2015年9月のオバマ・習近平会談は中国の圧勝！かな？

2015年に行われたオバマ・習近平会談は、同時期に訪米したローマ法王の歓迎ぶりと比べて習近平主席のメンツを潰すような訪問だったと伝える報道が多く、日本では溜飲を下げた人も多かったのではと思います。このブログでも、そのような主旨で書きました。（2015.10.21のブログ「中国はアメリカと敵対するのか？」と2015.10.29のブログ「中国はアメリカと敵対するのか？その補足」）

 

あれから4か月、あの時の中国の習近平主席は確かにメンツを潰されたと思いますが、その後の経過を見ていると、あの会談の勝者は中国ではなかったかと思わざるを得ません。当時から、富坂聡氏は「中国の勝ち」と言っていましたし、「China2049」（私は未だ読んでいません。翻訳は硬い読みにくい文章です）を書いたアメリカ政府元高官のマイケル・ピルズバーグ氏は「中国の圧勝」と書いています。

 

オバマ大統領の習近平主席に対するつっけんどんな対応は、アメリカの要求を中国が認めなかったので、オバマ大統領が頭にきたのでしょう。どうせアメリカは有効な対応策を取れないと見透かして、中国は自分の主張を押し通したということでは？　このことは、その後の経過を見れば推測できます。

 

例えば、南シナ海。

中国が占拠している人工島の領海？に、アメリカ軍の船が航海したのは、10月のわずか1回で終了しました。その一方、1月になって中国は民間人？が民間？の航空機で中国が造成した人工島を訪問したことを公表しています。

 

また12月には、中国が占拠している人工島の近く（領空？）をアメリカ軍の飛行機が誤って進入し、中国軍から抗議を受けたとアメリカ軍が発表しました。

 

南シナ海に関しては、アメリカと中国の間で何らかの約束が出来ていると言っている人がいますが、私もそう思います。アメリカは南シナ海で中国の活動を本気で阻止する気は今のところ無さそうです。アメリカの経済にとって中国は必要ですから、むやみに危機を煽るようなことをすればアメリカの経済界から不満が上がるでしょう。

 

その後は奇妙な沈黙が続いていて、中国が埋め立てや飛行場の整備などを続けているのか、ハッキリしません。衛星からの情報を持っているはずの米国からの記事が出て来ません。

 

例えば、AIIB。

アメリカはどうするつもりか、さっぱりわからない。（アメリカはAIIBを承認したと言うニュース（注）を以前に聞いたので、今回ネットで捜しましたが見つかりませんでした）少なくとも、AIIBを阻止することは諦めたようです。

（注）このニュースは、時事通信が2016年1月2日付の「アジア投資銀、米も支持＝ルール順守で「手打ち」－100か国に迫る勢い［深層探訪］」で配信しています。 

（2016.02.26）

 

あとは中国による米国へのサイバー攻撃の問題、北朝鮮の問題、これらは全て後回しになったのでしょうか？　オバマ大統領の任期は残り約1年。今年、アメリカはアジアにおいて何もしないし、何も起こらないことを願っているのかもしれません。

 

（これを書いていて思い出したこと）

昔勤めていた会社が米国の会社と協力して製品を開発しようとしました。そこで、米国の会社の中堅幹部が日本に来てミーティングを持ちました。私の（アホな）上司がある提案をしたら、「それは非常に良い提案だ」と米国の会社の人から言われたと喜んであちこちに言いふらしていました。経験のある賢い人ならわかると思いますが、これはお世辞です。日本人は遠回しに話すけど、米国人は率直に話すと思われている人もいるかもしれませんが、そんなことは無い。率直に話す時もあるし、すごいお世辞を言う時もある。彼らだってその時の空気を読んでいます。

 

尖閣諸島や南シナ海の問題でアメリカの政治家や米軍の人がいろいろ発言していますが、言葉通りに受け取ってはいけません。ヤツらはウソをつきませんが、お世辞はお世辞として、こちらの期待と混同してはいけません。この時期に、アメリカの政治家や米軍は、尖閣諸島を含む東シナ海や南シナ海で問題を起こしたくないはずです。

 2016.01.30

 

（補足）

上の文では、来年大統領が変われば米国の中国に対する態度も変わると受け取られるかもしれませんが、そういうことにならないと思います。候補者の中には中国に対して強い態度を取ると言っている人もいますが、当選後にそれを貫き通せるかどうか？　アメリカ経済に悪影響を及ぼす政策を取れないと私は思います。中国が旧ソ連のように米国に敵対する態度を明確に示さない限り。

2016.02.02

京都事情その32～愛宕山周辺、高雄のかわらけ投げと清滝の水遊び～

2015年07月10日のブログ「京都事情その27～京都の台所の「火迺要慎」」の続きです。

 

前のブログにも書きましたが、私は愛宕山に登ったことはありません。しかし、愛宕山の麓の登山口でもある「清滝」は、小さいころの水遊びの定番コースでした。親に連れられて清滝の前の清流でバチャバチャやっていました。遠足だったか、町内会で来たこともありました。

 

微妙な地図で「わからない」という方は、グーグルマップで「京都市右京区清滝」と検索してください。

 

清滝に行くには、3㌔㍍ほど上流の「高雄」（時刻表には「山城高雄」という奇妙な名前が載っています。またネット上で「高尾」と間違って書いている人もいます）までバスで行き、そこから川沿いのハイキングコースを「清滝」まで歩いたり、「清滝」へ直接バスで来たりしていたはずですが、詳しいことは記憶に残っていません。

 

清滝の広い斜面の前で、「これがケーブルカーの駅の跡」と教えてもらった記憶もありますが、当時でもほとんど何も残っていなかったと思います。

 

この頃「かわらけ投げ」を何回かした覚えがあったので、場所はどこかと実家に聞いたら、「高雄の神護寺の中腹では？」ということで、「参道から少し外れた所」とも言ってました。残念ながら、愛宕山ではなかったようです。この高雄の「かわらけ投げ」は、横の売店で「かわらけ」を買い、崖の上から投げるのですが、なかなかうまく滑空してくれません。急斜面の下の方には、ハイキングコースとおぼしき道があって、人が歩いているのが見えました。「かわらけ」は、そこまでは飛ばないのでしょう。（神護寺の中腹にかわらけ投げのできる急斜面があるということは、神護寺がかなりの高い場所にあるということです。私は記憶にありませんが、頑張って登ってください）

 

この場所をネットやグーグルマップで捜すと、神護寺から少し離れた「地蔵院」付近と思われます。現在でも「かわらけ」を2枚100円で売っているそうです。そうすると、崖の下に見えたハイキングコースと思しき道は清滝川沿いの道のようです。

 

バスで清滝に行った時は、観光バスだったような気がします。前のブログにも書きましたが、清滝の手前には低い山があり、トンネルがあります。これは愛宕山鉄道の鉄道線（単線）のトンネルを道路用トンネルに転用したもので、狭いので交互通行です。これをくぐると直ぐに清滝です。もともと単線用の狭いトンネルなのに、普通の（大型）路線バスがギリギリで通り抜けてくるのには驚きます。怖いのは、トンネルの端を時々人が歩いていること。トンネルを利用しないと、上の峠道（試（こころみ）峠と言います）を越えなければならないからです。

 

清滝で遊んだあとは、川沿いを2㌔㍍ほど歩いて山陰線の保津峡駅（現在のトロッコ保津峡駅）に向かいます。保津峡にかかる吊り橋を渡ると駅で、この駅は周囲に人家は無く、ほぼハイカーのためだけの駅です。トロッコ保津峡駅の近くには、新線になった山陰線の新しい保津峡駅ができていますが、やはりハイカーしか利用しないと思います。

 

2016.01.27

朝日新聞よりひどいS新聞～百田他樹～

百田他樹だ！　久しぶりの登場だ。一字違いの某有名作家（全くの他人）と同じように、過激な発言で顰蹙を買っておるが元気だぞ！　今回は前回（2015年6月28日の「産売新聞と読経新聞はぶっ潰せ！―百田他樹」）と同じように、潰れかかって断末魔の叫びをあげるS新聞についてひと言二言三言言うぞ。

 

・一人一殺

ネットでは、S新聞の現役またはOBがある一人の個人（自民党はいない）を攻撃しておるが、S新聞としてではなく、個人が攻撃している形になっているのがずるい。人が乗りこんでそのまま敵に突っ込む戦時中の回天魚雷のようだ。

 

・何でも共産党と鳩山首相と民主党のせい

韓国との問題、北朝鮮との問題、中国との問題、これら重要な全ての問題の根源は自民党政権下でなされた仕事だということを忘れたか。たかだか3年ほどの民主党政権下で行われた仕事の量とは桁違いだぞ。

 

「総連本部問題で北朝鮮を増長させた民主党政権の“罪”」と言う記事がネットに載っておったが、拉致が発生した時は自民党政権下であり、その事実を長く取り上げて来なかったのは自民党じゃないのか。

 

韓国に対しても、長年弱腰の甘い対応だったのも自民党政権だ。日本海で操業していた日本漁船が銃撃されても、韓国による竹島の占拠の時も何もしなかった日本政府、あやふやな解釈を可能にする日韓条約、国連での韓国の反日的行動、など目に余ることをしながら何もしなかったのは自民党政権じゃないか。そのあまりの弱腰に、自民党に利益が還元されたのでは？と疑うぞ。

 

・「SMAP とSHARPは潰すな！S新聞は潰せ！」

S新聞のネット上に「SMAPは潰すな！民主党は潰せ！」という記事が載っておった。これを新聞社の意見では無く、一般の人の声として載せているところなんか、狡さが朝日新聞と同じ！　俺は「SMAP とSHARPは潰すな！ S新聞は潰せ！」と言うぞ。

 

・「GPIFの株での損失十兆円を補填しろ！」

株での運用の比率を大きくしたGPIF（年金積立金管理運用独立行政法人）は、昨年末で数兆円の損失を出した。　今年になって日経平均株価が約2000円強下落したので、損失はもっと膨らんでいるはず。そこで言い直す！　安倍政権を無理やり応援して批判もしないS新聞は「GPIFの株での損失十兆円を補填しろ！」

 

以上、百田他樹だ！また来るぞ！

2015.01.24

蒲蒲線より不可解な相鉄・東急直通線

2016.01.15の「蒲蒲線は実現しない！～JRはどうする？～」を書いていて、蒲蒲線よりも「こっちはどうなの？」と思った相鉄・東急直通線のことを書いておきます。

 

相鉄・東急直通線、門外漢にとっては突然に出て来た印象です。東急が新横浜駅に乗り入れると言う噂が大昔からありましたが何十年も実現しませんでした。

 

ところが数年前に、初めて相鉄・JR直通線の話題が新聞に登場した時は、相鉄線の西谷駅の近くを通る東海道貨物線に接続する連絡線を造り、相鉄が横浜駅（相鉄の利益源です）を経由せずに、都心へのルートを確保しようということでした。それからしばらくして、突然に相鉄・東急直通線が新聞に登場して驚きました。同じ方向に二つも路線が必要なのかと。私の印象では、相鉄・JR直通線の計画が出て来たので、東急が焦って割り込んだのでは？と推測しています。

 

先ず相鉄が東京へ向かうルート二つを紹介します。下図は、その説明です。

  

 ❶JRルート（相鉄の電車が直通、JRの電車は乗り入れる？）

相鉄西谷駅⇔相鉄・JR直通線⇔羽沢駅⇔東海道貨物線⇔横須賀線‐山手貨物線？

 

JR東海道貨物線の先は、横須賀線を経由して山手貨物線（埼京線や湘南新宿ラインの電車が走っている）に乗り入れると思われます。その場合、相鉄の電車はJRに乗り入れる一方、JRの電車は相鉄線に入るのでしょうか？

 

➋東急ルート（相鉄・東急の電者が直通）

相鉄西谷駅⇔相鉄・JR直通線⇔羽沢駅⇔相鉄・東急直通線⇔日吉駅⇔東横線（渋谷・新宿）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ⇔目黒線（目黒）

東急は、日吉駅で東横線と目黒線に接続します。

 

建設する鉄道は以下の通り。「相鉄・JR直通線」はその名に反して東急も通ります。

（注）相鉄：相模鉄道、横浜～二俣川～海老名、二俣川～湘南台が路線 

　　　　　　　沿線に住んでいない横浜市民は、運転免許の更新で利用するくらい？

　　　JR・羽沢駅：東海道貨物線の羽沢駅、新横浜駅近くの貨物だけの駅

　　　東海道貨物線：東海道線とは別の線、鶴見付近で合流

　　　東急・日吉駅：東横線の途中駅、目黒線の終点

　　　東急・目黒線：以前の目蒲線の北半分を日吉まで延伸、目黒駅で地下鉄に乗り入れ

 

・目黒線乗り入れの問題

目黒線（以前の目蒲線の北半分）はチンタラ走る6両連結（設備は8両まで対応可能）のワンマン運転です。乗り入れ後は8両編成になる？ようですが、ワンマン運転のまま？　目黒で接続している地下鉄のメトロ南北線・都営三田線も変更することになるのでしょうか？　それとも目黒駅までしか直通せず地下鉄には乗入れない？

 

・東横線乗り入れの問題

東横線は10両と8両で、相鉄線も10両と8両なので調整すれば可能でしょう。　それよりも東横線は既にかなりの頻度（ラッシュアワー時には1時間あたり約30* 24本なので2* 2～3分間隔となり、ほぼ限界です）で電車が運転されているので、増発は無理です。そうすると、元町・中華街発の電車の一部を相鉄線直通電車に変更する？　そうであれば東横線の混雑がさらに増すことになる。

 

＜相鉄・東急直通線の疑問＞

・JRルートも東急ルートも渋谷・新宿に向かう

結局、JRに乗っても東急に乗っても、同じような所に行くことになる。相鉄沿線から東京方面に通勤する人がそんなにいるのかなあ？　

・こんなに近い路線が二つ同時に認可されるとは？

共倒れを防ぐために、近い路線の認可は難しいはずだけど？　こういうことは、今まで無かったと思う

・東急の都心に近い部分は既に大混雑

いくら郊外の路線を増やしても、山手線に近い部分の路線が従来のままでは、混雑が増加してノロノロ運転や遅延が増えるだけでは？

・沿線の土地を開発して利益を上げる従来の鉄道会社の収益モデルが使えない

途中駅は「新綱島」「新横浜」「羽沢」だけで、「新綱島」「新横浜」は既に住宅が建て込んでいる。残るは「羽沢」だけ。この鉄道は儲かるのでしょうか？

 

＜最近の鉄道記事に思う＞

最近、雑誌や新聞などのメディアに多くの鉄道関係の記事が出ていますが、多くは記事と言うよりか鉄道の広報のようで、あまり役に立たない。内容を見ると、利用者の立場から書いたと言うよりは鉄道会社の立場で書いているようで、まるで鉄道会社の広報誌を読んでいるようです。

 

例えば、最近の某経済誌の記事の中に、先に相鉄－東急の直通構想があって、後からJRへの直通構想が出て来たと書いてあったが、私の印象は違っていて、上に書いた通りです。事実認識を疑いたくなる。またこの同じ記事を読んでいると、この人実際に東横線や目黒線に乗ったのかな？と疑問が湧きます。例えば、相鉄と東急で線路幅は同じでも車体の幅の違いを指摘していますが、目黒線がワンマンということも東横線が増発出来ないことも書いていない。鉄道の広報から聞いた話でまとめている様な気がする。

 

2016.01.21

2016.05.30　*印の東横線のラッシュアワー時の電車の本数を訂正しました 

2019.10.23 　本日のコメントに「相鉄と東急の相互乗り入れは、当時の中田・横浜市長のごり押し」とある。なるほど。

 

続きはこちら。

 

 

 

蒲蒲線は実現しない！～JRはどうする？～

2015年04月10日の「蒲蒲線は実現しない！」

2016年01月07日の「蒲蒲線は実現しない！～続き～」

の続きです。

 

前の二つのブログにも書いたように、「蒲蒲線」は東急蒲田駅と東に1Km弱離れた京急蒲田駅を連絡しようという路線です。

 

（補遺　2024.7.1）-----------------

誤解を受けそうなところがあるので、説明を追加します。

通称蒲蒲線は、大田区の説明によると、一期と二期に分かれています。一期は東急蒲田駅から京急蒲田駅付近まで、二期は京急蒲田駅付近から延伸し、京急蒲田駅の先で京急空港線に乗り入れるという構想です。

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「蒲蒲線は実現しない！～続き～」では、東急は京急を介さずに羽田空港に直接乗り入れる路線を新規に作ったらいかが？　と好い加減な提案をしました。しかし、蒲田からのルートは京急とバッティングするので国の承認が得られそうに無い。じゃあ、東急大井町線の終点大井町駅から羽田空港に至る路線をJRと共同で新規に作れば良いんじゃないとこれも好い加減な提案をしました。JRなら線路の幅は同じだし。この案では、メトロ副都心線からの乗り入れは出来ないけど、東急田園都市線沿線からの接続は楽になる。

 

ここでJRの立場で考えてみました。

JRの課題は、買収し子会社化した東京モノレールをどうするか？です。

・開業より51年経ち、そろそろ設備の更新時期を迎える

・モノレールを修繕してさらに使うか、鉄道に切り替えるか？

・モノレールは鉄道に比べて輸送力が小さい

・浜松町駅での乗換えが利用者にとって大いに不便。私は2回ほど使って懲りました。重い荷物があると避けたくなる。

・現状のままでは、山手線の西半分の住民が利用するのは不便。多分品川乗換で京急を利用しているのでは？

羽田空港への客をもっと取り込みたいとも考えているはず。

・成田空港と結びたい（どれだけの需要があるのか疑問ですが）

・関東北部（現在は高速バス？）、それに湘南（今は京急？）の羽田空港利用客を取りたい

 

JR東日本としては、モノレールより鉄道の方が良いでしょうね。もしモノレールを廃止した場合は羽田空港までの各駅の利用者をどうするか？という課題は残ります。ここではモノレールをどうするかは横に置いておいて、空港連絡線の鉄道について考えます。

 

埼京線と繋がるりんかい線（JRではない三セクの鉄道、大崎駅・大井町駅を通って海岸部に至る）から別れて羽田空港へ向かう路線（昨年JRが発表済み）を作る。これで、山手線の西側（渋谷や新宿、池袋）の客を集められる。これに品川からの線路を新規に作り合流させて山手線の東側を走る列車（総武線、東北線、高崎線や常磐線など、中央線は難しい？）の一部を羽田空港に向かわせる。これに湘南から来る線路も合流させれば、三方向から電車を羽田に向かわせられる。（新春の私の妄想です）

 

そうすると、JRだけで十分な電車が走るので、東急が入り込む余地は無い。もともと羽田空港と連絡する鉄道は二つあれば十分で、三つもいらない。

 

あとは得意の政治力で京急空港線に割り込むしかないけど、京急本線の乗客が減る京急（民間の会社です）への見返りが必要でしょう。

①蒲蒲線は建設コストが高すぎるので、大田区に諦めてもらう。だいたい、東急蒲田駅/JR蒲田駅と京急蒲田駅を繋いでどれだけの経済的効果がある？

②東急多摩川線の蒲田駅の手前で環八へ迂回し、糀谷駅か大鳥居駅付近で京急空港線に合流する新線「環八線」を造る

③三線軌条を空港まで敷設してもらって、京急空港線に狭軌と標準軌の電車を走らせる

④新線およびその関連の工事費は全額東急が負担する

⑤新線使用時には、京急に施設使用料を払い、京急本線から東急線に流れる乗客の分を東急が補償する

これくらいで、経済的に京急はやっとトントンでしょう。

 

ただし、JRの計画によっては京急にも東急線と接続する動機が出て来るかも知れない。例えば、上記のりんかい線から分岐するJRの空港連絡線が出来ると、山手線の西側の空港利用者は品川で京急に乗り換えていたのが、そのままJRで空港に向かってしまう。こういう場合、環八線を造るとJR利用者の一部を引き戻せますが、京急は短い空港線の運賃の増収だけなのでメリットは小さい。こういう場合でも、京急の動機としては小さいですね。

 

（書いた後のつぶやき）

東急は今、相鉄線との接続線の工事の真っ最中です。これが出来ると、東急東横線・目黒線沿線から新横浜駅への連絡は良くなります。（現在は菊名駅でJR横浜戦に乗り換えて1駅目）しかし、この線は儲かるのでしょうか？　新横浜までの利用者は多いでしょうが、相鉄線からの利用者はどれほどいる？　いたとしても、先行して開業する相鉄・JR直通線（相鉄線と接続し、新横浜は通らないけど相鉄・東急直通線の近くを通り都心に向かう）と利用者を分け合うことになる。東急はこちらの方で当面は目一杯でしょう。

 

2016.01.15

相鉄・JR直通線に関する続きはこちら。

蒲蒲線大田区案に関する続きはこちら。

 参考のつぶやきはこちら。