いろいろ

・・第一話・・
２００７タイムスリップ・・１０年前「１９９７」

当時の車評

３０６Ｓ１６
「ファンでスポーティ。左右Ｂピラーはルーフで繋
がる天然ロールケイジ状態で剛性アップ。」
子孫の３０７＆３０８は凄い太っちゃったんだよ・・

ローバー２００Ｖｉ
「久々ローバーオリジナルのモデル。３ドア５ＭＴ」
まさかその後の運命をキミは分かるはずもない・悲

フェラーリＦ３５５Ｆ１
「練達の名手なみ。背中を蹴飛ばされた。」
マニュアル乗る方がこれを機に激減・・なんです

ＧＭサターン＆クライスラーネオン
「価格の割りに豪華」「１年間体験プログラム」
残った言葉はワンプライスと日本車キラー

オペルベクトラワゴン
「充実装備と価格に説得感あり。レベル高いＦＦの足」
撤退ですよ・・オペル君。車自体は悪くないのに。

ＢＭＷＭ３３．２
「スポーツマインドに溢れる実用性あるマシン」
最初パワーにびっくりしたけど、その後はある意味安心

雑誌読者選出インポートイヤー２００７（１～５位）
（１）ベンツＥ　（２）Ｅ３６３シリーズ　（３）９１１
（４）フェラーリＦ５０　（５）ヴィータ
時代を感じさせますね。ベンツが１位なんて。


・・第二話・・
２００７タイムスリップ・・２０年前「１９８７」

当時の車コラムから

「セドリック＆グロリアのグランツーリスモが売れている。
４ドアＨＴグランツーリスモ。これが起爆剤。」
セドグロそしてグラツー。ビッグネームは崩壊しました・・

「小粒ながらフランクフルトで光ったモデルは、ＢＭＷＺ１
４０５ターボ１６　Ｆ４０　ＢＭＷ７５０ｉ　ＢＸＧＴｉ」
Ｚ１はこの時代に発表されてアルピナモデルもこの後発表

「ついにベールを脱いだアルファ１６４は、ライバルに充分
対抗できる能力と実力を兼ね備えるピニン初めての量産車」
ティーポ４計画から生まれた兄弟車。キザでカッコよい今で
言う所のスーパーモデル。アメリカ輸出もこのモデルで撤退

「ブルーバードＳＳＳ－Ｒはラリー前提のモデル。大型の
補助ランプにロールバー、１０ｐｓアップのＣＡ１８ＤＥＴ」
１１９０ｋｇに１８５ｐｓ。しかも４ＷＤ。軽量化が武器・・

当時のデータ（最高速＆０→４００ｍ）
９４４ターボ　　２４８．７　１５．１３
ジュリエッタ　　１８３．２　１７．０６
３２８ＧＴＢ　　２５０．３　１４．４２
Ｍ３　　　　　　２３０．４　１５．５５
Ｍ６　　　　　　２３３．７　１４．９１
Ｂ７ターボ／３　２６８．４　１４．７５
２０５ＧＴＩ　　１９１．６　１６．０１

この時代のフェラーリはカタログ馬力じゃなかった？
２０５は俊足だった。１１５ｐｓで軽量も効いた？
ソアラが２３０ｐｓでスゲーな！と言ってる中、さりげ
なくＢ７は「３３０ｐｓ＆５２ｋｇｍ」・・異次元

昔を振り返るって楽しい。懐かしい！
この時の私は、ソアラ２０００ＧＴツインターボを当時
マニュアルで乗り回していました。ＭＴの方が速かった！

さらば６３５「さるさん」からのお手紙

久しぶりにさるさんからメールが届きました。
永いお付き合いのお友達です。かってのアルピ
ナ仲間の一人です。大桟橋オフミでは良くお会
いしました。

長年連れ添った？可愛い６とお別れとの事だそ
うです。綺麗に丁寧に慎重に維持されてきた、
極上の６３５Ｃｓｉ。クーペ。昔のデザインは
古さを感じさせますが紛れもなく鮮明なＤＮＡ
をそのシルエットから伺えます。

そんなさるさんの次期愛機は、これまた凄い。
Ｍ５３５ｉ本国モデル。一つ前の日記では無い
けど圧縮比を１０→８に落としたロウ・コンプ
モデルが正規もの（排ガス規制対策）。彼のＭ
は高圧縮の２１８ｐｓ＆３１．６ｋｇｍ。

拘りのマシンを選択したさるさんからのお手紙。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

ｒｙｏさん、こんにちは。

掲題のとおり、このたびＥ２４型６３５を手放す
ことになりました。理由は、私のブログにも上げ
ておりますが、所帯を持つことになりまして、
駐車場代を２台分捻出するのが厳しいのと、１台
にするにあたり、婚約者もトヨタパッソを持って
おり、彼女のだけを処分するわけには行かなく
なってしまったんです。

しかし、そこは「さる」です。
次期愛車をちゃんと見つけるわけです。

次期愛車は、ＢＭＷ　Ｅ２８型Ｍ５３５ｉＡ　
本国新車並行！　ポラリスシルバーメタリック

本国新車並行なので、ディーラー車が１８５馬力
なのに対して２１８馬力、ロービームがデカい、
通称「デカ目」。

元色オールペイント済み、マフラー新品等々、
昨年相当なメンテナンスをしている車です。

納車は挙式・新婚旅行の関係で来月末を予定して
います。

ｒｙｏさんをはじめ、皆さんには現優良資産号は
可愛がっていただきましたが、次期愛車も変わらぬ
お付き合いの程、宜しくお願いいたします。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

さるさん、ご結婚おめでとうございます。
まさかＭ５３５ｉに行くなんて、凄い！さるさん
らしいですね。ある意味尊敬できる存在。

王道を行く真のＭテクニック！本当に、渋いマシンです。

時代の流れ・・直噴化

昔、愛車を前に先輩がうそぶいた。

「こいつは２０００回転以下は使い物に
ならないんだよ。」

私も何となくそのことは理解はできた。
親の所有だったスバルレオーネ。これを
借りて乗り回した。

ショートストローク水平対抗１４００ｃｃ
ツインキャブレターのエンジン。圧縮比は
高い。

ミッションはクロスレシオだが２０００
回転以下はトルクがスカスカで、本当に
使い物にならなかった。１速もシンクロ
が弱く２速半クラか１速ダブルクラッチ
を極低速では多用した。

しかし、高回転で４０００回転に達した
とたんカムに載るあの浮遊感覚（車重が
軽いと味わえる気持ちよさ）の加速が待
ち受ける。低速を犠牲に高域を伸ばす。
ちなみにＯＨＶですが、７０００回転は
ラクに吹け上がる。昔の話ですが。


今や電子デバイス制御で緻密な電子制御、
無段階バルブタイミング、可変吸気シス
テム、摩擦損失の低減＆回転部分の軽量
化、吸排気効率の徹底化、燃料噴射シス
テムのたゆまぬ改良、補器類の電動化・・。

おどろくほどの豊かな低速トルクが得ら
れていて昔のエンジンで言えば一つ上の
排気量のトルクが実現出来ている。

燃焼効率の向上によりパワー化と省燃費
化を同時に計る。燃焼の安定とアイドリ
ングの制御は排ガス浄化とＣｏ２排出量
にもダイレクトに影響する。

パワーは、トルク（ねじる力・仕事）に
回転数をかけたものに比例。係数７１６
で割った値。低速では吸入空気量も少な
くてどうしてもトルクは小さい値になる。

排気量増大化かスーパーチャージングに
たよるところを圧縮比を上げてロングス
トロークエンジンに可変バルタイとリフ
トシステムを組み合わせて極低速からの
ドライバビリティを実現する。

これに気筒内直接噴射の冷却（気化）作
用で圧縮比をさらにアップ。回転数で稼
げない低速からの領域を直噴化でカバー
する。

最終的に最高出力は向上しますが一番の
狙いは中速にかけてのフラットで台形型
トルクによる鬼トルクの実現。

Ｍ５で１２．０
Ｍ３（Ｓ５４）で１１．５
Ｍ１５６Ｅ６３（ＡＭＧ）１１．３
２７２Ｍ３０（ベンツ３Ｌ）で１１．３
カレラＳで１１．８
ボクスター＆ケイマン２．７で１１．３
ＢＭＷのバルトロ２．５Ｌですら１１．０

この１１．０～１１．５グループがエンジ
ン高効率化を実現した現在の所一つの理想
性能（スポーティな）エンジン群と言える
だろう。

１０．０で高圧縮と言われたかっの指標。
１１．０をオーバーする例も増えている。

この後は・・直噴化により１２．５まで向
上し、約１０％増加の額面トルクの恩恵を
低速域から受け取る事が出来る。１３．５
以上に上げても、もはやその領域ではそれ
ほどには燃焼効率は向上しない。

直噴化は時代のニーズに答えるべき技術の
一つではあるが・・そのフィールは、無類
の車好きに取っては諸手を上げて賛成とは
しかねる部位があることも事実。トルク特
性図を見れば（ポート噴射併用は少し別）。

・・ウエイトレシオ

１２１０ｋｇ　２Ｌ　１６０ｐｓ（グロス）
最初の愛車のデータです。
４６６０×１６９０（２６１５ＨＢ）

その体躯のわりには軽めのボディで気持ちよく
ＮＡらしい拭け上がりを加速と共に味わえたの
です。今となっては剛性不足で安全性も問題に
なりそうですが、当時としては優秀な設計の類
でした。

モデルチェンジした１４４０ｋｇのボディをツ
インターボで引っ張ります。ボディ剛性からく
るシャシのレベルアップに感心しつつ運転して
いて悲しくなりました。一言、重すぎる。

年々増え続ける車重。同一排気量だとパワーは
簡単に引き上げられますが、ＮＡではトルク値
は基本的にある程度決まってしまいます。圧縮
比を上げたり、付随して直噴化してもそう多く
は変わらない・・吸気制御しても。過給しない
かぎり。

豪華装備満載、操縦安定性＆安全面確保からの
磐石で硬固なボディ。サイドフレームの大断面
化、サブフレーム大型化、シャシ下部での連結
トラス増加と強化。インパクトバー＆ピラーの
強度強化。

構造部材の巧みな使い分けを行ってもコストは
限られています。アウディのようにアルミとス
チールのハイブリット化という、革新的な例は
ありますがプレミアムモデルに許されるもの。

ボディの重さはブレーキ制動力、燃費、加速性
能や、総合的なファントゥドライブに関係する
ものです。下手をすると運転ストレスにも繋が
ります。巧にアクセル開度を早めの設定にした
りギア比やＡＴのセッテイングでコントロール
していますが、限度もありますね。

画像はいつもの手描きのものですが、年を追う
ごとの車重の変化を示しています。無作為にサ
ンプリング（スポーツカーやＳＵＶ除く）。

日本車で本格的にボディ剛性を謳い、カタログ
にアップしたのはマツダのルーチェやトラッド
サニーあたりから。インパクトがあったのは、
マツダランティスかな。ポルシェが手を入れた
２ＬＶ６の１７０ｐｓを積んだコンパクトカー。

一般のセダンやハッチバックは仕方無しですが
スポーツ＆スポーティカーの車重は設計＆製造
過程で力を注いで欲しい部分です。

３Ｌクラスで１６００ｋｇとか、２Ｌクラスで
１４００ｋｇとか。もはや運転する前から力が
抜けてしまいそうです。Ｍ３もＢ３も０－１の
車重に食われている感覚の・・・あの初期加速
フィールは正直今ひとつでした（車全体のあの
素晴らしい魅力から比べれば、些細な事です）。

アルファ１４７の３ドアＭＴは１２００ｋｇ台。
マニュアルであれば気持ちはＯＫの範囲ですね。

２．０Ｌは１２５０ｋｇまで
２．５Ｌは１３００ｋｇまで
３．０Ｌは１３５０ｋｇまで

理想は上記ですが３Ｌでも１４００ｋｇまでに
企業努力で抑えたいところです。私の次期愛車
ギリギリ・・ＯＫかな。ライト・ウエイト感覚？

気候変化

最新の気候マップ。気候帯別のカラー
チャートです。ケッペンの気候別図。
気温と降水量の組み合わせで分類して
います。

この区分を利用して自動車雑誌に文章
を載せたのは、クルマの神様のテスト
フェーズだけですね。

・・・・・・
地球の陸地の約１／４は乾燥気候帯に
属します。私たちが考えている以上に
その面積は広いです。アフリカを見て
下さいね。砂漠のみで大陸面積の２５
％が占有されているのです。

地球温暖化に伴ってその面積は周辺部
から少しずつじわじわと拡大の様相を
示しています。図中のＢＳとＢＷの黄
色と茶色の部位が乾燥気候です。赤い
部位はＡｆとＡｗで、これは熱帯気候
で赤道を中心として南北に広がってい
ます。

ＢＷ砂漠　ＢＳステップ
Ａｆ熱帯雨林　Ａｗサバナ

ちなみに東北・北海道は冷帯地域、それ
以南は温帯気候地域なのです・・日本は。


入手した新しい気候図も以前の古い図
と照らし合わせると変更点が少し多く
考えさせられるものです。同じ降水量
でも気温上昇によって蒸発量が増加す
れば、乾燥ボーダー地域はステップや
砂漠などの乾燥気候に転じる可能性は
高いです。

Ｃｏ２排出低減で地球規模で取り組み
の必要性とその徹底が叫ばれています。

多くの企業体によるボランティアで、
大規模植林活動をすすめるべきでは？
全ての石油会社、先進地域の自動車製
造会社が義務的に。未来環境をセーブ
するための理解ある前進に繋がります。

これからは化石燃料使用量（消費量）を
より一層抑える事が、大切な一歩。

ハイブリッド。ダウンサイジング・・。
まずは我々消費者も、次に選ぶ愛車候補
の排気量はダウン・サイジングにシフト
してみる。実行する、しないは別として
一度は真摯に考えてみるべきでしょうか。

まずは私と井戸さんから実践します（笑）。

ニッチェな逸材・ＤＮＡフィーリング

久しぶりにカタログをもらいました。ポル
シェとアルファロメオ以外では。

全然ディーラーに行く回数が減ってしまっ
た感もありますね。その中であるモデルに
目が留まりました。

『今回も出たんだ・・しかも左ハンドル』

左のマニュアルは自然な感覚です。左効き
の方には当てはまりませんが右手でシフト
するフィールはごく自然に感じます。シフ
トアップは、ドライバー側に寄せる左手の
動きがスムーズに思えますが、右手で外側
へ包み込むように押し出すとその方が無理
なくポジションに吸い込まれて行く「気が
します・・」。人間工学？いえいえ、これ
も慣れの問題でしょうか。

外国車における左ハンドルモデルの場合に
限ってはＡＢＣペダルの配置間隔とフット
レストの適切な位置が美点に思えます。

フットレスト未装着の車であっても、ホイ
ールハウス室内側の上に配置されるので、
体重をかけて踏ん張る事が可能です。姿勢
安定性に繋がります。

前置きが長くなりました。

戴いたカタログはＢＭＷ３シリーズクーペ。
３２０ｉ。今回は、Ｃｉじゃないのですね。

名車とも当時思えたＥ３６・３１８ｉｓ。この
車で走りの楽しさを経験された方は多いでし
ょう。何回も運転しましたが、カテゴリーは
ギリギリでライトウエイトスポーツ。小気味
良いハンドリングを味わえたのです。専門家
はベタ誉めで雑誌での特集記事も組まれま
したね。

歴代のクーペは存在感のある美しいモデル。
今回の９２も伝統を受け継いだスタイリング
は、プレスラインを強調して量感がありつつ
伸びやかな動的スタイルを体現するもの。

4435 1710 1350 1420 2700 1290 140 17.8 3.45 9.21
4490 1755 1370 1480 2725 1330 150 20.4 3.38 8.87
4590 1780 1395 1515 2760 1450 156 20.4 3.64 9.29

運動性能を確保するためにパワー数値を向上
させたり、最終減速比を変更して肥えた車重
値に、動力性能値の補正を加えていますね。
また、５速のギア比を直結として、効率良い
駆動力を余すことなく不得意科目の高速域で
路面に伝えています（９２は６速がＯＤ）。

Ｅ４６、今回のＥ９２と体躯は大きく立派に
なりましたが、左でマニュアルモデルを輸入
してラインナップに加える姿勢と精神は、潔
くて良いと思われます（でも大きいかな・笑）。

もはや、２Ｌという排気量で磐石なスポーツ
性能を維持する事は不可能となりましたが、
軽いノーズや伝統のマニュアルで楽しむ古典
的なＤＮＡフィーリングは必ず残されている
のですね。このことはセンシティヴで知的な
選択でもあるような気がします。

理想を言えば２．２～２．３Ｌ４気筒。アル
ファロメオのＪＴＳやマツダのＭＺＲ２．３
などが好例。＋３ｋｇｍで、駆動力を向上。

しかし・・・

もはや、かってのライトウエイト感覚などは
微塵もないのですが、教条主義的な方が比較
的多いＢＭＷ好き集団。その中の真の楽しみ
を選択できる、少数派を大切にすることは嬉
しく喜ばしいことでしょう。

あのＢ３ですら、少数派のマニュアル好きを
切り捨てるという快挙を行ったのですから。

もちろんこの３２０ｉクーペもＭＴモデルで
なければ、賞賛に値しないモデルとなります
・・私的には。マニュアル車はー４０ｋｇ。

ディメンション・・

今まで所有してきた車・・そして５ヵ月後には届く
ことになっている新しい愛機。単純にそのディメン
ションを書き並べて見たいと思います。

３台とも違うコンセプトで作られた車であることに
変わりはなく、比較するという事自体が無意味かも
しれないのですが。いや共通することは幾つかあり
ます。オーナーのハートにビビッドに響く。所有す
る中で、オーナー自身もポジティブに成長できる。

ＦＲ、ＭＲ、エンジン形式、サス設計＆設定、スタ
イル、製作思想などの違いこそ明確に存在こそすれ
ども（前２車に対して後１車）シュアーでピュアな
スポーツ＆スポーティマインドを抱かせるマシン。

4435 1710 1335 2710 1420 285/32.7 1460 5.1 95.0 10.9
4490 1755 1370 2725 1470 285/34.2 1490 5.2 86.4 10.4
4330 1800 1295 2415 1535 245/27.8 1370 5.6 90.7 10.3

デイメンションでの大きな違いは車幅とトレッドの
拡大。車高の低さも相まって圧倒的な重心の低さを
提供する（トレッドの拡大は重心を低くさせる効果）。

ホイールベースの縮小。廻頭性の良さ。１００ｋｇ
近くの車重の低減は０－１のスプリントの良好性を
助長する。

エンジンの出力も４０馬力のダウン。そしてトルク
も、それなりに低下してはいるがＬ当たりの出力は
従来に匹敵する（Ｍ３とＢ３の「中間的な特性」）。

イメージに近いのは「それは、違うだろう？」と、
言われそうですが・・Ｂ３Ｓです。そう思います。
滑らかなパワー感覚。プラス少々ラフなビート感と
Ｂ３にしては寧猛なサウンドも含めて。

Ｌ当たりの出力も排気量を考えれば、これもＮＡと
すれば秀逸な値ですね。

乗り継いできた車。３車三様ですが、その存在や
立ち位置は、距離を置いて存在しています。しかし、
対極という言葉で表現されるものではなくカテゴリ
ーの頂点近くに立ち、お互いに比較、牽制しあう点
も充分に多いような気がしますね（連接部位が広い）。

もちろんボクスターと新Ｂ３、新Ｍ３との比較では、
また微妙にディメンション含めて違うものとはなり
ますが（連接部位＝「コナーベーション」が狭い）。