東京外環の既存開通区間で混雑したと言う話はあまり聞かない。せいぜい大泉JCTか三郷JCTの出口で混雑する位しか聞いたことも無いし、車に乗ると聞くラジオの交通情報でも良く聞かれる休日の
上り東名横浜出口で２０ｋｍ
や
関越新座料金所を先頭に断続的に本庄児玉まで
や
東北道浦和を先頭に大谷（だいや）パーキングまで
或いは
中央道は高井戸から環状線まで全線渋滞
などは聞くが、外環に関しては渋滞するような交通情報を聞いたことは殆ど無い。
勿論、東京外環周辺或いは東京外環を使って仕事をしたことが無いわけではなく、当然仕事をしている事も多いのだが、ラジオの交通情報とケータイの交通情報ナビを駆使しても殆ど無い。
言い換えれば、既存開通区間での交通量が圧倒的に少ないともいえるとの証明ではないのだろうか？
この既存開通区間は既にご承知おきの事とは思いますが、東京外環を介して関越道、東北道、常磐道そして首都高中央環状線と川口線を介して東関東自動車道とのネットワークが繋がっています。
勿論、現時点での効率は悪いものの首都高3号線、4号線を介せば東名、中央道共移動出来るのは知っているとは思いますがそれにしても少なすぎると思いませんか？
更にはこの２つの表を見てください。
表１
表２
まず、今までの意見を聞く会で出された話では新しい大泉～用賀（正式には砧なんだけど）区間の総工事費用は１兆２～３千億という概算が出ているが、外環予定地の㎡単価は平成１７年に地価上昇をしている傾向があるのを知っているのだろうか？
その内容は東京都財務局発表の資料と言うことだが、その他に反対派の住民の抵抗を勘案すると２億位行ってもおかしい数字ではないだろう。
更には国土交通省担当の鈴木氏は金利計算を勘案できないと言っているが、その点は同意しても良い。当然そこには金利情勢の問題もあり、高めの返済金利を設定する事は試算の段階でするのに当然の話であり、４％と言う数字はまずまずかなと思う。
しかし、彼が話をした２兆のプロジェクトを金利４％の固定金利制で４５年の償還を考えると表１の様に５兆６千万円の総支払額になる。
更に鈴木氏は年間３０００億の収益が見込めるというのだが、この試算では確かに鈴木氏の言う通り平均１２４４億の収益でペイできる形ではあるが、その数字の組成はというと現行の通行料金では表２の通行量が必要となる。
勿論、これだけの台数が行政が計画している用賀～大泉間を平均して走るのであれば、現在走っている首都高新宿環状線の存在価値はどうなるのか？圏央道の存在意義は？と言うことになってしまう。
同時に、これだけ走れば先述の地盤沈下の問題も不可避ではないのでしょうか。
私もかつては工事費用の算出按分（積算）を行った事がありますが、根拠の無い数字ほど市民は納得しないものです。燃費的経済費用対効果とか全く訳の分からん数字を基に算出するよりも、もっと現実的なものを出すべきではないのでしょうか？
