行政のアホさ加減には呆れますわ

杉並の意見を聞く会に行ってきたのですが、最初は地下水の問題そして外環の必要性、最後は青梅街道インターの必要性について話が出されましたが、一番可哀想だったのは杉並区行政からの出席者では無かったのかと思う。

確かに練馬の時の様に地域行政が発言する機会すら与えられないし、ただ4時間近く沈黙して座っているだけとは拷問に近いのではないのでしょうか？

更には環境環境とお題目の様に言いながら、善福寺3丁目の貯水槽から上井草へ給水している貯水槽に関する問題をないがしろにして全く取り合わない国土交通省の山本。

経済効果といい年3000億の収益を見込めると言い張る国土交通省のクソガキ鈴木！

よく考えてみろ！時間換算って言ったって、東八にインターもしくは大泉のインターを整備したりすることによって、利用者減少が見込まれ、多摩東北部（東久留米、清瀬方面から東北道方面利用する場合は関越所沢かＲ463浦和所沢バイパス利用が予想され、東名方面は青梅街道インターなど利用しない）るだけでなく今後のハイブリッド車時勢を勘案しないで、3000億の試算を立てられる役人根性は糞そのもの。更には青梅街道インターを造ることで環境破壊を起こす事を知っておきながら提案するという地域に住んでいないからこそ言えるその態度。

あと名前は忘れたが東京都のはげ男！
地域の意見を取り上げるのであれば、なぜ地域生活道路の整備を優先しない！
東京都は借金財政ではないと武蔵関の意見を聞く会で回答しているではないのかい？それが20年後に作られるのでは遅いんだよ。どうせ政策調査費と称してかなりの金額を私物化しているのと違うか？俺らに地方公務員法第244条「地方公務員の政策調査費の返金義務」で訴えられないようにするんだな。何せ練馬区議にそのような人間がいるらしいし・・・

既に外環が造られている区間のキロコストは270億円であり、平成9年までの主要高速道路のキロコストで換算すると最も高額だった山陽自動車道でキロ当たり51億だったにも関わらずその4倍もの金額をかけて造っているのである。それでも3000億の試算が出来るのは埼玉区間がJR武蔵野線沿線に造られており、その周辺の倉庫、トラック・ヤードの利用者が多いのが主な理由である事を理解しているのか全く不能である。

繰り返し言うが、何も外環を造るなとは言わない。

ただ必要の無い区間を通すのであれば、反発するのは必至だし埼玉＆千葉区間は武蔵野線沿線に区間を求めているのに対し、東京はなぜこの区間なんだろうか？私的には武蔵野線沿線方面に求め、東芝府中、ＮＥＣ、府中青果市場、東京競馬などを鑑みた場合、国立府中から多摩丘陵を抜けて車文化の多い多摩センター方面に隣接し、東名川崎インターに抜けるルート選択が一番効果的ではないだろうか？
更にはこのルートを延伸させれば（こちらの方面は横浜上麻生道路という道もある）川崎臨海方面のアクセスも容易になり、東京湾アクアラインという本当の意味での東京外環になると思うのだが、それを行わないあたり何らかの利権関係があるのは間違いない。

只今その関係を含めレポート作成中です。ご興味ある方はコメントください。

城西地区の鉄道交通網

少々外環問題とズレる話で鉄道の話であるが…
エイトライナー計画というのを御存じだろうか？詳細の記事はこちらのサイトで見て貰いたいのだが正式には平成１２年に発表された、運輸政策審議会答申１８号で環七通り、環八通りの下に地下鉄路線を通すことを検討していく必要があるとの内容である。

東京城西地区に於いての交通網を鑑みた場合、東西の移動は比較的整備されていると言っても過言ではないと思う。
東京外環エリアに限っているのであれば、北から西武池袋線で池袋の他、練馬からの有楽町線との相互乗り入れで新木場まで行ける状態にはなっている。西武新宿線で高田馬場＆西武新宿、ＪＲ中央線では新宿をはじめとした主要ターミナル駅へ、京王線は本線は新宿、笹塚からの相互乗入で都心を横断し千葉県本八幡まで行ける状態になっているし、小田急も代々木上原で千代田線との相互乗り入れ都心を縦断し、茨城県取手まで行ける状態になっている。

しかし南北の移動状態はどうであろうか？
南北の鉄道移動を考えると京王井の頭線と多摩都市モノレールの2つくらいしか思いつかなく、そのうち多摩都市モノレールは表定速度が遅い、雪害などにも弱い、初乗り料金が異様に高いなどと問題がある。

さて、練馬、杉並、世田谷をはじめとしたエリアに武蔵野、西東京、調布、府中、稲城、狛江の各市にとってこのようなエイトライナーやメトロセブンの効能は計り知れないと思うのだが如何なものだろうか。

例えば田無の住人が羽田空港に行く場合はどの様にしているのだろうか？
その殆どは三鷹か吉祥寺に乗り入れている空港直行のリムジンバスを使うか、電車で都心を迂回して行くことになるだろうと思う。
また京王線沿線在住の方が東北・上越・山形・秋田新幹線を利用する場合、この計画路線が出来ればわざわざ東京駅まで出なくともバイパス路線を使用して行くことも出来るわけだし、その逆も言えるのである。（東武東上線、西武線沿線在住人が多摩方面に行くのに山手線ターミナルに出なくても行く事が可能なのである）

今回このようなことを書かせてもらった背景には、東京外環の建設費が絡んでいるのである。
確かに東京外環の建設費は１兆円とも言われており、その規模や尋常ではない金額ともいえるのだが、同じ国土交通省が「運輸政策審議会答申１８号」で回答を出している以上、ここで東京外環とコラボレーションで作成すれば、鉄道事業と道路事業のトータルコストは跳ね上がるかも知れないもののスケールメリットは非常に安価に落ち着くのではないかと考える。

その理由として

・城西地区で分断されている鉄道交通網が一気に整備され、鉄道利用者の増加が見込める。
・用地買収部分が鉄道とラップするため、あまり多大にならないで済む。
　同時に、上層部分から一般道・鉄道・外環という大深度工法を採れば尚更である。（実際疑問はあるが…）
・羽田空港への鉄道アクセス路線が現状では京急＆都営地下鉄で品川～日本橋～成田という路線のみで、新宿、渋谷、サンシャイン（池袋）へのアクセスが悪いだけでなく、文教都市である多摩丘陵へのアクセスを考えるとあるべきだと思う。


いずれにしても国土交通省が主導して行っていること。筋はどうなっているのか？追々矛盾を暴いていきたい。