EF66物語 第4話

EF66のブルトレ牽引まで
本来は、貨物用として計画された機関車でしたが、鼻筋の通ったそのスタイルから、鉄道ファンの間でも常に人気は高く、昭和４４年に、ブルーリボン賞を受賞しています。
当時から、ブルートレインを牽引して欲しいという要望は強くありましたが、国鉄当局としてはEF６６という機関車は、あくまでも、1000ｔの貨物を100km/h以上で走行させるための機関車であり、たかだか500t程度の客車を引っ張らせるのは荷が軽すぎること、さらにコンテナ輸送は順調に増えており、そのための機関車を確保する必要があることから、「実現は不可能」と言われていました。
しかし、昭和６０年１０月の改正でブルトレをEF66が牽引することになりました。
昭和59年2月の大幅な貨物輸送の大改正（ヤードを経由する貨物輸送を全廃し、コンテナ中心の輸送に切り替えた）により機関車が大幅に余剰となったことと、旅客輸送のサービスアップの一環として、特急「はやぶさ」にロビーカーを組み込んだことで、編成重量が増加、65形では牽引力が不足して当初の速度を出せなくなった。という、二つの偶然が重なったのです。
この改正で、九州行寝台特急を一手に引き受けてきた東京機関区はその任を解かれ、九州行寝台特急の牽引は下関に移管となりました。

国鉄分割民営化とEF66
国鉄が分割民営化は、旅客会社と貨物会社に分離、旅客会社やさらに6社に分割することで地域性を持たせる反面、貨物会社は全国一律の組織として運用されることとなり、機関車の運用も大幅に変更されることとなりました。
昭和61年（1986年）11月1日付で、将来の旅客会社と貨物会社に分離のための措置が講じられ、EF66の一部（EF66 17～20・28・30～39・901）が下関から吹田に移管されるなど動きがありました。
なお、下関に残ったEF66形2次型の40～55号機は、引続き下関配置となりJR西日本に継承されました、これは、2次車が編成増圧装置付きの機関車であったことも一因だと思われます。
JR発足後は、JR西日本広島支社下関運転所の配置（平成7年10月1日）の組織改正で、下関鉄道部下関車両管理室）されました。
JR西日本による改造
JR西日本では、ブルートレインの魅力を高めるために、平成元年に特急「あさかぜ3・2号」、特急「瀬戸」にロビーカー（スハ２５）を連結しました、この車両は、客車にパンタグラフを設けてサービス電源を確保した車両で、電源車の連結を不要にしたものでした。
この車両は、サロンカートシャワー室を設けた車端にSIV（サイリスタインバータによる発電機）を設けた車両でした。
架線垂下などの緊急事態の場合、パ電気機関車側から、パンタグラフを降下させるためのスイッチがあり、制御用の電気連結器（赤丸部分）が設けられました。しかし、2005年に「あさかぜ」廃止の際に、スハ25も連結を中止したため、その連結器が使われることはありませんでした。
ちなみに、JR西日本のEF66全車及びJR東日本田端区の一部のEF65（瀬戸牽引）の車両にこの装置が取り付けられました。余談ですが、寝台特急客車でパンタグラフが付いたのは、２０系ブルートレイン（カニ２２）以来でした。

ちなみに、JR貨物に使われるEF66は、電気連結器を持たない代わりに、元空気溜管（コックの頭が白く塗装）されたものが増設されています。




廃車など
JR西日本に引き継がれた、EF66は、ブルートレイン牽引という華々しい活躍を続けることになるのですが、2両は比較的早い時期に廃車となっています。
その一つが、40号機。95年に老朽化により廃車されています。
もう一つは、最終増備の55号機、JR西日本でも、もっとも状態の良い機関車として重宝されていましたが、92年に山陽線で発生したトレーラーとの衝突事故で車体を大きく損傷。その後奇跡的に復活を果たしましたが、高速運転時に蛇行動が発生するなどの問題が生じ結局97年に廃車されています。
また、ブルートレイン廃止の影響で、以下の3両がJR西日本からJR貨物に売却・編入されています。

EF6641号機 1999年3月5日 吹田機関区
EF6644号機 1999年７月９日 吹田機関区
EF6652号機 2000年3月24日 吹田機関区
EF6654号機