークロッドを全て戻す（チョークバルブ全開）
７ スロットルグリップを全閉にする。（チョークレバーが押していた分を戻すイメージ）
８ スロットルグリップを全閉から全開に回した時に、①スロットルレバーが全開ストッパーへ、全閉に戻した時に全閉ストッパー（スロットルストップスクリュー）に当たる（ジャストミート）事を確認する。

　本当に、長文で失礼しました。
　この駄文は、実機を調整しようとする方向けに、実際の操作をイメージして記載したものであり、その他の方には何が何やらの呪文のような文章であったことを承知しお詫びします。
　実機で調整される方は、関連部位の働き、相互関連を理解した上で調整されることをお勧めします。 


　あと、イグナイターのクリアランスを簡単に

　クリアランスは0.3ｍｍプラマイ0.1ｍｍで、シックネスゲージで確実に調整します。

　私は、これを雑に作業して、変えなくてよかったイグナイターを無駄に買って交換しました。
　取り外したイグナイタを欲しい方には、中古動作品として４K程度でお分けしますのでご連絡ください。

　※イグナイタ Mark:IU3123 ［品番］3GT-06041-0［税込定価］ ￥9,977

　エンジン始動動画はこちらです。
　始動性が良くなったことと、アイドリングの安定を見てやってください(笑)

20210710 船外機定期点検終了

トーハツ船外機定期点検終了しました。 始動性が大分改善し、満足です。

youtube#video

 

　上の動画で、１回目は始動後ストールし、次は数回スターターを引いて始動しており、何が始動性が向上だと思われるかもしれませんが、
　この動画は、偽りなく、キャブレターを装着し、ガソリンコックを開けた直後のエンジンが全く冷えた状態からの収録です。
　１回目はエンジンがかかり、直ぐチョークを戻したのでストールしただけであり、キャブを装着し、ガソリンコックでガソリンを注入した後の１引きで始動した事を喜んでいるのです。
　その後のスタートは、チョークを引いたり戻したりごちゃごちゃ４、５回引いていますが、軽く引いて簡単に始動させていますので、満足しています。

　本当に、「一発で掛かる」と言っても大げさではないほどの始動性が向上しました。ｗ


　以上、定期メンテごとき内容を、得意げに語る「四季の釣り 美濃屋丸」でした。(笑)

　来週の土曜日は息子と若狭までこの船外機で釣行です。ｗ



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