皆様こんにちは、2週間ほどまた、開けてしまいました。
出来るだけ毎日更新をしたいのですが、中々そうもいかないよ言う状況で申し訳ございません。
さて、今回も江島参議院議員の質問がなのですが、元広島鉄道管理局長と言うこともあり、鉄道に対する質問は中々鋭いと言いますか、「道路に有って鉄道に無いもの」について厳しく指摘しております。
個々に見て行きますと、
「具体的にこれだけの金が地交線対策として道路側にもとってあるのだよというふうなことがないと、個々に、建設省にしてもこれはむずかしいと思うのですよ。」
ということで、建設省（現・国土交通省）による地方の道路対策費用を明記させるように求めています。
更に、国鉄の経営改善措置と言う再建に関する事項で、非常に注目的な質問をしています。
すなわち、工事は出来るだけしないでおけと謳っていることに対して、総合交通体系の構築と言う観点から、質問をぶつけています。
「工事規模については、極力これを圧縮することとし、当面、現状程度の規模に抑制する。」というふうに書いてあります。
これに対して、国鉄の工事が総合交通体系を考えれば戦略的に「十年先の交通はどうなるかというときのための投資も」という視点から考えるべきではないのかと言う正論を述べられております。
さらに、国鉄が国民の足であるべきためにも、この発言は注目すべきことかなと思っています。
特に、国土軸を考えた時、民営化自体も拙速では無かったのか・・・歴史にIFはなく、これは現在進行形の問題である以上この辺は改めて議論すべき問題だと言えましょう。
「十年先の投資、そのときでもやはり国民の本当の健全な足である鉄道であるための投資ということが非常に抑制されるんじゃないかと思うわけであります。私が言うまでもなく、過去と現在と未来、これを常に考えて行うのが本当の再建じゃないかと思いますから、その点で余り現在にとらわれ過ぎて、過去のこととか、あるいは未来のための投資ということが抑えられるんじゃないかと思います。」
更に今回は、質問が続くのですが次の質問です。
道路にしろ、空港にしろ財源がある。（関西空港の場合は民間資本の空港として建設されたという経緯がありますが）鉄道だけが昔の非常に独占的な輸送機関であったことのそのままで、そういう財源がない。・・・現状では地方鉄道に関しては助成金と言う形で補助金を出せるようになっていますが、JRの場合はその規模が大きいこと、地域独占であるという理由から引き続きそうした補助金は出ないのが現状です。
道路の場合は、かっては道路特定財源から、現在は一般財源化されていますがそうしたところから復旧費用が賄われることを考えると、大きな矛盾と言わざるを得ません。
JR東日本が被災した只見線を復旧したがらない背景にはそうした問題を抱えているわけで、そうした意味では三江線を律儀に復旧させたて来たなぁと思うのです。
運輸大臣官房総務審議官 石月 昭二氏がそれに対して回答しているのですが、車の利用が急速ぬ増えており、その対策を考えていく必要もあり、・・・云々と言う形での回答に終始されています。
ただ、こうした問題の先送りが結果的には、地方におけるストロー効果などが顕著になってきているのではないでしょうか。
むしろ、この時期にきちんとした交通体系が考えていたらまた違った展開が図れたのではないかと思ってしまうのは私だけでしょうか。
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****************以下は、国会審議の議事録の再掲になります。*************
○江島淳君 それは御苦心のほどはわかるんですが、要は、やっぱり具体的にこれだけの金が地交線対策として道路側にもとってあるのだよというふうなことがないと、個々に、建設省にしてもこれはむずかしいと思うのですよ。ですから、やっぱり私は、建設省でもそういうことにすればおわかりになるのじゃないかと思うので、特段の御努力で、そういうふうな具体的にこれは地交線対策用のアイテムなんだというふうなことはできるようにしていただくことが一番緊要じゃないかと思いますので、よろしくお願いしたいと思うわけであります。
それから、やはりいまのこの閣議了解事項のところに関連してなんですが、「国鉄の経営改善措置」というところの四項のところで、「工事規模」というのがありますね。そして、「工事規模については、極力これを圧縮することとし、当面、現状程度の規模に抑制する。」というふうに書いてあります。しかし、私は先ほどからも総合交通体系のことでいろいろ議論しておるわけですけれども、この再建のために、むだな投資はもちろん必要じゃありませんけれども、次の、十年先の交通はどうなるかというときのための投資も、こういうふうなことによって非常に抑制されるのじゃないか。これはやはりいまの時点ではいいかもしらぬけれども、十年先の投資、そのときでもやはり国民の本当の健全な足である鉄道であるための投資ということが非常に抑制されるんじゃないかと思うわけであります。私が言うまでもなく、過去と現在と未来、これを常に考えて行うのが本当の再建じゃないかと思いますから、その点で余り現在にとらわれ過ぎて、過去のこととか、あるいは未来のための投資ということが抑えられるんじゃないかと思います。
それで、先ほどから、建設省の方は道路財源があるということでありますけれども、私が一番感じておりましたのは、いままでは空港にしてもあるいは港にしても、あるいは道路にしても、皆それぞれ特会があってそして財源がある。ところが鉄道だけが昔の非常に独占的な輸送機関であったことのそのままで、そういう財源がない。そして利子のついたお金を借りなくちゃいけない。その利子が非常に積もり積もっておるというのが国鉄の経営を圧迫しておる大きな原因じゃないかと思うんです。
ですから、やはりそういうためにはほかの競争機関とイコールフッティングまで持っていってやる。インフラ論議になりますけれども。そうしてイコールフッティングにしておいて、ここまではほかの競争機関と同じである、これから先は国鉄はほかと競争しなさい、そして競争して、さらに負けるならこれは国鉄の職員の幹部を含めた経営努力が足りないんだということでいいと思うんですけれども、現実的にはそうじゃなくて、国鉄にはそういう利子のついた金だけしかないということであると思うんです。
そういう意味において、先ほどもちょっとお話ございましたが、去年まで出しておられた陸上特会ですね、それが、何かそういうふうなものがないと、現実的に非常に国鉄の将来のためにも投資面においても無理がくるんじゃなかろうかという感じがいたします。ことしはそういうことは出しておられないようですけれども、陸上特会というものを今後どういうふうに考えておられるのか。これからもそういうイコールフッティングな論議をするためにもそういうものは必要じゃないかと私は思うんですが、それに対していかがでございましようか。
○政府委員（石月昭二君） 陸上公共輸送整備特別会計というものを運輸省といたしまして昭和五十四年度予算、五十五年度予算の策定に際しまして要求をいたしましたけれども、諸般の情勢でこれができなかったということは事実でございます。私どもといたしましては、先ほどから先生の御指摘がございますような、最近のエネルギーとか環境とか交通空間とかというような制約条件がますます強まっております現実を考慮いたしますと、陸上公共輸送の維持、整備を強化する、それで国民の皆さんに豊かなモビリティーを与え、豊かな社会生活を確保するということはますます緊急性を増しているというぐあいに考えておるわけでございます。
しかし、現実に自家用自動車輸送というものが非常に進展いたしまして、現実の都市におきましても地域におきましても相当な交通のシェアを占めているというのもまた事実でございます。しかし、また、自家用自動車がそれだけ進展したことによりまして、都市におきましては道路の混雑とかそれから環境問題とか公害問題とかというようなものをいろいろ惹起しておる。地方におきましても自家用自動車が非常に便利に使われておりますが、一方そのために自家用自動車を利用できない老人とか主婦とか子供というような方々が非常にお困りになっておるという点もございます。
したがいまして、都市におきましても大量公共交通輸送機関というものを整備する、地方におきましても必要な公共輸送機関を維持、確保するということのためにもぜひ安定した財源が必要である。そういう観点から、今後とも安定した財源の確保というものにつきましては前向きに取り組んでいきたいと思っておるわけでございますが、以上のような問題を含めまして、長期的に総合的に将来の情勢を展望いたしまして、たとえば自家用自動車と公共交通輸送機関との分担関係をどのように考えたらいいのかというような問題を含めて運輸政策審議会にただいま諮問いたしておるところでございます。その結果を待ちまして、さらに今後の対策を強化していきたいというぐあいに考えている次第でございます。
それから、先ほど先生からお話がございましたイコールフッティング的な問題というものも含めて考えるべきではないかという御指摘でございますけれども、確かに四十六年度の総合交通体系に関する答申の場合におきましては、やはりそういうイコールフッティング的な考えから国鉄が非常に不利な立場に置かれているんじゃないか。そのために国鉄というものが交通市場におきましてだんだんシェアを失っている結果を招いているという御議論が盛んにございまして、いろいろ勉強したわけでございますけれども、非常にむずかしい問題で、いわゆるハード論、施設の資金調達というものについてどれだけ利用者負担で行われているかという問題、それからいろいろな公共的な負担、たとえば制度的な負担、たとえば国鉄が政策等級というようなものを貨物の運賃においては取り入れている。その結果、農産物とか国民生活に必要な物資を安くするような制度をとらなきゃならぬとかというような、いろいろな制約条件がございまして、それから公共割引の問題とか、これらの問題、ソフトのイコールフッティング論、この両面があろうかと思います。
まずソフトのイコールフッティングにつきましては徐々にこの点が改善されている。御承知のように、先回の運賃改定におきまして、貨物運賃は一律運賃になりまして等級制は全部廃止されましたし、その他公共負担についても今後のあり方等について目下関係省庁で検討されている状況でございます。そういう形でソフト面はだんだんよくなってきた。
ハード面はどうかと申しますと、最近国鉄の経営が悪化いたしまして累積赤字が六兆円にも及ぶことは先生御承知のとおりでございますが、国鉄の赤字というものは、そういう国鉄の背負ったいろいろな歴史的な経緯もございますので、あながちその企業の経営の面からだけで論じられない面もございますけれども、現在の利用者負担、総投資額の中の利用者負担というようなものを計算いたしたものを、試算でございますけれども、たとえば五十五年度で見てみますと、国鉄の場合には六五・七％が利用者負担という形になっております。これに対しまして航空は五十五年度では九九・五％が利用者負担になっております。ほとんど利用者負担で航空の施設は賄われている。それから道路は七五・九％という形になっております。それから港湾が一二・五％という形で利用者負担が比較的少ないという数字になっておりまして、利用者負担が国鉄は非常に多いという形には現状では必ずしも言えない状態になっていることを御報告申し上げます。
画像は和歌山線 船戸駅での交換風景
