DT２３０というオフロードバイクを所有しています。軽量パワフルな車体で近場の用足しなどに重宝していましたが、ただ一つの不満を述べると私が短足の為、足付き性が悪いということがあげられます。
この先、身長は低くなる事があっても脚の長さが長くなることは決してありません。
と言うわけでいくらかでも車高を下げることを検討してみました。
フロントフォークの突き出しを多くすればフロント側の車高は下げることができます。
リヤ側の車高も下げたいのですがそれにはどうすれば良いのでしょうか。
リヤサスペンションのスプリングを長さの短いものに変えるとか、サスペンションの上部の取り付け位置を高くするとかの方法が考えられますがいずれも作業の困難さを思えば現実的ではありません。
そこで次の方法を検討しました。
リヤサスのリンクプレートの寸法を変えてやるとレバー比が変化することにより車高を下げることができます。
最小の出費で効果が期待できるようです。
次のの画像のものがリンクプレートが付いている部分です。
純正のリンクプレートの寸法を採寸しました。それによるとボルトが通る穴の芯寸法は１０４ｍｍでした。
この寸法より長いものを使用すれば車高は下がるようですが、はたしていくらの寸法にすれば車高はどのくらい下がってくれるのかさっぱりわかりません。
リヤサスのリンク機構の正確な採寸とサスの動作のシュミレーションを幾何学を駆使してやってみれば一目瞭然なのでしょうが、あいにくわたくしは幾何学については全くの無知です。
DT230のリヤサスのリンクを変えた記事をネット上で探してみました。やはり先達はいるものです。
それによると１０４ｍｍの寸法を１０８ｍｍにしたところ十数ミリほど車高が下がったとのことです。
年式や個体差がありますのでリンクプレートの寸法をいくらにすれば車高がいくら低くなるのかはやってみなければわからないところがあるようです。
あてずっぽうに次の寸法のものを作ってもらいました。
画像の上側のものは純正のリンクプレートです。
画像の下のものは今回つくってもらったリンクプレートです。寸法は穴芯で115mmにしてみました。
純正部品はスチールの６ｍｍ厚のもので亜鉛メッキが施されています。
メッキをするよりも一品製作ではステンレス材を使った方が簡単ですのでSUS304材をレーザー切り抜き加工をしてもらいました。厚さは純正品と同じ６ｍｍです。
部品の調達がすめばあとは車体に取り付けるだけですがここで作業するうえで重要なことが２点あります。
其の一、車体を垂直にしておくこと。其の二、車体の位置を上下に可動ができるようにすること。
わたくしは車体を垂直に立たせておくためにフロント用のバイクスタンドを使いました。
そして、車体の位置を上下に可動ができるようにするためには車体の腹の部分に油圧のガレージジャッキを掛けて上げ下げをさせるようにしました。車体の腹に掛けたジャッキを操作して後輪タイヤが床に触れないようにしてやると、リヤサスのリンク部はほとんど荷重が掛かっていない状態になりリンクプレートを貫通しているピンを抜き差ししやすくなります。
交換そのものは難しい作業はなにもありません。ただ、既存の純正のプレートを最初に取り外すとき、泥や錆びなどでナットが固着していたり、共回りしたりしますので協力者がいれば車体の反対側で作業のお手伝いをお願いしたいところですがわたくしにはそのような者はおりません。
その代わり、車体の片側からナットを確実に緩めることができる魔法の工具を使いました。
それはエアーインパクトレンチです。車のホイールナットを緩める時に使用するものです。
作業途中の写真はありませんが次に交換前と交換後のリヤのスイングアームの状態をみていただきます。
上の写真はリンクプレート純正品すなわち、穴芯寸法が１０４ｍｍの時のものです。
写真をCADソフトに読み込ませ、スイングアームの垂れ角度を測ってみました。それによると12.23度でした。
次の写真はリンクプレート115ｍｍを装着した時のものです。
それによると、こちらの角度は10.12度でした。
リンクプレート長さ１１ｍｍの差はスイングアームの垂れ角度では２．１１度の差として表れています。
スイングアームビボットの中心点からリヤアクスル芯までの距離を測ってみますと５４５ｍｍでした。
スイングアームの垂れ角度では２．１１度の差でしたのでCADによる計算値では車高の差は約２０ｍｍとなりました。
車体の横からの見た目とサイドスタンドの立ち具合などから考慮するとこの２０ｍｍの高低差はほぼ実寸値と見なしてよさそうです。
これ以上の車高の低下は純正のままでのサイドスタンドでは立ちがきつすぎて無理のようです。
リンクプレートを交換することによる走行の変化があるのかないのかは今のところ不明です。気温が３０度を超える環境下での屋外作業で体調は良くありません。走行テストは後日にします。
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この先、身長は低くなる事があっても脚の長さが長くなることは決してありません。
と言うわけでいくらかでも車高を下げることを検討してみました。
フロントフォークの突き出しを多くすればフロント側の車高は下げることができます。
リヤ側の車高も下げたいのですがそれにはどうすれば良いのでしょうか。
リヤサスペンションのスプリングを長さの短いものに変えるとか、サスペンションの上部の取り付け位置を高くするとかの方法が考えられますがいずれも作業の困難さを思えば現実的ではありません。
そこで次の方法を検討しました。
リヤサスのリンクプレートの寸法を変えてやるとレバー比が変化することにより車高を下げることができます。
最小の出費で効果が期待できるようです。
次のの画像のものがリンクプレートが付いている部分です。
純正のリンクプレートの寸法を採寸しました。それによるとボルトが通る穴の芯寸法は１０４ｍｍでした。
この寸法より長いものを使用すれば車高は下がるようですが、はたしていくらの寸法にすれば車高はどのくらい下がってくれるのかさっぱりわかりません。
リヤサスのリンク機構の正確な採寸とサスの動作のシュミレーションを幾何学を駆使してやってみれば一目瞭然なのでしょうが、あいにくわたくしは幾何学については全くの無知です。
DT230のリヤサスのリンクを変えた記事をネット上で探してみました。やはり先達はいるものです。
それによると１０４ｍｍの寸法を１０８ｍｍにしたところ十数ミリほど車高が下がったとのことです。
年式や個体差がありますのでリンクプレートの寸法をいくらにすれば車高がいくら低くなるのかはやってみなければわからないところがあるようです。
あてずっぽうに次の寸法のものを作ってもらいました。
画像の上側のものは純正のリンクプレートです。
画像の下のものは今回つくってもらったリンクプレートです。寸法は穴芯で115mmにしてみました。
純正部品はスチールの６ｍｍ厚のもので亜鉛メッキが施されています。
メッキをするよりも一品製作ではステンレス材を使った方が簡単ですのでSUS304材をレーザー切り抜き加工をしてもらいました。厚さは純正品と同じ６ｍｍです。
部品の調達がすめばあとは車体に取り付けるだけですがここで作業するうえで重要なことが２点あります。
其の一、車体を垂直にしておくこと。其の二、車体の位置を上下に可動ができるようにすること。
わたくしは車体を垂直に立たせておくためにフロント用のバイクスタンドを使いました。
そして、車体の位置を上下に可動ができるようにするためには車体の腹の部分に油圧のガレージジャッキを掛けて上げ下げをさせるようにしました。車体の腹に掛けたジャッキを操作して後輪タイヤが床に触れないようにしてやると、リヤサスのリンク部はほとんど荷重が掛かっていない状態になりリンクプレートを貫通しているピンを抜き差ししやすくなります。
交換そのものは難しい作業はなにもありません。ただ、既存の純正のプレートを最初に取り外すとき、泥や錆びなどでナットが固着していたり、共回りしたりしますので協力者がいれば車体の反対側で作業のお手伝いをお願いしたいところですがわたくしにはそのような者はおりません。
その代わり、車体の片側からナットを確実に緩めることができる魔法の工具を使いました。
それはエアーインパクトレンチです。車のホイールナットを緩める時に使用するものです。
作業途中の写真はありませんが次に交換前と交換後のリヤのスイングアームの状態をみていただきます。
上の写真はリンクプレート純正品すなわち、穴芯寸法が１０４ｍｍの時のものです。
写真をCADソフトに読み込ませ、スイングアームの垂れ角度を測ってみました。それによると12.23度でした。
次の写真はリンクプレート115ｍｍを装着した時のものです。
それによると、こちらの角度は10.12度でした。
リンクプレート長さ１１ｍｍの差はスイングアームの垂れ角度では２．１１度の差として表れています。
スイングアームビボットの中心点からリヤアクスル芯までの距離を測ってみますと５４５ｍｍでした。
スイングアームの垂れ角度では２．１１度の差でしたのでCADによる計算値では車高の差は約２０ｍｍとなりました。
車体の横からの見た目とサイドスタンドの立ち具合などから考慮するとこの２０ｍｍの高低差はほぼ実寸値と見なしてよさそうです。
これ以上の車高の低下は純正のままでのサイドスタンドでは立ちがきつすぎて無理のようです。
リンクプレートを交換することによる走行の変化があるのかないのかは今のところ不明です。気温が３０度を超える環境下での屋外作業で体調は良くありません。走行テストは後日にします。
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