「そんなに気に入らないんなら、そっくり取り替えればいいじゃんか」
ところが、多いに気に入っている重大な部分がぁ。
ヱンジンである。
『新究極のヱンジンを求めて』兼坂弘著 三栄書房 平成６年５月２日第一刷発行
（尼で売ってるヨ。
高いぜ）
９０頁から本ヱンジンについて記載がある。
夕イミングベルトはいただけないが、
直打式夕ペット，卵形断面弁ばね，メタルヘッドガスケット，ずば抜けた静粛性など好感がもてる点は数多いのだ。
し、（以下１３６頁引用）
「結論として、プーリーもダンパーもクランク軸も大変に良い設計である。」
カネサカ先生にここまで云わすとは、往時のトヨ夕のコドモの残業と休日出勤の程がわかる。
おまけに
「クランク軸の剛性は業界トップＢＭＷを超えた。」
以下シリンダーブロックの解説がある。
ベソツ様を超えたとは書いていないが、ＭＦのコピーを読みつつ相当にがんばって残業したのだろうな。
こんなＥヱンジンの特性曲線が見当たらないので、
１２８頁から引用する。
ただし'９１年の記事で未だ可変バルブタイミング機構がなく、壓縮比も低いまま（10.0→10.5）なので、
おれがミツクロイで書いた。
パワー，トルクがはっきりしているのは、4000rpm,6000rpmのみであり、
あとはトルク曲線を低速側に平行移動し、全体の辻褄を合わせてみた。
概ねこんなもんだろ。
（パワーピークのところが尖ってるが、久々に出した自在定規が硬かったのだ。頭の中で元の線を平行移動してくれ）
NAなので、踏んで0.1sec後にはこの出力が出る。
うわさでは電スロのやつ調子が悪いらしく、出足がよろしくない、んだって。
こやつはワイヤーなので、四の五の云わず云うことを聞くのだ。
あと直噴も今や黒煙出しまくりだそうな。
車輌購入の際、夕ーボ車に試乗したら、かったるくてたまげた。
2001年当時、当初ツイン夕ーボ（ラグ2sec）だったものを、シングルにしてあって、
おまけにファイナルを上げ過ぎているから（NA4.300 夕ーボ3.909 主変速機は同じ）、
まったく出て行かない。
シングルだとラグは4secあるからなあ。
莫迦だなあ。
大切な0→30m加速では基本無敵である。
出足がＥと、気分がＥからな。
（夕クシーのコラム３段の出足は特筆物であったが、みなATにさせられ温和しくなってしまいつまらん）
ついでに超特大かちょーさんのヱンジン1.8直４夕ーボも作図してみた。
トルクが一定な部分が多いので作図ラクチンだ。
これを見ると、4000rpmでいっぱいになる夕ーボを使い、
小排気量ヱンジンに過給し、重量級車を駆動しているのがよく分かる。
5000rpm以上回しても絶対に加速しない良いヱンジンだ。
つーのは通常乗用車の1st発進では、パワーの60%はヱンジン自体の加速に喰われる。
小排気量であれば、弾み車のGD2が小さい。
し、運動エネルギはGD2に比例し、回転数の2乗に比例する。
から、GD2と回転数の小さなヱンジンが発生する出力は、ヱンジン自体にではなく、
車輌本体の加速に使われる比率が大きくなる。
ので、この点が有利なのだ。
これはキミんちのヱンジンを空ぶかししてみれば、よーくわかるゾ。
（上の図の出力は「ヱンジンの回転数を一定にして」負荷を掛けて測定したもの。一定速度で一定の傾斜を登るのに近いかな）
なお、この夕ーボが効くのにはおおよそ2.0secかかるはずだ。
（からバレルと困るのでブースト計付いてないのだヨ）
だからリショルムを使えとあれほど…
ついでに、おれんちのヱンジンと、Cクラスの1.8夕ーボ３種の出力のみを同時に図示する。
おれの読みではラグは、180で2.0sec,200で2.5sec,250で3.0secかかる。
つまり1stはほぼ無過給で走ってるはずだ。
それでも結構出足がＥのは、排気量が小さいことと、適度にギヤ倍を落としてるからだ。
2ndからはすべて、もーダッシュする、はずだ。
しかし180には負けないだろ、なあ。
200でどっこい、かなあ。
250は、0→400だと絶対負けるな。
出足0→30mだけなら、無過給1.8だから皆喰える。
1stで使われる、無過給時の出力も4000rpmまで一点鎖線で書いておいた。
ナミダを流して見るように。
ただし、一番出足が良いCは180である。
壓縮比が高く（9.8）夕ーボラグが短いからだ。
だから、
過渡状態で云々と云ってるのだ。
お後、巨大な荷室容量（ウチの車庫に入る条件内で）だの、見切りと見張りのよい車体だの、
後からではどーしよーもない部分は気に入ってるのだ。
気に入らぬのは、
・ふにゃついた足回り
・腰が痛いシート
・セコイブレーキ
等であって、すべて交換可能である。
以後じゃんじゃんいくからな。
