知ってる？ED75形機関車の話 交流電機の標準機
知鉄話 日本国有鉄道史 第1２話 大型ディーゼル機関車開発 その経緯など
知ってた？ キハ８２が日本全国を９日間かけて試運転した話
キハ82形気動車は、キハ81系の運用を経て改良が図られた気動車で、前面貫通形のスタイルとともに、名車として長く記憶に残る車両として活躍しました。
そんな、キハ82系気動車ですが、落成後基礎試験を経た後、PRを兼ねて日本全国（北海道・四国は除く）を走破しました。
当時の資料などを参照しながら、振り返ってみたいと思います。
よろしければお願いします、資料の購入に充てさせていただきます。
https://ofuse.me/blackcat0610
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国鉄があった時代 JNR-era
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知ってた？ キハ８２が日本全国を９日間かけて試運転した話
キハ82形気動車は、キハ81系の運用を経て改良が図られた気動車で、前面貫通形のスタイルとともに、名車として長く記憶に残る車両として活躍しました。
そんな、キハ82系気動車ですが、落成後基礎試験を経た後、PRを兼ねて日本全国（北海道・四国は除く）を走破しました。
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国鉄バスの実情をよく理解していた石田禮助総裁
石田禮介総裁の逸話は、色々ありますが、今回はハイウエイバスに関するお話しです。
国鉄では、名神高速道路開通に伴い、高速バスへの参入を認められたわけですが、この参入を認めるために、石田礼助総裁と磯崎副総裁による尽力が大変大きかったと言われています。
その背景には、石田禮助氏が監査委員長時代に国鉄バスとしての問題を把握していたことも大きいと言えそうです。
1962年7月号の 国鉄線という雑誌の座談会 石田監査委員長を囲んでと言う記事で、以下のような発言があったのですが、非常に興味深いことですので、一部抜粋してアップしたいと思います。
名神国道は国鉄全体の問題
前略
石田 監査委員会の人たちと紀州に行って尾鷲から三五キロの山道を国鉄バスで通ったんですが、そのときに運転手の後で見ていて、実にうまいものだと思いましたね。なにも運転が上手ということでなく、実に細心の注意を払っているんです。ほんとうに敬意を表しました。聞いてみると開業以来一七、八年になるけれど一回も事故はないということでした。
わたしは帰って来てさっそく総裁に、こういうことがあるんだ、あなたの記憶にとどめておいて機会があったらほめてやらなければいけない、と言ったんです。
国鉄自動車の営業面において今一番の問題はなにかというと、例の名神国道に乗入れることで、国鉄全体としても大きな問題です。これはぜひやらなければなない。ところが運輸省は許すかどうかはっきりしないんですね。それでわたしは自動車局長にいうんですよ。名神国道でおなじ条件で国鉄とほかの自動車会社が営業したら、どっちにお客さんが乗るかきいてみろ、必らず国鉄に乗るというに違いない。
それだったら、世論をバックにして運輸省に話したらどうかということです。
先週、経団連の顧問会議がありましてね、その席上でこう言ったんです。名神高速道路ができるが、これができると国鉄にとって非常な脅威である。しかも東海道は国鉄の宝庫であるから、そこへ民間の自動車に乗り込まれることは、国鉄としてえらいことである。輸送量としては東海道路線の二割しかないそうだ、が、二割を取られることは国鉄の大問題だ。国鉄擁護のために国鉄自動車を走らせることがぜひ必要で、普通の電鉄会社も沿線にパスを経営しているのに、国鉄だけがいかんというのは変じゃないか、それよりお客さんはどっちの自動車に乗ることを希望するか、もし諸君だったらどっちに乗るか。これをきいたら、みな国鉄自動車に乗るというんですね。
今度、国鉄は大きな事故（三河島事故）を起したけれども、それでも国鉄の安全性については非常な信用がある。自動車局は運輸省に対してこういう声があることを話すべきであって、運輸省がそれを蹴るとしたら相当の勇気がいるんですよ。
と発言をしてるわけですが、こうした発言が根底にあったからこそ、リップサービスに終わらずに、粘り強く交渉して、国鉄バスが名神高速で、自動車事業に参入できたと言えそうです。
国鉄バスは、以下に示すように元々は鉄道路線の先行や代行などが主であるため、山間僻地などを走る場合が多く、戦後はいち早く独立採算制が導入されて、収支係数も改善したものの黒字には至らないままでしたので、国鉄バスの高速バス参入は自動車局にして見れば悲願であったと言えそうです。
国鉄バスの使命とは・・・
参考：参議院予算委員会 第15号 昭和34年3月20日
中村（正雄）委員 国鉄は省営自動車を経営いたしておりますが、国鉄の省営自動車の路線の新設に対しまする基本的な一つの方針を伺いたいと思います。
説明員（十河総裁）線路建設に代行いたす場合、あるいは先行いたす場合、あるいは培養の場合もしくは短絡と申しまして短かく連絡のできるような、大体そういうことを主にして考えておりますが、最近には都市の膨張が非常に急激に進んで参りまして、同時にまた道路が相当よくなって参りましたから、都市間の中距離も鉄道の補助、補完のために自動車で経営していきたいということを考えております。
中村（正雄）委員今国鉄から発表になりました国鉄の経営いたします自動車の方針は、運輸省としてもこれを承認いたしておるのかどうか、運輸大臣にお聞きしたい。
国務大臣（永野護君） 承認いたしております。
中村正雄議員は、日本社会党の参議院議員で、元国鉄職員であったと記録が残されています。
国鉄総裁がトップセールスで、国鉄に高速バス参入の権利を獲得
そして、国鉄が数ある競願の中から、名神高速への高速バス参入を果たしたのは、石田禮助総裁と、磯崎叡副総裁のトップが積極的に動いた結果でした。
以下に簡単ですが、その概要を書かせていただくとともに、改めて詳細は別の機会にさせていいただきます。
日本初の高速道路、名神高速開通に向けて、（名古屋鉄道・阪急電鉄・京阪電気鉄道・近江鉄道を中心として、日本急行バス）が設立されますが、全国の高速道路上にバス網を展開するという、実質政府主導で行われたことから、バス事業者が加盟する日本乗合自動車協会【現在の日本バス協会】加盟バス会社も参加したとされています。日本急行バスは、高速道上のみの運行を行う会社として申請しており、高速のバスターミナル等で乗客は、地元のバス会社に乗り換えて貰うという考え方をとっていました。
これに対して、国鉄は高速道路を線路に見立てて、新たな路線として運転するというもので、昭和36年に申請し、同時に試作車も導入していました。
当時の資料が出てこないのですが、全体に丸みのあるスタイルで、その後の高速バスのスタイルとは異なるものでした。
国鉄線 昭和38年8月号から引用させていただきました。
バスは、昭和37年に試作された、いすゞBU20PA改の国鉄専用の形式のようです。
塗装は、赤色とクリーム色だったようです。
実際には、営業に供されることはなかったようですが、152km/hを記録したと記述されています。
さらに、名鉄・近鉄なども単独で名神高速道路への高速バスの参入を求めて、混戦状態となり国鉄を含めた11社が競合する形となりました。
当初は、日本急行バスに国鉄が出資する形で、「新日本急行バス」を提案されますが、国鉄側が拒否したことで紛糾し。最終的には、
最終的には、運輸審議会による聴聞が行われることとなり、民間バス事業者は、国鉄の高速バス事業は日本国有鉄道法に照らして、国鉄の業務外であるとして反論しますが、昭和34年3月の参議院予算委員会で、国鉄バスに関しては、「補完 国鉄の鉄道線の並行道路上の路線。あるいは鉄道と共に組み合わされて幹線交通網の一環を成すべき路線」を保有することを運輸大臣も前述の通り承認していることから、石田総裁と、磯崎総裁はそれを受けて以下の趣旨で反論したそうです。
以上の反論を石田礼助総裁はするのですが、ここから先が石田総裁の石田総裁たる堂々としたところであり、その部分は、昭和39年 9月号、国鉄線という冊子から引用させていただこうと思います。
以下、引用開始
こまで総裁は、あらかじめ提出された公述書通りの公述を行なって来たが、最後に、民間資本の圧迫という意見は一見耳に入りやすいが、つきつめれば営利追求に立った反対のための反対であると激しくきめつける。ここでそれまで大公聴会の雰囲気にのまれてか静粛を保っていた傍聴席から思わずという感じで拍手がわく。
続けて総裁は「国鉄は行政当局である運輸省の見解に従うべきで、さもなければ法治国家としての秩序が保たれないというような極端な意見を吐く人がいる。しかし別に運輸省だって神様でないんだ。時には誤ることもある」と、ずばり。
ここでまた傍聴席から爆笑と拍手。列席していた運輸省幹部も思わず苦笑。
「誤った時には堂々と正しきことを主張するのが物の道理というものだ。それが国鉄の管理者たるわれわれの責任であり義務であると堅く信ずる」
との結びに会場はしんとなって最後に激しい拍手でクライマックスに達する。
とあるように、最後は石田総裁らしい発言で締めているのが理解いただけると思います。答弁内容は副総裁であった磯崎氏が中心になってまとめたものでしょうが、最後のこうした発言を、審議会の前で堂々と言えるのは、石田氏だけではなかったでしょうか。
国鉄は国民の財産であり、民業圧迫というのはいわば、「営利追求に立った反対のための反対であると激しくきめつける。」
まぁ、多少強引とも取れますが、こうした発言があればこそ、国鉄バスが、高速道路に参入できたわけで、現在のドリーム号に限らず、多くの高速バスをJRが運用できるその礎を気付いた第一歩であったと言えます。
実際には、中国道の開通で津山まで高速バスを補完という名目で走らせたところ、在来ローカル線よりも速くて快適ということで、肝心の姫新・因美線の急行が廃止に追い込まれるなどの逆転現象が生じてしまいました。
最終的には、国鉄バス並びに、日本高速自動車（近鉄が主導）、日本急行バス（最終的に名鉄が主導）に免許が交付されることとなりました。
偉人伝 石田礼助総裁物語 第11話 この人がいたから、JRバスは実現した？国鉄と高速バス参入に関する運輸省との攻防
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知ってた？ 新幹線東京駅、実は東京駅以外にもいくつか候補が有ったということ
東京駅には、東海道新幹線と東北・上越新幹線などが乗り入れていますが、元々新幹線の終着駅は、東京駅以外にも候補は挙がったそうです。 ただし、最終的な乗客乗換の便などを考慮して、最終的に東京駅に決まったそうです。 今回は、東海道新幹線東京駅のことを中心にお話をさせていただきました。
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知鉄話 日本国有鉄道史 第10話 ８０系湘南電車誕生
昭和2５年、国鉄では小口扱いと呼ばれる少量多品種の輸送を行うこととなります。
この背景には、道路網の整備などで増えてきた、近距離運送に加えて、２００km～６００kmの小口貨物輸送もトラックが増加しており、昭和３０年頃には大きくその差を広げられてしまいます。
宅扱いも復活するなど、色々と試行錯誤はされましたが、コンテナ輸送が始まるまでの繋ぎとして、こうした貨物列車があったのだということを知っていただければ幸いです。
お詫び：5:43頃からの解説で、以下のように誤りがありました。お詫びして訂正致します。
キハ44100改造のキハユニ15→キハ44100改造のキハユニ16
関連blogも併せてご覧ください。
国鉄があった時代、日本国有鉄道史
https://jp.bloguru.com/jnrerablackcat/posts/2017/11/4
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グリーン車のお話し 第12話 今回は気動車用グリーン車 キロ80～キロハ186のお話しを中心に
今回は、気動車特急の1等車【後のグリーン車】の話を中心に、キロ80～キロハ186のお話しを中心にさせていただきます。
キロ183を中心とした、北海道向けのお話しでは、183系0番台と500番台は記述させていただきましたが、JR発足後の550番台は割愛させていただきました。
JR後に行われたリニューアル工事【キロ182－0番台の1＋2化等】もいずれ改造車両編か何かでまとめてアップ出来ればと考えております。
＃車両 ＃グリーンマーク ＃1等車＃80系気動車 ＃座席車 ＃気動車 #交通 #トリビア #模型 #模型で再現 #blackcat（加藤）#鉄道 #JR西日本 #JR東日本 #JR北海道 #JR四国 #JR東海 #JR九州 #181系気動車 #183系気動車 ＃DMF15HS系＃鉄道車両 #DMH17
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知鉄話 日本国有鉄道史 第９話 貨物輸送の改善、小口輸送の開拓
昭和2５年、国鉄では小口扱いと呼ばれる少量多品種の輸送を行うこととなります。
この背景には、道路網の整備などで増えてきた、近距離運送に加えて、２００km～６００kmの小口貨物輸送もトラックが増加しており、昭和３０年頃には大きくその差を広げられてしまいます。
宅扱いも復活するなど、色々と試行錯誤はされましたが、コンテナ輸送が始まるまでの繋ぎとして、こうした貨物列車があったのだということを知っていただければ幸いです。
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グリーン車のお話し 第12話 今回は気動車用グリーン車 キロ80～キロハ186のお話しを中心に
昭和2５年、国鉄では小口扱いと呼ばれる少量多品種の輸送を行うこととなります。 この背景には、道路網の整備などで増えてきた、近距離運送に加えて、２００km～６００kmの小口貨物輸送もトラックが増加しており、昭和３０年頃には大きくその差を広げられてしまいます。 宅扱いも復活するなど、色々と試行錯誤はされましたが、コンテナ輸送が始まるまでの繋ぎとして、こうした貨物列車があったのだというkとを知っていただければ幸いです。
知ってた？ 新幹線京都駅、実は三つの候補が有った
東海道新幹線は、岐阜羽島駅がJR線と接続していませんが、実は京都駅も五条付近に設置すると言う計画がなされたようです。
結局、乗換の不便などがあることから、用地買収の難はあるが、現在のルートに落ち着いたと言われています。竹田街道が新幹線京都駅付近で不自然に曲がっているのも、路面電車の新幹線の高架下に走らせるために、道路を付け替えたからだと言われています。
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鉄道歴史探求シリーズ！知鉄話 鉄道公安官の歴史 公安官の活躍 昭和30年代編
グリーン車のお話し 第11話 今回は気動車用グリーン車 キロ26～キロ28のお話しを中心に
今回は、気動車急行の1等車【後のグリーン車】の話を中心に、キロ26～キロ28のお話しを中心にさせていただきます。
キロ26を中心とした、北海道向けの導入が急がれた背景には、劣悪な車両事情がありました。
機械式気動車のキハ04（エンジン違いでキハ05）を名乗る車両を準急列車に使わざるを得ないという状況があったそうで、その辺とか、アプト式区間を走ったキハ57を含む碓氷峠区間専用気動車のキハ57系についても解説しています。
約10分ほどの動画ですが、内容は結構濃いめですので、どうかお楽しみくださいませ。
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