昨日に引き続き燃調の補正マップを作ってみました。MR2(SW20)3S-GTEのデータをモトに若干変更したMAPです。補正にはAPEXiのS-AFCⅡを使用しています。昨日に引き続き結構データは適当なので…ギリギリのマージンを取ったものではありません。たっぷりマージンを取ったものですので…ちゃんとしたものが欲しい人にはSHOPにお願いした方が確実です；
ロータリーエンジンって言うのはすごくシンプルな構造をしています。
ローター、ブロック、エキセントリックシャフトのみ
すごくシンプルな構造をしています。
レシプロエンジンはブロック、シリンダー、コンロッド、クランクシャフト、バルブ、バルブスプリング、カムシャフト・・・などなど
ロータリーはシンプルです！
燃焼にもかなり独特な特性が存在します。
ローターが一回転すると燃焼は3回します。いま現在販売されているのは2ローター。1ローターあたりローターとエキセントリックシャフトのギア比は3：2となっており、ローターが1回回転するとエキセントリックシャフトが2/3回転しるいると考えるのが普通ですが・・・ローターとエキセントリックシャフトは偏心が存在します。つまりローターは「自転」しながら「公転」しているわけです。さらに自転運動より公転運動の周期の方が長いので、ローターが一回転するとエキセントリックシャフトは3回転。つまり1回燃焼すると1回転。さらに2ローターで時間差で燃焼させているので、2ローターが1回ずつ燃焼するとエキセントリックシャフトは2回転。
さらに1行程あたり、
360°×1/4(4サイクルより)×3(エキセントリックシャフト1回転あたりの燃焼回数より)=270°の作用角。
ちなみに
ストレート4
360°×1/4×2=180°
ストレート6
360°×1/4×3=270°
前後ローター間における動作行程の重なりが長いため、出力トルクの変動はレシプロより小さくるのでストレート6と同じってことです。
また、高回転域でのトルクの落ち込みが小さいのは自然吸気エンジンの場合、吸入はピストンの下降、またはローターの回転によって生じる負圧と大気圧の差によって行われるが、高回転になると吸入抵抗が増すうえ、発生した負圧を使用し切らないうちに吸入行程が終了してしまうため、吸入効率が急激に低下し高回転域でのトルクの落ち込みを生じさせる。
しかし、ロータリーにおいては吸入弁が無く、吸気抵抗が小さいうえ、ローターはエキセントリックシャフトの1/3の回転数で回るため吸入行程にかける時間が相対的に長く（作用角270°より）、十分な吸入を行える回転域はレシプロより高い。このため、フラットなトルクカーブを描き得るのである。
しかし欠点も存在し、アペックスシールの摺動速度は、13Bエンジンの場合 25.7m/sec(6,000rpm時) にも達し、レシプロエンジンのピストンスピードの約２倍近くに当たる。ただでさえアペックスシールにより摩擦があるのに、これによりエンジンオイルも厳しくなります。だからロータリーはオイル交換が早めなんですね(笑)
さらに、アペックスシールをダイヤフラムシールを使いサイドシールに押し付け、さらにローターの遠心力により圧縮比を保つのでエンジンのOH時期が来ても出力低下は感じられないんです。しかし、確実にエンジンは傷ついています。
ロータリー乗りのみなさん気をつけてください。
ローター、ブロック、エキセントリックシャフトのみ
すごくシンプルな構造をしています。
レシプロエンジンはブロック、シリンダー、コンロッド、クランクシャフト、バルブ、バルブスプリング、カムシャフト・・・などなど
ロータリーはシンプルです！
燃焼にもかなり独特な特性が存在します。
ローターが一回転すると燃焼は3回します。いま現在販売されているのは2ローター。1ローターあたりローターとエキセントリックシャフトのギア比は3：2となっており、ローターが1回回転するとエキセントリックシャフトが2/3回転しるいると考えるのが普通ですが・・・ローターとエキセントリックシャフトは偏心が存在します。つまりローターは「自転」しながら「公転」しているわけです。さらに自転運動より公転運動の周期の方が長いので、ローターが一回転するとエキセントリックシャフトは3回転。つまり1回燃焼すると1回転。さらに2ローターで時間差で燃焼させているので、2ローターが1回ずつ燃焼するとエキセントリックシャフトは2回転。
さらに1行程あたり、
360°×1/4(4サイクルより)×3(エキセントリックシャフト1回転あたりの燃焼回数より)=270°の作用角。
ちなみに
ストレート4
360°×1/4×2=180°
ストレート6
360°×1/4×3=270°
前後ローター間における動作行程の重なりが長いため、出力トルクの変動はレシプロより小さくるのでストレート6と同じってことです。
また、高回転域でのトルクの落ち込みが小さいのは自然吸気エンジンの場合、吸入はピストンの下降、またはローターの回転によって生じる負圧と大気圧の差によって行われるが、高回転になると吸入抵抗が増すうえ、発生した負圧を使用し切らないうちに吸入行程が終了してしまうため、吸入効率が急激に低下し高回転域でのトルクの落ち込みを生じさせる。
しかし、ロータリーにおいては吸入弁が無く、吸気抵抗が小さいうえ、ローターはエキセントリックシャフトの1/3の回転数で回るため吸入行程にかける時間が相対的に長く（作用角270°より）、十分な吸入を行える回転域はレシプロより高い。このため、フラットなトルクカーブを描き得るのである。
しかし欠点も存在し、アペックスシールの摺動速度は、13Bエンジンの場合 25.7m/sec(6,000rpm時) にも達し、レシプロエンジンのピストンスピードの約２倍近くに当たる。ただでさえアペックスシールにより摩擦があるのに、これによりエンジンオイルも厳しくなります。だからロータリーはオイル交換が早めなんですね(笑)
さらに、アペックスシールをダイヤフラムシールを使いサイドシールに押し付け、さらにローターの遠心力により圧縮比を保つのでエンジンのOH時期が来ても出力低下は感じられないんです。しかし、確実にエンジンは傷ついています。
ロータリー乗りのみなさん気をつけてください。
ロータリーエンジンって聞くとマツダってイメージがあると思いますが…発明したのはドイツのフェリックス・バンケルという人で、ある夢がきっかけでした。
バンケル博士が夢の中で開発したエンジンは「タービンとレシプロの混血なんだ!」という画期的なものでした。
しかし、その開発には様々な困難が存在しました。
1963年4月、マツダは決意も新たに山本健一氏をリーダーとするロータリーエンジン研究部を設置しました。後にこのチームは「ロータリー47士」と呼ばれる存在にまでなったチームです。そして最大の技術的挑戦課題は、当時研究部で「悪魔の爪痕」と呼ばれたチャターマークの解消であった。
現在、オーバーラップの解消、高出力化として、禁断のサイドポートの開発を開発。当時のロータリー47士と呼ばれた開発者達にはこの夢は実現できませんでした。高温のためにNoxがポートに溜まってしまい、ポートを塞いでしまうからです。当時は実現されなかった技術ではありますが、後にRX-8を開発する際にブロックのウォータージャケットを変更し、ポート付近にまでジャケットを入れた。その成果あって、禁断のサイドポートを完成させた。
そして、RX-8 debut・・・は出来なかった・・・
上からのGoサインにはある条件が…
4ドアだった
出した答えはアペックシールとサイドシールの接点を減らすことで、回転摩擦を減らすこと。しかし・・・チャターマークの恐れ・・・新しいアペックスシールの開発・設備投資・・・
様々な困難を乗り越えRX-8 debut
ロータリーには技術者の魂、心意気、根性、語りきれないものが詰まっていると思います。
バンケル博士が夢の中で開発したエンジンは「タービンとレシプロの混血なんだ!」という画期的なものでした。
しかし、その開発には様々な困難が存在しました。
1963年4月、マツダは決意も新たに山本健一氏をリーダーとするロータリーエンジン研究部を設置しました。後にこのチームは「ロータリー47士」と呼ばれる存在にまでなったチームです。そして最大の技術的挑戦課題は、当時研究部で「悪魔の爪痕」と呼ばれたチャターマークの解消であった。
現在、オーバーラップの解消、高出力化として、禁断のサイドポートの開発を開発。当時のロータリー47士と呼ばれた開発者達にはこの夢は実現できませんでした。高温のためにNoxがポートに溜まってしまい、ポートを塞いでしまうからです。当時は実現されなかった技術ではありますが、後にRX-8を開発する際にブロックのウォータージャケットを変更し、ポート付近にまでジャケットを入れた。その成果あって、禁断のサイドポートを完成させた。
そして、RX-8 debut・・・は出来なかった・・・
上からのGoサインにはある条件が…
4ドアだった
出した答えはアペックシールとサイドシールの接点を減らすことで、回転摩擦を減らすこと。しかし・・・チャターマークの恐れ・・・新しいアペックスシールの開発・設備投資・・・
様々な困難を乗り越えRX-8 debut
ロータリーには技術者の魂、心意気、根性、語りきれないものが詰まっていると思います。
やっと出来ました！！
いや～何だかんだで出来るもんですね;;
まー最後の方は12時間以上学校に居たのが1週間くらいありましたが；
また時々ブログを書きに帰って参ります!!
まー時々になりそうですが；
いや～何だかんだで出来るもんですね;;
まー最後の方は12時間以上学校に居たのが1週間くらいありましたが；
また時々ブログを書きに帰って参ります!!
まー時々になりそうですが；
これは正式名称ではなくBMWグループ内のプロジェクト名で…
新しいハイブリッドの形『かも』知れません。
ターボは捨てる背圧を使って加給するためのもの。捨てるエネルギーを集めて再利用するって考え方は同じ。
エネルギーには…熱を使います。ガソリンエンジンでの冷却損失は21～35%あるといわれています。それを再利用するわけですね。
余分な熱→熱エネルギー交換器→エンジンに還元されるわけです。
排気熱の約80％を回収して、スチームジェネレーターでその蒸気がクランクに連結されており、クランクを回すって仕掛け。余分な熱はラジエーターに行き冷却損失に、なるって仕組みです。ターボと同じで、要らないものを回収して利用しようってわけです。これにより全体の効率が15%近く上がります。つまりガソリンエンジンの効率が45%→60%近くになるわけです。
捨てる排ガスのの再利用は前々から行われてます。ターボにEGRに不完全燃焼ガスをサクションパイプに戻したり…
まー直接効率に影響するのはターボだけじゃないかな？後は環境への対策かな？そーいう意味ではEGRなどはパティキューレートトラップなんかと同じかも知れません；EGRもNoxを減らすのには効果的ですが如何せんPMが増えるので…最近ではDPRシステムなんてのもありますが…併用したのものを日野自動車なんかが研究してます。
ちょっと横道それたけど…
熱を使った技術がでたのは…私が知る限り初めてです！
でもモーター併用のシリーズ・パラレル・ハイブリッドより優れて技術にするためにはもっと研究が必要だと思います。ハイブリッドの先駆者のトヨタも電池をニッケル水素からリチウムにするためにかなり金を突っ込んでるようで;;シリーズパラレルも…全体的(エンジン＋モーター＋ジェネレーター)の効率が低いのがちょっと課題だと思います。
エンジン155kw[211PS]＋フロントモーター123Kw[167PS]＋リアモーター50Kw[68PS]＝200Kw[272PS]ってのは…ロスが多すぎると思います。まー意図的に押さえてる部分もあるとして、それでも300PSは越えて欲しいです(>_<)まーエンジンとモーター回転数調整のために動力分割機構や増減速のためのリダクションギアでのフリクションロスが多いのだと思います。バッテリーへのリターンをブレーキ回生だけでなく、こっちも何とか再利用できないものか…もしかしたら知らないだけで、やってるのかも知れませんが…ばらしたことないし…まず、んなもの手に入れることさえ無理ですしね(笑)
あと値段と重量の方も頑張ってください!!
400万くらいで1500Kg以下!!ってのができたら…間違いなく売れるはず!!
新しいハイブリッドの形『かも』知れません。
ターボは捨てる背圧を使って加給するためのもの。捨てるエネルギーを集めて再利用するって考え方は同じ。
エネルギーには…熱を使います。ガソリンエンジンでの冷却損失は21～35%あるといわれています。それを再利用するわけですね。
余分な熱→熱エネルギー交換器→エンジンに還元されるわけです。
排気熱の約80％を回収して、スチームジェネレーターでその蒸気がクランクに連結されており、クランクを回すって仕掛け。余分な熱はラジエーターに行き冷却損失に、なるって仕組みです。ターボと同じで、要らないものを回収して利用しようってわけです。これにより全体の効率が15%近く上がります。つまりガソリンエンジンの効率が45%→60%近くになるわけです。
捨てる排ガスのの再利用は前々から行われてます。ターボにEGRに不完全燃焼ガスをサクションパイプに戻したり…
まー直接効率に影響するのはターボだけじゃないかな？後は環境への対策かな？そーいう意味ではEGRなどはパティキューレートトラップなんかと同じかも知れません；EGRもNoxを減らすのには効果的ですが如何せんPMが増えるので…最近ではDPRシステムなんてのもありますが…併用したのものを日野自動車なんかが研究してます。
ちょっと横道それたけど…
熱を使った技術がでたのは…私が知る限り初めてです！
でもモーター併用のシリーズ・パラレル・ハイブリッドより優れて技術にするためにはもっと研究が必要だと思います。ハイブリッドの先駆者のトヨタも電池をニッケル水素からリチウムにするためにかなり金を突っ込んでるようで;;シリーズパラレルも…全体的(エンジン＋モーター＋ジェネレーター)の効率が低いのがちょっと課題だと思います。
エンジン155kw[211PS]＋フロントモーター123Kw[167PS]＋リアモーター50Kw[68PS]＝200Kw[272PS]ってのは…ロスが多すぎると思います。まー意図的に押さえてる部分もあるとして、それでも300PSは越えて欲しいです(>_<)まーエンジンとモーター回転数調整のために動力分割機構や増減速のためのリダクションギアでのフリクションロスが多いのだと思います。バッテリーへのリターンをブレーキ回生だけでなく、こっちも何とか再利用できないものか…もしかしたら知らないだけで、やってるのかも知れませんが…ばらしたことないし…まず、んなもの手に入れることさえ無理ですしね(笑)
あと値段と重量の方も頑張ってください!!
400万くらいで1500Kg以下!!ってのができたら…間違いなく売れるはず!!
defiが2006年の東京オートサロンに出展したものです。
BFシリーズではタコメーターがラインナップされておらず…コントロールユニット自体にタコの回転数をBFのOutPutからは出力できずに、ラインナップがないんです。今回オートサロンに出展されたのは…BFのタコメーターなんですが…また別のコントロールユニットが必要で、いまのBFシリーズなどとはリンクが出来ません;;
はっきり言って…いりません！私は;
新たにコントロールユニットを開発した方がいいと思います。で、なおかつ現行のBFとも互換性を持たせてやるほうが売れると思います。まー開発費などの問題があるのかもしれませんが、次のユニットでは是非して欲しい部分です。そして…ケーブルの開発も必要かも知れませんが…
頑張ってください!!defiの開発の方々!!
時々、ネットを回ってみてるそうなので、目にとまると嬉しいです(笑)
私も現在、ブースト、水温、タコをdefiを使ってます（笑）
BFシリーズではタコメーターがラインナップされておらず…コントロールユニット自体にタコの回転数をBFのOutPutからは出力できずに、ラインナップがないんです。今回オートサロンに出展されたのは…BFのタコメーターなんですが…また別のコントロールユニットが必要で、いまのBFシリーズなどとはリンクが出来ません;;
はっきり言って…いりません！私は;
新たにコントロールユニットを開発した方がいいと思います。で、なおかつ現行のBFとも互換性を持たせてやるほうが売れると思います。まー開発費などの問題があるのかもしれませんが、次のユニットでは是非して欲しい部分です。そして…ケーブルの開発も必要かも知れませんが…
頑張ってください!!defiの開発の方々!!
時々、ネットを回ってみてるそうなので、目にとまると嬉しいです(笑)
私も現在、ブースト、水温、タコをdefiを使ってます（笑）