４気筒でダメなのか

色々他の分野で遊びましたので、レース関係の四方山話に戻っていきたいと思います。現在F1用エンジンは、８気筒、2400ｃｃで固定されています。別に最初からというのではなく、Alffetaの直列８気筒に始まり、直４、直６、V6,V8、V12、V10、Flat12などバラエティに富んでいます。スポーツカーは、振動の問題なのか直６、V12の並存時期が続いた後、Flat6、V8、V6などのバラエティが出てきます。INDYカーでは、Offy４気筒の時代が長く続き、後にフォードV8、DFV、イルモア、HONDA、TOYOTAとV8が続きます。フォーミュラーカーでは、コンパクトに収めたい為、４気筒、V8が多くなるようです。さて、４気筒とV８ではどちらが良いか？V8の方がパワー、レスポンス共多少は良いので、競争が激しくなるとV8なのでしょう。しかし、４気筒のコンパクトさ、コスト、メンテナンス性のメリットがあります。パワー面の不利が許容限度内だと４気筒が台頭します。2.5リッター後期、INDYの70年代前半まで、1.6リッターF2,2リッターF2の大半などそういう時代が何度も出現します。F1では、現在開発を止める為、90度V8に固定しています。しかし、KERSが成功すると、パワー、レスポンスについてKERSの占める比重が増えます。そうすると土台としてのエンジンは、４気筒でも良いという考えが出てきます。しかし、４気筒と８気筒の開発競争が始まってはかなわない。結局、エンジン、KERS、ターボ、燃料などでどこまで指定制、認定制にするかの議論となる。何だかINDYみたいね。
　F1の格式、メーカーのプライドを考えると指定制、認定制の議論は、非常に時間がかかる。いっそのことプライベートの時代に戻れば？決して無謀な話ではないと思います。日本のワークスが撤退した60年代後半、70年代の二輪GP、1950年代後半、1960年代のF1など困難なプライベートチーム中心時代をすごし、新しい時代を開いた事例は、かなりあります。ガラガラポンでプライベート時代に戻る事が、技術的議論より先のような・・・。
　しかし、こうやって俯瞰してみると４強エンジン時代のCARTは、開発部分と標準部分とのバランスが取れていた気がします。しつこいようですが、サーキットのバラエティの豊富さも魅力でした。CARTを作っておきながら、自らIRLに移ったロジャーペンスキーの行動は、どうなんでしょうね。