先週土曜日に開催された杉並区の利権を取る会（爆）で出席者が意見をしていた内容の中でなるほどとうなずける内容を幾つか上げてみよう。（要旨のみ）
・環八から北行きで旧早稲田通りに向ける道の左折道路標識に地名でなく青梅街道と書かれているのは完全に幹線道路として考えている。つまりは地元の生活道路のことは考えていない。（下記地図参照）
・交通量の計測は結構だが、計測条件が3箇所インターが出来る場合と5箇所できる場合を一緒くたにして同一の内容としてデータに反映させている。
・大深度工法に関して大深度工法に関する法律法令について説明が生されていない。
・善福寺3丁目にある給水塔が上井草まで給水されているが、この生活用水に関する問題が全く認識されていない。
・地盤沈下に関して事例の問題はあるにせよ、その内容を説明すら挙げていない。水源の多い杉並エリアで大丈夫なのか
個人的にはこんな所が今の時点でも印象に残っているのだが、地盤沈下に関しては一言だけ言いたい。
これは経験上の話で実例もあるのだが、都営三田線を御存じだろうか？少し前までは板橋区の西高島平駅～港区三田駅を結ぶ通勤路線だったが、東京メトロ南北線及び東急目黒線との相互乗り入れによって神奈川県川崎市の武蔵小杉まで延伸するようになったのだが、このうち純然たる三田線地上区間（高架）は西高島平～蓮根であり、この路線の脇の分譲マンションを管理していた時期があった。もう10年位前の話である。
ある日マンションの住人から『玄関のタイルが割れている』との通報があり、現場に行って見ると確かに割れていた。マンション保守要員の方と一緒に見たのだが（当時はルーキーだった私だったが）結果は三田線による地盤沈下ではないか？としか言い様が無かったのが正直な内容であって、そうレポートした。
その後、マンションの中にそのマンションの基礎工事を行った業者の方がいて実際の内容を見て貰った（近隣も調べたらしい）結果やはり、若干ではあるが三田線の影響があるとの判断が下されました。
よってシールド工法だろうとトンネル掘削だけでなく橋梁工事においても地盤沈下があることを知って貰いたい。
杉並の意見を聞く会に行ってきたのですが、最初は地下水の問題そして外環の必要性、最後は青梅街道インターの必要性について話が出されましたが、一番可哀想だったのは杉並区行政からの出席者では無かったのかと思う。
確かに練馬の時の様に地域行政が発言する機会すら与えられないし、ただ4時間近く沈黙して座っているだけとは拷問に近いのではないのでしょうか？
更には環境環境とお題目の様に言いながら、善福寺3丁目の貯水槽から上井草へ給水している貯水槽に関する問題をないがしろにして全く取り合わない国土交通省の山本。
経済効果といい年3000億の収益を見込めると言い張る国土交通省のクソガキ鈴木！
よく考えてみろ！時間換算って言ったって、東八にインターもしくは大泉のインターを整備したりすることによって、利用者減少が見込まれ、多摩東北部（東久留米、清瀬方面から東北道方面利用する場合は関越所沢かＲ463浦和所沢バイパス利用が予想され、東名方面は青梅街道インターなど利用しない）るだけでなく今後のハイブリッド車時勢を勘案しないで、3000億の試算を立てられる役人根性は糞そのもの。更には青梅街道インターを造ることで環境破壊を起こす事を知っておきながら提案するという地域に住んでいないからこそ言えるその態度。
あと名前は忘れたが東京都のはげ男！
地域の意見を取り上げるのであれば、なぜ地域生活道路の整備を優先しない！
東京都は借金財政ではないと武蔵関の意見を聞く会で回答しているではないのかい？それが20年後に作られるのでは遅いんだよ。どうせ政策調査費と称してかなりの金額を私物化しているのと違うか？俺らに地方公務員法第244条「地方公務員の政策調査費の返金義務」で訴えられないようにするんだな。何せ練馬区議にそのような人間がいるらしいし・・・
既に外環が造られている区間のキロコストは270億円であり、平成9年までの主要高速道路のキロコストで換算すると最も高額だった山陽自動車道でキロ当たり51億だったにも関わらずその4倍もの金額をかけて造っているのである。それでも3000億の試算が出来るのは埼玉区間がJR武蔵野線沿線に造られており、その周辺の倉庫、トラック・ヤードの利用者が多いのが主な理由である事を理解しているのか全く不能である。
繰り返し言うが、何も外環を造るなとは言わない。
ただ必要の無い区間を通すのであれば、反発するのは必至だし埼玉＆千葉区間は武蔵野線沿線に区間を求めているのに対し、東京はなぜこの区間なんだろうか？私的には武蔵野線沿線方面に求め、東芝府中、ＮＥＣ、府中青果市場、東京競馬などを鑑みた場合、国立府中から多摩丘陵を抜けて車文化の多い多摩センター方面に隣接し、東名川崎インターに抜けるルート選択が一番効果的ではないだろうか？
更にはこのルートを延伸させれば（こちらの方面は横浜上麻生道路という道もある）川崎臨海方面のアクセスも容易になり、東京湾アクアラインという本当の意味での東京外環になると思うのだが、それを行わないあたり何らかの利権関係があるのは間違いない。
只今その関係を含めレポート作成中です。ご興味ある方はコメントください。
確かに練馬の時の様に地域行政が発言する機会すら与えられないし、ただ4時間近く沈黙して座っているだけとは拷問に近いのではないのでしょうか？
更には環境環境とお題目の様に言いながら、善福寺3丁目の貯水槽から上井草へ給水している貯水槽に関する問題をないがしろにして全く取り合わない国土交通省の山本。
経済効果といい年3000億の収益を見込めると言い張る国土交通省のクソガキ鈴木！
よく考えてみろ！時間換算って言ったって、東八にインターもしくは大泉のインターを整備したりすることによって、利用者減少が見込まれ、多摩東北部（東久留米、清瀬方面から東北道方面利用する場合は関越所沢かＲ463浦和所沢バイパス利用が予想され、東名方面は青梅街道インターなど利用しない）るだけでなく今後のハイブリッド車時勢を勘案しないで、3000億の試算を立てられる役人根性は糞そのもの。更には青梅街道インターを造ることで環境破壊を起こす事を知っておきながら提案するという地域に住んでいないからこそ言えるその態度。
あと名前は忘れたが東京都のはげ男！
地域の意見を取り上げるのであれば、なぜ地域生活道路の整備を優先しない！
東京都は借金財政ではないと武蔵関の意見を聞く会で回答しているではないのかい？それが20年後に作られるのでは遅いんだよ。どうせ政策調査費と称してかなりの金額を私物化しているのと違うか？俺らに地方公務員法第244条「地方公務員の政策調査費の返金義務」で訴えられないようにするんだな。何せ練馬区議にそのような人間がいるらしいし・・・
既に外環が造られている区間のキロコストは270億円であり、平成9年までの主要高速道路のキロコストで換算すると最も高額だった山陽自動車道でキロ当たり51億だったにも関わらずその4倍もの金額をかけて造っているのである。それでも3000億の試算が出来るのは埼玉区間がJR武蔵野線沿線に造られており、その周辺の倉庫、トラック・ヤードの利用者が多いのが主な理由である事を理解しているのか全く不能である。
繰り返し言うが、何も外環を造るなとは言わない。
ただ必要の無い区間を通すのであれば、反発するのは必至だし埼玉＆千葉区間は武蔵野線沿線に区間を求めているのに対し、東京はなぜこの区間なんだろうか？私的には武蔵野線沿線方面に求め、東芝府中、ＮＥＣ、府中青果市場、東京競馬などを鑑みた場合、国立府中から多摩丘陵を抜けて車文化の多い多摩センター方面に隣接し、東名川崎インターに抜けるルート選択が一番効果的ではないだろうか？
更にはこのルートを延伸させれば（こちらの方面は横浜上麻生道路という道もある）川崎臨海方面のアクセスも容易になり、東京湾アクアラインという本当の意味での東京外環になると思うのだが、それを行わないあたり何らかの利権関係があるのは間違いない。
只今その関係を含めレポート作成中です。ご興味ある方はコメントください。
杉並の外環「意見を聞く会」を西荻区民センターで開催するとのこと。
いつも杉並の住人は関心が高く、どれ位紛糾するか楽しみではあります。
只今東京外環を含め、有料高速道路に関する内容をレポート化する作業を行っているのですが、本日ふと思った事があって、外環の担当者へ質問いたしました。
そうしたらとんでもない事が判りました。
今ココで話してもいいのですが、ネタがばれるのも嫌なので一応封印しておきますが(笑)なぜ？概観を造りたがるんでしょうかね？周辺住民の強硬なる反対があっても…非常に不思議ではありませんか？
まぁこの根因は昭和32年の日本道路公団の立ち上げに関わってきている事が根因なのですが、おかしい事をおかしいと言えるようにならなければとは思いますが…
明日が愉しみぢゃ
いつも杉並の住人は関心が高く、どれ位紛糾するか楽しみではあります。
只今東京外環を含め、有料高速道路に関する内容をレポート化する作業を行っているのですが、本日ふと思った事があって、外環の担当者へ質問いたしました。
そうしたらとんでもない事が判りました。
今ココで話してもいいのですが、ネタがばれるのも嫌なので一応封印しておきますが(笑)なぜ？概観を造りたがるんでしょうかね？周辺住民の強硬なる反対があっても…非常に不思議ではありませんか？
まぁこの根因は昭和32年の日本道路公団の立ち上げに関わってきている事が根因なのですが、おかしい事をおかしいと言えるようにならなければとは思いますが…
明日が愉しみぢゃ
外環道路建設に関してネットで検索していたのだが、千葉県市川市で住民集会が行われていたという日本共産党市川市議団のページがあって、興味があって閲覧した。
千葉県市川市の基本的な志向は、外環建設賛成の意向が高まっている見たいだが、それは恐らく行政（多分市川市長と千葉県知事の意向と思われるが）が建設に賛成しており、その点では練馬区と東京都知事の考えと似通っていると個人的には思う。
しかし、市川方面のインター建設予定地周辺住人の気持ちは如何なものだろうか？
今回、城西地区で外環予定地周辺の土地㎡単価を調べてみた。出展は東京都財務局が出している基準地価格（過去3年間）をベースにしたのだが、非常に興味深い内容が解かった。
総合的に判断すると住宅地＆商業地の平均単価は変わらないものの、城西から城南エリアにかけては平成１７年の統計で地価の上昇が見受けられ、特に吉祥寺南町３丁目周辺と東つつじヶ丘２丁目では多摩地区の中でも地価上昇率が高くなっており（地価ではなく地価上昇率）、今までの用地買収試算は全く役に立たないような気がするのだが如何なものだろうか？
確かに大深度工法では土地所有権は無いとされるが、トンネルには必ず入口と出口はあり、その周辺地域の用地確保は必須であり、現時点での行政側の計画をみた場合、青梅街道インター、東八道路インターの他に通気口等の施設は必要の筈。その際の用地買収の試算が非常に甘くないかと考えているのだが…
同時にＣＯ２軽減を謳うのであれば、一層の事東京外環自体をフリーウェー化にすれば済む話ではないのかとさえ思うが、そうは行かないのが役所仕事であるしその問題に関しては、後日述べたいと思う。
何故、１ｍに付き１億円の工事費を掛けて、周辺住民との反対を承知で強引に推し進めていこうとする本来の意味を・・・
今回は外環道路の建造を建築物の構築と言う観点から考えてみた。
理由として、武蔵関での“意見を聞く会”で国土交通省の鈴木氏が『あくまでも現状は計画段階で、正式決定ではない』と子供騙しもいい加減にして欲しいという内容だったので、その内容がどれだけ行政側で進んでいるのか、１００％ではないにしても比較的身近にある分譲マンションプロジェクトを例に挙げて彼の矛盾点をついて行きたい。
今回戸建住宅にしないのは、お金の流れが少々異なるためであるためその点はご容赦あれ。
まず基本的な流れはこのような流れだ。
・デベロッパー（以下デベと略）企画部員が用地、規模、戸数、売上ベース、利益ベースの積算を行う。
・デベが現地での調査を行い、社内稟議を通す。
（この時点ではプランニングまでであって、細かい設計仕様などは全く無くpowerpoint辺りでのプレゼンで済ますことが多い）
・デベ社内稟議が通れば、プロジェクトのスタートとして今度はその内容を基に外注への発注（設計、施工、管理）を依頼し此処でデベより業者への支払いがなされる。
（同時にプロジェクト進行する意味もありデベ財務部は金融機関に対し、プロジェクト進行の為の融資依頼を行う）
※この間にプランニングの変更を設計事務所と何回か行ったりもする。
・金融機関より融資が通れば、デベは即営業を行い、用地を地主から買収し、施工会社（ゼネコン）には着手金として総工事費用の１/３にあたる費用を支払う。
・デベとゼネコンとの契約次第だが、マンション建築の進行具合により中間金として総工事費用の１/３を此処で支払う。その間にデベの営業は一般のお客に対して部屋を売りつけていく訳であり、この時点ではまだそのマンションはデベのものではなく、ゼネコンのものである。
・部屋が完売に近くなった頃を見てゼネコンからデベに鍵の引渡しが行われ、デベはゼネコンに最終金として工事費用の残り１/３を支払い、今度はデベから客に対し一括で部屋の代金を徴収する。（客は住宅金融公庫などでローンを組むのでデベに対しては一括で支払ことになる）
また、金融機関から借り入れていたプロジェクト費用を利子をつけて返済し、残金の内営業経費を差し引いたものが利益となる。
これを外環プロジェクトに当て嵌めてみると、多少の前後はあるかもしれないが、青文字のプランニングの変更の箇所の時点で計画を説法している鈴木氏の言い分がおかしいことはお判りいただけるだろう。
少なくともこの時点で言えるのはオープンスペースなどの会場経費（自治体が行うことで無償になるケースがあるかもしれないけど）、模型の制作費、データ分析に関する什器導入費、著名人（有識者）の招聘に関する費用、宣伝費ｅｔｃ…数を上げればきりが無いほど、既に億以上の費用を費やしているのではないかと思われる。
にも関わらず『現時点で計画段階ですから』と言うのは言葉のまやかし以外何でもなく、本当に辞めるなんてことも言っておらず、辞める気があるのであれば、その内容を含ませた発言が出てきてもおかしくないのだが、全く出てきていないのは答えはただ一つ
今回はじめとした意見を聞く会を「聞いたじゃないか。だからもういいだろ造るぞ」
という最初からのデキ・レースでしかないのではないかという既成事実の片棒を我々が担がされているのではないのでしょうか？
また、このことについては我々も悪い部分があります。
確かに行政側にも問題はありますし、青梅街道インター建設に関しての反対意見としてのキーワードは
「桃井第四小学校」「八幡幼稚園」「上石神井駅」「善福寺公園」「関町南」「新町町会」「青梅街道」「石神井公園」「上石神井小学校」「上石神井中学校」「井荻小学校」「上石神井商工会」「ケヤキ並木」等などありますが、全て地域問題の回答ではありませんか？
確かに私も「桃井第四小学校」や「井草通り」等を問題提起したことはありますが、例えば地域の村社会ではなく、もう少し他の視点から見て行く事が必要なのではないかと思うのですが如何でしょうか。
私自身もこのブログで次々矢を放っていきますので請うご期待して頂ければ幸いです。
今日の朝日新聞の朝刊折込に外環ジャーナルの２１号が入っていた。
相も変わらず、上質なコート紙を使用して関連地域である練馬（約７０万）・杉並（約５２万）・武蔵野（約１３万）・三鷹（約１７万）・調布（約２１万）・狛江（約８万）・世田谷（約８１万）の人口計２６２万人の他、周辺の府中市・小金井市迄範囲を広げ、新聞購読者を６割と想定して１６０万部弱を折り込みチラシとして使用していることになっている。
以前広告代理店にいた事があるので解かるのだが、折り込みチラシの手数料は１枚あたり４円が基本とされるが、公共事業の為大幅なダンピングをしたとしても、いいところ「１枚＝２円５０銭」といったところか。 これで試算をすると
折り込み手数料だけで４００万円！！
他にこのジャーナル紙の制作費として「意見を聞く会」の会場使用料（これは無料になる場合が多いが・・・）、各種構想模型費、またプランニングに関する１級建築士の製図費、国土交通省他役人達が「意見を聞く会」への移動交通費など考えたら（ココまでは関係無いかもしれないが；笑）かなりの費用がかかっていることは間違いない。
確かに宣伝媒体は他にもテレビ、ラジオのＣＭ媒体、駅の駅貼りポスター、バス広告、インターネット、ロード・サインボードなど色々あるが、宣伝方法で“お金をかけていないんだぞ”と言うことを主張したいんだろうけど、実際どうなんだろうか？
例えば駅貼りポスター（Ｂ０サイズ）を１週間西武新宿線上石神井駅に掲出した場合の掲出料は確か２～３万円位の筈で、長期に渡れば割引制度もあるはず。この駅貼りポスターの場合、持込が原則で政治的・宗教的思想などを掲載しなければ、電鉄側は問題無く掲出に応じてくれているのと同時に、駅貼りポスターの位置は駅の中でも目立つ所にあるのだから、外環に利用者該当する駅を挙げればその数も高々知れているもの。こんな４００万＋αもの経費をかける外環ジャーナルの必要性があるかといえば全く無いと考える。
経費をかけずに宣伝すると言うのであればネットでの告知というのが一番良いのかも知れないが、ネット環境が無い人間やＰＣを触れない人間などからすれば公共性が無い。
しかも、今回の２１号の内容は他の会場は知らんが、少なくとも紛糾したと思われる大泉会場、武蔵関会場、西荻会場の「意見を聞く会」の内容について殆ど記されていない点が外環クオリティといえば言えなくも無いが（笑） 最後にジャーナル２１号に今後の予定が記載していたので書いておきます。
【意見を聞く会】
１月
１５日（日）１４：００～ 三鷹市教育センター
２８日（土）１４：００～ 杉並区西荻地域区民センター
２月
２日（木）１８：３０～ 世田谷区砧区民会館
４日（土）１３：００～ 調布市東部公民館
５日（日）１４：００～ 世田谷区砧小学校※
１０日（金）１９：００～ 三鷹市牟礼コミュニティセンター
１２日（日）１０：００～ 三鷹市新川・中原コミュニティセンター
１２日（日）１５：００～ 三鷹市井の頭コミュニティセンター
１３日（月）１８：３０～ 三鷹市教育センター
※但し２月５日開催の世田谷区砧小学校はオープンハウスも兼ねております。
詳しくは主催者であるこちらにてご確認ください。
敢えて書きたいと思う。
2005年9月にナービー台風が起き、杉並区上荻周辺の善福寺川が決壊したのを覚えているだろうか？
老朽化したコンクリート河岸が、台風によって耐え切れなくなって決壊し、周辺は一時期消毒臭が充満したのを記憶しているが、もし外環が大深度工法によって作成された場合、善福寺池の水源はどうなるのだろうか？恐らく渇水化し万万歳と考えているのならばとんでもないお門違いと言っても良いだろう。
その理由として全く自信はないが確かナービー台風の時だったと思うが、東京都はこの善福寺川の下流（丁度方南周辺だったと思うが）巨大な災害貯水庫を造成し、そこで対処できなかったことが今回善福寺川＆妙正寺川の決壊に繋がった。引いては今後この貯水庫の容量を増量していくことを検討すると共に、災害地域の杉並・中野区民に対しては公共料金の一時留保を検討していく旨の公式コメントが発表されたような記憶がある。
そしてこの災害貯水庫の建設費用も100億円単位と聞く
この東京外環が出来た場合、善福寺池の水源が無くなることも十分に考えられるのならば、この災害貯水庫はどの様になってしまうのか？計画修正なのか？
もし計画修正ならば、100億単位の造成工事を“簡単に”計画修正が出来るとの証明にもつながることになる訳ですね。
しかも河岸沿いの住人の為だけに…
※決して川沿いの住人を卑下したりなどの意味ではありませんのでご了承下さい。
だとすれば、青梅街道インター計画もこれだけの反対者がいるわけですから、簡単に計画修正が出来る気がしますが。
2005年9月にナービー台風が起き、杉並区上荻周辺の善福寺川が決壊したのを覚えているだろうか？
老朽化したコンクリート河岸が、台風によって耐え切れなくなって決壊し、周辺は一時期消毒臭が充満したのを記憶しているが、もし外環が大深度工法によって作成された場合、善福寺池の水源はどうなるのだろうか？恐らく渇水化し万万歳と考えているのならばとんでもないお門違いと言っても良いだろう。
その理由として全く自信はないが確かナービー台風の時だったと思うが、東京都はこの善福寺川の下流（丁度方南周辺だったと思うが）巨大な災害貯水庫を造成し、そこで対処できなかったことが今回善福寺川＆妙正寺川の決壊に繋がった。引いては今後この貯水庫の容量を増量していくことを検討すると共に、災害地域の杉並・中野区民に対しては公共料金の一時留保を検討していく旨の公式コメントが発表されたような記憶がある。
そしてこの災害貯水庫の建設費用も100億円単位と聞く
この東京外環が出来た場合、善福寺池の水源が無くなることも十分に考えられるのならば、この災害貯水庫はどの様になってしまうのか？計画修正なのか？
もし計画修正ならば、100億単位の造成工事を“簡単に”計画修正が出来るとの証明にもつながることになる訳ですね。
しかも河岸沿いの住人の為だけに…
※決して川沿いの住人を卑下したりなどの意味ではありませんのでご了承下さい。
だとすれば、青梅街道インター計画もこれだけの反対者がいるわけですから、簡単に計画修正が出来る気がしますが。
昨年12月18日に開催された西荻区民センターでの東京外環青梅街道インター問題に関して時間が尻切れトンボになったみたいだったのですが（この日私は所用で参加できませんでしたが…）どうやら早速
1月28日（土）午後2時～
西荻区民センター
で前回の続きを行うみたいです。
私自身、関区民センターの内容は聞いていたのですが関区民センターでもやると行っていた筈なんですがやらないところを見ると練馬区民に対する行政側の対応は舐めきっているとしか思えませんね。
当日は雨が降るとの予想ですが、是非ご出席ください。
1月28日（土）午後2時～
西荻区民センター
で前回の続きを行うみたいです。
私自身、関区民センターの内容は聞いていたのですが関区民センターでもやると行っていた筈なんですがやらないところを見ると練馬区民に対する行政側の対応は舐めきっているとしか思えませんね。
当日は雨が降るとの予想ですが、是非ご出席ください。
非常に疑問だらけだ。
青梅街道インターの位置をみた場合、鉄道路線でリンクする場所といえば西武鉄道新宿線上石神井駅が相当するのはこの地図を見ればお判りになるだろう（地図リンク）
上石神井駅といえば、西武新宿線に於いて単なる急行停車駅ではなく、終電の駅でもあり電車区があり、交通の要とされている駅でもあると同時に南側には関東バス青梅街道営業所が所在していることから、銀座方面からの深夜中距離バスの中継点にも繋がる場所とされているのは東京都に住んでいる方なら多少は知っていてもおかしくは無いであろう。
もし、知らないであれば他の沿線を例にあげると地価は別として小田急線なら成城学園（電車区が喜多見にあることから）、京成線なら高砂（やはり電車区があること）東武伊勢崎線なら竹ノ塚、東上線なら成増といったエリアに該当すると考え、都心エリアへのフットワークが比較的軽い場所といえるだろう。
しかし、このエリアにインターの必要性が本当にあるのか考えてもらいたい。
昼間の交通量は都内はどこもかしこもあるが、夜間の交通量は殆ど無く、大泉～青梅街道インター間の僅か５ｋｍ弱という距離に対し、通行時間はどんなものだろうか？
起点を関東バス青梅街道営業所とし、現在の関越大泉インター迄の道程を考えた場合、荻窪の四面道を周り井荻トンネルを経由し、練馬区南田中から練馬高野台駅をくぐって、谷原十字路を廻っていく人は余程の大型車でない限りそのようなルートは取らないはず。
通常ならば井草通りをそのまま北上する筈だろうし、その方が最短でかつ経済的だろう
しかしこの道は敬遠されている。理由は西武新宿線の踏み切りが原因で渋滞を引き起こし上井草の早稲田ラグビー練習場から新青梅街道の石神井消防署までが慢性的な渋滞を引き起こし、その要因は通称「千川通り」と呼ばれる踏切の交差が時間制限交差のため、自由が利かない動脈硬化を引き起こし、動きが悪いことが要因となっている。
本件に関して外環「考える会」で練馬区側の考えを聞いたのだが練馬区側の回答は
区の財源が苦しいので出来ない
しかしこの道は都道の筈であり、その計画並びに施工権限は東京都にある筈であり練馬区云々が答えるべき内容ではないはず。
同時に東京都の回答は（考える会での回答）
東京都は借金がありません。健全財政です。
と言い切っています。
ならば、この考える会で本問題を提起した方はこう言っていました。
この問題（井草通りの改善）に関して10年来都と区に提言してきたが何ら改善されていないし、無視されてきている。それで財源が無いと言うのは練馬区は光ヶ丘、練馬、大泉地区の開発を第一に考え、関町、上石神井の扱いはどうでも良いのか
と言っていましたが、まさにその通りではないのかと思います。
この10年で光ヶ丘地区は陸の孤島と揶揄されていましたが、都営地下鉄大江戸線の延伸によって陸の孤島にならなくなりました。
しかし、今回のインター建設によって少なくとも上石神井の街は分断化され、調和の取れた街を破壊することは目に見えて明らかであるし「考える会」出席の国土交通省、東京都、練馬区の代表者は少なくともここいらの住人ではないことは明らかであり（自分らがそのエリアに住んでいたらそんな計画に賛同はできない筈）、「自分らが住んでいなければどーでもいい」というのがありありと見えていたことはこの場ではっきり述べておく。
そして練馬区の平野氏は町会の理解が得られないのであれば計画の変更もありうると一度は言っておきながら、前言をひっくり返すあたり都と国から圧力がかかったのは明らかであるし、その態度は気に喰わないな。
もっと住人に対し瞋恚な対応を取って欲しいものだ。
青梅街道インターの位置をみた場合、鉄道路線でリンクする場所といえば西武鉄道新宿線上石神井駅が相当するのはこの地図を見ればお判りになるだろう（地図リンク）
上石神井駅といえば、西武新宿線に於いて単なる急行停車駅ではなく、終電の駅でもあり電車区があり、交通の要とされている駅でもあると同時に南側には関東バス青梅街道営業所が所在していることから、銀座方面からの深夜中距離バスの中継点にも繋がる場所とされているのは東京都に住んでいる方なら多少は知っていてもおかしくは無いであろう。
もし、知らないであれば他の沿線を例にあげると地価は別として小田急線なら成城学園（電車区が喜多見にあることから）、京成線なら高砂（やはり電車区があること）東武伊勢崎線なら竹ノ塚、東上線なら成増といったエリアに該当すると考え、都心エリアへのフットワークが比較的軽い場所といえるだろう。
しかし、このエリアにインターの必要性が本当にあるのか考えてもらいたい。
昼間の交通量は都内はどこもかしこもあるが、夜間の交通量は殆ど無く、大泉～青梅街道インター間の僅か５ｋｍ弱という距離に対し、通行時間はどんなものだろうか？
起点を関東バス青梅街道営業所とし、現在の関越大泉インター迄の道程を考えた場合、荻窪の四面道を周り井荻トンネルを経由し、練馬区南田中から練馬高野台駅をくぐって、谷原十字路を廻っていく人は余程の大型車でない限りそのようなルートは取らないはず。
通常ならば井草通りをそのまま北上する筈だろうし、その方が最短でかつ経済的だろう
しかしこの道は敬遠されている。理由は西武新宿線の踏み切りが原因で渋滞を引き起こし上井草の早稲田ラグビー練習場から新青梅街道の石神井消防署までが慢性的な渋滞を引き起こし、その要因は通称「千川通り」と呼ばれる踏切の交差が時間制限交差のため、自由が利かない動脈硬化を引き起こし、動きが悪いことが要因となっている。
本件に関して外環「考える会」で練馬区側の考えを聞いたのだが練馬区側の回答は
区の財源が苦しいので出来ない
しかしこの道は都道の筈であり、その計画並びに施工権限は東京都にある筈であり練馬区云々が答えるべき内容ではないはず。
同時に東京都の回答は（考える会での回答）
東京都は借金がありません。健全財政です。
と言い切っています。
ならば、この考える会で本問題を提起した方はこう言っていました。
この問題（井草通りの改善）に関して10年来都と区に提言してきたが何ら改善されていないし、無視されてきている。それで財源が無いと言うのは練馬区は光ヶ丘、練馬、大泉地区の開発を第一に考え、関町、上石神井の扱いはどうでも良いのか
と言っていましたが、まさにその通りではないのかと思います。
この10年で光ヶ丘地区は陸の孤島と揶揄されていましたが、都営地下鉄大江戸線の延伸によって陸の孤島にならなくなりました。
しかし、今回のインター建設によって少なくとも上石神井の街は分断化され、調和の取れた街を破壊することは目に見えて明らかであるし「考える会」出席の国土交通省、東京都、練馬区の代表者は少なくともここいらの住人ではないことは明らかであり（自分らがそのエリアに住んでいたらそんな計画に賛同はできない筈）、「自分らが住んでいなければどーでもいい」というのがありありと見えていたことはこの場ではっきり述べておく。
そして練馬区の平野氏は町会の理解が得られないのであれば計画の変更もありうると一度は言っておきながら、前言をひっくり返すあたり都と国から圧力がかかったのは明らかであるし、その態度は気に喰わないな。
もっと住人に対し瞋恚な対応を取って欲しいものだ。
このシリーズも少し続けていかなければならないし、ある意味ではこの問題が一番の核になると思われるので、この話は当分続けてくことになる。
そもそも青梅街道インター建設反対の意を表明した理由は２１世紀を生き抜いていく現代の子供たちに対し、今のだらしない大人である我々が出来ることの一環としてやっていかなければならないと考えている物からでしかないと考えている。
この青梅街道インターの建設予定地には、今年で創立７３年を迎える桃井第四小学校と八幡幼稚園という教育機関が、更に周辺には井草八幡宮（写真）と杉並のオアシスとも言える善福寺公園（次回UP予定）があり、東京城西地区では数少ない碧の杜とも言える箇所に外環インターを通そうという計画があるのだ。
実名を出すのも何なんだが、国土交通省の担当鈴木氏は、インターが出来ることによって、グリーンベルトなるものをつくり青梅街道側のケヤキを移植すれば良いと云う旨の安直な発言を、昨年末武蔵関で行われた街づくりを考える会で発言していたが、一度失われたものはそう簡単に戻らないことは誰にだって分かるのは、話は飛ぶものの昨年の野球界に於ける近鉄球団の消滅によって野球ファンが離れていったり野球難民なんて言葉があるようにそう簡単に戻るものではない。
当然、この外環インター問題でもそうだ。
今回、国土交通省の案では北方向のみのハーフインターにする予定らしいが、都下（西東京市方面）からアクセスするならまだ良いにしても、荻窪側からこのインターにアクセスするのであればどうだろうか？少なくともこのエリアにCO2が充満することは十分考えられるし、当然先述の桃井第四小学校（現在生徒数600名近い）や八幡幼稚園の通学・通園者数は少子化の影響も加速度的に増加し、廃校・廃園の可能性は充分にあるし、善福寺池の水源は枯れ果て、井草八幡の緑は無くなる事は想像に難くない。
私は学生時代に通っていた学校はもう既に無くなっており、還る所は既に無く想い出も無いと言う状況にある。
そんなことをうちの子供（桃井四小在学中で、下の子も近いうちには通学するだろう）をそのような想い出の無い状況にさせたくは無いし、この地域で育っていった以上この地域に愛着があると聞いている。
しかし、残念ながらこの動きの中で転居していく人もいることはいることは確かであり、その人間との「絆」を可能なのであればリアルな生身での付き合いを不可能であれば、今のＩＴ時代メールやＷＥＢ等でヴァーチャルではあるものの一時期は同じ時間を共有したことがあるのならば、その環境を与えてやるのが活力が無いとはいえ、今を生きる大人が２１世紀にフィールドを求めていく子供に対し、最低限やっていかなければならないことではないのかと考える次第だと断言する。
そもそも青梅街道インター建設反対の意を表明した理由は２１世紀を生き抜いていく現代の子供たちに対し、今のだらしない大人である我々が出来ることの一環としてやっていかなければならないと考えている物からでしかないと考えている。
この青梅街道インターの建設予定地には、今年で創立７３年を迎える桃井第四小学校と八幡幼稚園という教育機関が、更に周辺には井草八幡宮（写真）と杉並のオアシスとも言える善福寺公園（次回UP予定）があり、東京城西地区では数少ない碧の杜とも言える箇所に外環インターを通そうという計画があるのだ。
実名を出すのも何なんだが、国土交通省の担当鈴木氏は、インターが出来ることによって、グリーンベルトなるものをつくり青梅街道側のケヤキを移植すれば良いと云う旨の安直な発言を、昨年末武蔵関で行われた街づくりを考える会で発言していたが、一度失われたものはそう簡単に戻らないことは誰にだって分かるのは、話は飛ぶものの昨年の野球界に於ける近鉄球団の消滅によって野球ファンが離れていったり野球難民なんて言葉があるようにそう簡単に戻るものではない。
当然、この外環インター問題でもそうだ。
今回、国土交通省の案では北方向のみのハーフインターにする予定らしいが、都下（西東京市方面）からアクセスするならまだ良いにしても、荻窪側からこのインターにアクセスするのであればどうだろうか？少なくともこのエリアにCO2が充満することは十分考えられるし、当然先述の桃井第四小学校（現在生徒数600名近い）や八幡幼稚園の通学・通園者数は少子化の影響も加速度的に増加し、廃校・廃園の可能性は充分にあるし、善福寺池の水源は枯れ果て、井草八幡の緑は無くなる事は想像に難くない。
私は学生時代に通っていた学校はもう既に無くなっており、還る所は既に無く想い出も無いと言う状況にある。
そんなことをうちの子供（桃井四小在学中で、下の子も近いうちには通学するだろう）をそのような想い出の無い状況にさせたくは無いし、この地域で育っていった以上この地域に愛着があると聞いている。
しかし、残念ながらこの動きの中で転居していく人もいることはいることは確かであり、その人間との「絆」を可能なのであればリアルな生身での付き合いを不可能であれば、今のＩＴ時代メールやＷＥＢ等でヴァーチャルではあるものの一時期は同じ時間を共有したことがあるのならば、その環境を与えてやるのが活力が無いとはいえ、今を生きる大人が２１世紀にフィールドを求めていく子供に対し、最低限やっていかなければならないことではないのかと考える次第だと断言する。