本当に可能なんですか？

東京外環の既存開通区間で混雑したと言う話はあまり聞かない。せいぜい大泉JCTか三郷JCTの出口で混雑する位しか聞いたことも無いし、車に乗ると聞くラジオの交通情報でも良く聞かれる休日の

上り東名横浜出口で２０ｋｍ

や

関越新座料金所を先頭に断続的に本庄児玉まで

や

東北道浦和を先頭に大谷（だいや）パーキングまで

或いは

中央道は高井戸から環状線まで全線渋滞

などは聞くが、外環に関しては渋滞するような交通情報を聞いたことは殆ど無い。
勿論、東京外環周辺或いは東京外環を使って仕事をしたことが無いわけではなく、当然仕事をしている事も多いのだが、ラジオの交通情報とケータイの交通情報ナビを駆使しても殆ど無い。

言い換えれば、既存開通区間での交通量が圧倒的に少ないともいえるとの証明ではないのだろうか？
この既存開通区間は既にご承知おきの事とは思いますが、東京外環を介して関越道、東北道、常磐道そして首都高中央環状線と川口線を介して東関東自動車道とのネットワークが繋がっています。
勿論、現時点での効率は悪いものの首都高3号線、4号線を介せば東名、中央道共移動出来るのは知っているとは思いますがそれにしても少なすぎると思いませんか？

更にはこの２つの表を見てください。

表１

表２

まず、今までの意見を聞く会で出された話では新しい大泉～用賀（正式には砧なんだけど）区間の総工事費用は１兆２～３千億という概算が出ているが、外環予定地の㎡単価は平成１７年に地価上昇をしている傾向があるのを知っているのだろうか？
その内容は東京都財務局発表の資料と言うことだが、その他に反対派の住民の抵抗を勘案すると２億位行ってもおかしい数字ではないだろう。

更には国土交通省担当の鈴木氏は金利計算を勘案できないと言っているが、その点は同意しても良い。当然そこには金利情勢の問題もあり、高めの返済金利を設定する事は試算の段階でするのに当然の話であり、４％と言う数字はまずまずかなと思う。

しかし、彼が話をした２兆のプロジェクトを金利４％の固定金利制で４５年の償還を考えると表１の様に５兆６千万円の総支払額になる。

更に鈴木氏は年間３０００億の収益が見込めるというのだが、この試算では確かに鈴木氏の言う通り平均１２４４億の収益でペイできる形ではあるが、その数字の組成はというと現行の通行料金では表２の通行量が必要となる。

勿論、これだけの台数が行政が計画している用賀～大泉間を平均して走るのであれば、現在走っている首都高新宿環状線の存在価値はどうなるのか？圏央道の存在意義は？と言うことになってしまう。
同時に、これだけ走れば先述の地盤沈下の問題も不可避ではないのでしょうか。

私もかつては工事費用の算出按分（積算）を行った事がありますが、根拠の無い数字ほど市民は納得しないものです。燃費的経済費用対効果とか全く訳の分からん数字を基に算出するよりも、もっと現実的なものを出すべきではないのでしょうか？

建造物に関して

今回は外環道路の建造を建築物の構築と言う観点から考えてみた。

理由として、武蔵関での“意見を聞く会”で国土交通省の鈴木氏が『あくまでも現状は計画段階で、正式決定ではない』と子供騙しもいい加減にして欲しいという内容だったので、その内容がどれだけ行政側で進んでいるのか、１００％ではないにしても比較的身近にある分譲マンションプロジェクトを例に挙げて彼の矛盾点をついて行きたい。
今回戸建住宅にしないのは、お金の流れが少々異なるためであるためその点はご容赦あれ。

まず基本的な流れはこのような流れだ。

・デベロッパー（以下デベと略）企画部員が用地、規模、戸数、売上ベース、利益ベースの積算を行う。

・デベが現地での調査を行い、社内稟議を通す。
　（この時点ではプランニングまでであって、細かい設計仕様などは全く無くpowerpoint辺りでのプレゼンで済ますことが多い）

・デベ社内稟議が通れば、プロジェクトのスタートとして今度はその内容を基に外注への発注（設計、施工、管理）を依頼し此処でデベより業者への支払いがなされる。
　（同時にプロジェクト進行する意味もありデベ財務部は金融機関に対し、プロジェクト進行の為の融資依頼を行う）

※この間にプランニングの変更を設計事務所と何回か行ったりもする。

・金融機関より融資が通れば、デベは即営業を行い、用地を地主から買収し、施工会社（ゼネコン）には着手金として総工事費用の１/３にあたる費用を支払う。

・デベとゼネコンとの契約次第だが、マンション建築の進行具合により中間金として総工事費用の１/３を此処で支払う。その間にデベの営業は一般のお客に対して部屋を売りつけていく訳であり、この時点ではまだそのマンションはデベのものではなく、ゼネコンのものである。

・部屋が完売に近くなった頃を見てゼネコンからデベに鍵の引渡しが行われ、デベはゼネコンに最終金として工事費用の残り１/３を支払い、今度はデベから客に対し一括で部屋の代金を徴収する。（客は住宅金融公庫などでローンを組むのでデベに対しては一括で支払ことになる）
　また、金融機関から借り入れていたプロジェクト費用を利子をつけて返済し、残金の内営業経費を差し引いたものが利益となる。

これを外環プロジェクトに当て嵌めてみると、多少の前後はあるかもしれないが、青文字のプランニングの変更の箇所の時点で計画を説法している鈴木氏の言い分がおかしいことはお判りいただけるだろう。

少なくともこの時点で言えるのはオープンスペースなどの会場経費（自治体が行うことで無償になるケースがあるかもしれないけど）、模型の制作費、データ分析に関する什器導入費、著名人（有識者）の招聘に関する費用、宣伝費ｅｔｃ…数を上げればきりが無いほど、既に億以上の費用を費やしているのではないかと思われる。

にも関わらず『現時点で計画段階ですから』と言うのは言葉のまやかし以外何でもなく、本当に辞めるなんてことも言っておらず、辞める気があるのであれば、その内容を含ませた発言が出てきてもおかしくないのだが、全く出てきていないのは答えはただ一つ

今回はじめとした意見を聞く会を「聞いたじゃないか。だからもういいだろ造るぞ」

という最初からのデキ・レースでしかないのではないかという既成事実の片棒を我々が担がされているのではないのでしょうか？

また、このことについては我々も悪い部分があります。
確かに行政側にも問題はありますし、青梅街道インター建設に関しての反対意見としてのキーワードは
「桃井第四小学校」「八幡幼稚園」「上石神井駅」「善福寺公園」「関町南」「新町町会」「青梅街道」「石神井公園」「上石神井小学校」「上石神井中学校」「井荻小学校」「上石神井商工会」「ケヤキ並木」等などありますが、全て地域問題の回答ではありませんか？

確かに私も「桃井第四小学校」や「井草通り」等を問題提起したことはありますが、例えば地域の村社会ではなく、もう少し他の視点から見て行く事が必要なのではないかと思うのですが如何でしょうか。

私自身もこのブログで次々矢を放っていきますので請うご期待して頂ければ幸いです。