客室乗務員（ＣＡ） １日４便 休憩なし

過酷乗務　安全脅かす

「憧れ搾取」　ＣＡ疲弊

　羽田空港（東京都大田区）で２０２４年１月２日に起きた日本航空と海上保安庁の航空機衝突炎上事故―。海保機の乗員５人が死亡したものの、日航機の乗客３６７人、乗員１２人の計３７９人は、客室乗務員（ＣＡ）の機敏な誘導のもと全員が脱出できました。空の安全に欠かせないＣＡは今、どんな労働環境にあるのでしょうか。（矢野昌弘）

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（写真）空港に駐機した旅客機

　「上空での機内の気圧は、０・７から０・８気圧。富士山の５合目ぐらいの酸素濃度です。そして湿度は１０％。家庭用掃除機のモーター音に近い騒音レベルの中で働いています。地上から５合目まで短時間での登り下りを１日に４回もすれば、疲れは簡単にとれません」。そう解説するのは、外資系航空会社での勤務経験があるＡ子さんです。ＣＡ歴２０年を超えるベテランです。

　この環境でＣＡは、ワゴンを押して飲み物の提供や機内販売をします。「水平飛行中でも飛行機は機首を上げながら飛ぶので、通路には傾斜があり腰に負担がかかります」とＡ子さん。

　ＣＡは航空機内の特殊な環境下で、大きな負荷にさらされます。ところが、日本の航空会社ではＣＡが１日４回も搭乗することが珍しくありません。

　ＣＡでつくる労働組合、ジャパンキャビンクルーユニオン（ＪＣＵ）が全日空での勤務事例をまとめています。あるＣＡの事例では、宿泊した松山から始まって―羽田―伊丹―羽田―関空の４便乗務で勤務時間は９時間１５分、この間の休憩はありません。

　目的地に着陸して乗客が降りた後もＣＡは一息つく暇はありません。次に乗る便の出発時刻が迫り、準備に追われるからです。

　全日空に勤務していたＪＣＵ書記長の酒井三枝子さんは「肉体的、精神的に負担が大きい勤務に加え、評価制度で笑顔の有無を査定されるなど、ＣＡはストレスにさらされています。勤務中や次の出勤までの休みが十分でなく、憧れの職業としてＣＡになっても数年で大量に辞めていく。まるで『憧れ搾取』です。これでは空の保安要員が育たない」と指摘します。

　路線の拡大、機種の多様化、格安航空会社との競合、乗務員の長時間労働の常態化―。５２０人が犠牲となった１９８５年の日航機墜落事故当時にはなかったリスクを今、日本の航空業界ははらんでいます。

休み犠牲に稼働率追求

ＬＣＣジェットスターにみる

（写真）ジェットスターの旅客機

　日航機墜落事故が起きた１９８５年当時にはなかった格安航空会社（ＬＣＣ）の参入―。その一つ、ジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）の客室乗務員（ＣＡ）の働き方を見てみました。

　ジェットスターは２０１１年に設立し、成田空港を中心に国内線と国際線を運航しています。日本航空が５０％、オーストラリアのカンタス航空が３３・３％を出資しています。

　ＬＣＣが安い運賃でも利益を上げるための仕組みはこうです。一つは、機内サービスや手荷物の預かりを有料化するなどの付帯サービス収入です。もう一つは、飛行機の機種を統一して整備費用や乗員の訓練費用を節約した上で、フライトを多くこなし、稼働率を上げることです。

全日空も４０分だけ

　ジェットスターのＣＡは、例えば国内線なら成田―高松間を２往復や、成田―千歳―成田―福岡―成田など１日に計４便に搭乗します。同機の便間時間は最短で３５分の設定です。

　この間にＣＡは、乗客の降機確認、セキュリティーチェックをし、機内清掃は専門業者でなくＣＡ自ら行います。また次の便の打ち合わせや機内販売品の在庫準備などに追われ、すぐに次便の乗客が搭乗するあわただしさです。ＣＡが飛行機の外に出る時間はほぼありません。

　労働組合ジェットスタークルーアソシエーション（ＪＣＡ）は「疲労に関する意識調査」を実施。そこには、「便間休憩を取れず掃除ありの４レグ（４便に搭乗する勤務のこと）は負担が大きい。フライト中も休憩は取れない」「便間でもすぐ折り返さなければならず食事も取れない」と、深刻な訴えが多数寄せられました。

　こうした過密労働はＬＣＣだけではありません。大手の全日空でもＣＡが１日４便に乗務し、便間時間が機種によっては４０分に設定されています。

差し止めを命じる

　疲労問題が深刻となり、ＪＣＡは再三、改善を求めましたが、会社がゼロ回答を続けたため、ＣＡ３５人が、勤務の差し止めと賠償を求めて東京地裁に提訴しました。

　この裁判で同社側は、“飛行中の機内で与えられている「キャビンクルーレスト」が、労働基準法でいう休憩にあたる”などと主張しました。これに対し判決は、「乗務中は機長の指揮命令下にあり、労働時間に該当する」「労働基準法３４条が定める休憩を与えていなかったことは違法だ」などとして、原告全員に１１万円ずつの賠償と、こうした運用の差し止めを命じました。同社側は控訴し、東京高裁での審理が続きます。

　ジャパンキャビンクルーユニオン（ＪＣＵ）書記長の酒井三枝子さんは「ジェットスターだけの主張でなく、全日空も『（着陸した機内は）上空より緊張度が低い』ので『休憩に代わる時間に該当する』と主張しています。東京地裁判決は、航空会社の考えを否定した点で大きな意味がありました」と評価します。

　「全日空や日本航空もコスト削減で利益を上げるＬＣＣのビジネスモデルを取り込んでいます。経営側は飛行機をフル稼働させるあまり、乗務員の休憩・休息をおろそかにしている」と酒井さん。

　ＪＣＡは、月によっては月間９０時間以上の乗務や５０回以上の着陸を強いられる勤務もあり、「疲労が深刻化し、健康だけでなく安全にも影響を及ぼしかねない」と懸念を示しています。

　便間時間　前の便が到着地の空港に着陸して、機体が駐機場に入って停止した時間から、機体が次の便として駐機場を離れて滑走路に向かい始めるまでの時間を指します。