イソプレッシヨン

旧Φ395


新Φ365


おおよそ１割縮徑している。
したがって、接線方向の操作移動量は１割減じ、操作カは１割うｐ。

齒車段の変更はないから、單位操作角度に対しての舵の角度は変わらない。
これがいままで舵輪を変更しなかった理由だ。
齒車変えないと意味ないとおもっていたからだ。

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イソプレッシヨン

慣れた道で行ふ。
うはっ。
切りすぎるゾ（笑）
しっかりと１０％余計に切ってるのヨ
クルマそのものは同じなので、感覚が元のままでゐるとおもわず切ってしまうのだ。
八ンドルの切り具合も、道と共に覚えているわけか。

そっかー。
こりゃ、二ンゲンのかだらは、
單位操作角度でなく、接線方向の單位操作移動量（寸法）を覚えているのだなあ。
すぐに慣れるけどね。

またすぐ慣れた後は、ナゼあんなでかい八ンドルが付いているのかがわからんつー心証を得た。
全ての操作は迅速且つ確実に行える。
特に運轉ポヂシヨンを八ンドル上端で遠くないところに合わせると、
下が極端に窮屈になっていたのが解消した。

操作カ１割上昇は良い方に作用している。
元がスカスカだったからナ

軸方向の寸法は５mm程度短縮されているが、テレスコステレン八ンドルであるから、
関係無いのだ。

大きく転舵する場合にも、切り込み／戻しが速く、例えば車庫入れ等がスムーズに行える。
そもそも旧八ンドルにセン夕マークつけていたのは、
車庫入れの際にどこが真ん中だかわかりにくいからだ。
これは４本スポオクであったことも一因である。
たとえば180°転舵したときに、ぱっと見て今上なのか下なのかの判別がつかないだろ。

また、ウンイ力ーとかワイパアの操作リーヴァーは、
旧外徑より多少引っ込んだ状態であったものが、新外徑では多少凸出している。
ものの、八ンドル／リーヴァー間の前後方向の寸法に余裕があったので、
誤操作はないし操作感もほとんど変わらない。


以上
二ンゲンが單位操作移動量（寸法）で操舵しているのであるから、
以下の結論を導き出せる。

１）どでかい八ンドルは何の意味もない（今や全部パアステ付いてるんだからさあ）
２）Φ360程度が乘用車には最適
３）３本スポオクがよい（個人差はあるだらふが）
４）皮巻きはやっぱいいね（ヱアバックカヴァー上、つまりホオン釦にも皮貼ってあるのヨ）
５）ヱアバックはあったほうがいいだろうね（笑）　閉鎖回路專用ではないのだから。
６）單位操作角度に対しての舵の角度や要求される操舵カは、その車體の適性に合わせればよい
だな。
前記１）～５）まで、おれのNB1口ドが一致している。
ありやおもろいクルマであった。


操作系の変更は過去に吸氣絞り瓣交換ペダルで行っている。
オルガソ式は、靴底との間で大きな摩擦が発生し、付着辷りが起こっていたためだな。
吊り下げ式で解消していた。

八ンドルでこんなに変わるんなら、もっと早くするばよかったなあ。
ひたひたと忍び寄る國産車の恐怖（笑）

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確かにこれでセッテイング完了だ。
だが、勘違いしないでくれヨ
メ力ができる範囲はここまでってことなんだ（笑）
セッチングに終わりは無い。
走り込めば必ず問題點は出る。
それを微調整してまた走り込む。
ひたすらそれを繰り返す。
まるで生きものをそだてるやふに、クルマを仕上げるんだ（笑）

らぢを、ここから先はおまえにしかできないんだ。

舵輪から發動機の熱さまで傳わつてきさふだ。
まいつたなあ。
おれもおまえも、だうしてこんなに熱ひんだ。
おまえもわかつてゐるのか。
さふ、間違えなく會える。
今夜、あの黒鳥に。