『みちしるべ』道路交通工学を考える＊道路交通容量について④＊＊＜2006.7. Vol.42＞

道路交通工学を考える

道路交通容量について④

世話人　藤井隆幸

５－１　交通需要マネージメントとは

　渋滞が起こるか否かは、僅かな交通量の差であることは説明しました。それは道路やその地域の交通容量の限界を越えたものが、渋滞の数となって現れるということでした。極端な渋滞といえども、時間交通容量の数割、日交通量の数パーセントに過ぎないのです。

　自動車交通に対して、日本の行政当局はコントロールする気もないし、能力もないことが問題となっています。盆と正月とゴールデンウイークの前に、渋滞予測を発表して、交通量を分散させようということくらいです。しかし、これは毎回失敗に終っています。何が問題なのでしょうか。

　本来自動車交通は無政府的なものです。公共交通と違って、それをコントロールする機能はないのです。各ドライバーの意思に任されているのです。とは言うものの、個々のドライバーが全体の交通に影響を与えられるものではありません。従って、自動車交通は市場経済原理に翻弄されなければなりません。耐えがたい渋滞で、公共交通を利用した方がましだと思うドライバーが発生して、その交通量が減り、渋滞が緩和されるのです。

　自動車は必要だから増えるのではなく、メーカーが儲けたいという欲望の為に、消費者のマインドコントロールをしているから増えるのです。多少の渋滞で自動車を買ってくれないのは困るわけです。テレビＣＭはもちろん、車内に様々な装置を付け加え、快適空間を創造することで自動車離れを克服しています。エアコンはもちろん、カーナビで抜け道を案内し、歩行者を蹴散らして少しでも渋滞を迂回させます。しかし、殆ど役にたちませんので、渋滞中はカーナビがテレビに変身し、渋滞時間を娯楽時間に変えて、自動車離れを食い止めています。

　さて、メーカーの悪口はその程度にして、本当に自動車交通はコントロールできないものでしょうか。その課題に、日本以外の国の道路行政府は既に取り組んでいます。また、かなりの確率で成功を収めているのも事実です。車の都心乗り入れ規制など、海外のニュースが多少伝わっていますので、皆さんもご承知のとおりです。それが交通需要マネージメントというものです。

　しかし、日本の行政庁でも自動車交通のコントロールのベテランが存在するのをご存知でしょうか。意外でもあり当然のことですが、国土交通省の所管ではないのです。それは警視庁の警備部門なのです。

５－２　警視庁の交通需要マネージメント

　警視庁というのは警察庁とは違います。国の国家公安委員会に属する警察庁とは違って、東京都に所属するお役所です。兵庫県では県警に当たる組織です。しかし、首都をあずかるだけに、県警とは格が違っています。

　首都圏には世界の要人が常に訪問します。その警備に自動車交通のコントロールは不可欠です。要人は都内で公共交通を使うことはありません。警備が難しいというのが、その理由です。しかし、要人の車が渋滞に巻き込まれてはなりません。時間のロスが許されないのと、渋滞では警備が困難になるからです。だからと言って、カーナビで裏道ガイドをするわけにも行きません。必ず幹線道路だけを通過することは、警備上不可欠です。

　そこで警視庁は要人の通過する路線と時間帯で、その幹線道路の交通需要マネージメントをする必要があったのです。それは高度経済成長期から今日まで、長い歴史のあるテクニックで、しかも日常的に行われているものなのです。また、国土交通省のように常に失敗しているようなわけに行きません。一度として失敗が許されないのです。

　古い話ですが、大阪でサミットが開かれた時には、大阪市内の自動車交通はガラガラ状態になりました。天皇が各地を訪問する時も、渋滞など発生することは絶対にありえません。実は各都道府県警察に警視庁の特別チームが、そのノウハウを事前に伝授して実行されるからです。

　その方法論とは、コントロールしたい幹線道路に流入する総ての道で、検問をすることです。検問がされるところの後はかなり渋滞しますが、その先は交通量が検問時間の範囲で減ることになります。渋滞時間帯における数割の交通量の削減だけで良いのですから、要人の通過の一時間前から流入する道路の総てで検問を開始すればよいのです。要するに検問とは名ばかりの、交通量の制限なのです。

　交通渋滞を発生させる交通量というのが、とんでもない渋滞でも時間交通容量の数割しかなく、一般的にイライラする程度の渋滞は数パーセントに過ぎません。その数倍の交通量を減らせば完璧ですから、ダラダラと検問をして、一台の検問時間をコントロールすればよいのです。

　しかしながら、警視庁のやり方は要人の走る幹線道路の渋滞を、そこに流入する道路へ移動させるだけのものです。日常の一般都市での渋滞対策として、庶民の納得をえられるかどうかは疑問です。とは言うものの、東京に行くと機動隊のバスをよく見かけます。いつでも検問を開始できる状態にはありますが、検問を開始することはまれだそうです。首都圏の交通事情をよく知るドライバー、特にタクシー運転手などは、要人情報がなくとも機動隊の姿を観察し、その路線を迂回する為に渋滞が自然となくなってしまうのです。

　日常的に権力的な交通規制を受けている首都圏では、機動隊の動きと日常的なドライバーの阿吽の呼吸だけで、渋滞が発生しないのです。これは私達としても参考にする必要がありそうです。

５－３　交通需要マネージメントの手法

　警視庁の権力的方法に、私個人としましては反対するつもりはありません。何故なら、自動車は移動手段としては少数派なのに、多数派である公共交通利用者(歩行者)に、多大な損失を与えなければ役にたたない存在だからです。信号機は歩行者には不要で、ドン臭い車のためだけにあるものです。しかし、歩行者も信号待ちをしなければなりません。立体交差を必要とするのは、総て車だけです。そのために歩行者が駅への上り下りを強いられるのです。このような存在の車に対して、警察権力がある程度の介入をしても、理由はあると思われます。

　とは言うものの、欧米や日本は権力的やり方には否定的です。非常に強い社会主義的な傾向があります。自動車交通は市場経済原理で無軌道に走るものです。したがって、行政庁はそれに計画性(社会主義政策)を導入します。

　お隣の韓国ではソウルオリンピックの際に、流入規制を行いました。シンガポール等も行っていますが、ナンバープレートの偶数のものは偶数日にしか、その都市に乗り入れできないというものです。お金持ちは偶数と奇数のナンバープレートの車を所有するなど、効果を半減させています。

　そこでイギリスのロンドンなどでは、課徴金を取るようにしています。支払を証明するステッカーのない車はロンドン中心部に乗り入れできないというものです。シンガポールでは車の所有許可がなければ、車を所有できません。その所有権が500万円ほどで売買されているそうです。

　その他に有料道路制度もあります。日本のように道路を造るための財源策としての有料用道路ではありません。カナダのトロント等のようにお金を支払いたくない人は、車の利用を諦めるといった効果が期待されています。ロサンゼルスのようにダウンタウンにビルを建設する際には、郊外にそれに見合う駐車場を整備するのが条件という都市もあります。そして駐車場とビルの間に、シャトルバスの運行を義務づけています。

　ドイツでは複数車線の内、1車線を潰して路面電車を走らせる政策が進んでいます。フランスのストラスブールではトランジットモールといって、市街地のメインストリートから車を締め出し、路面電車を走らせるという政策を推進しています。当初、商店主などが反対していたのですが、売上げが増え『百利あって一害なし』ということで歓迎されています。

　アルプスを走る列車が自動車を載せて走る風景はよく見かけます。ヨーロッパでは自転車が多用され、公共交通機関に持ち込めるのが普通のようです。車離れ策としても有効ですが、環境問題からも自動車交通削減へ向かっているのも事実です。スイスのツェルマットでは馬車と電気自動車しか走れません。それが魅力で観光客も増えているとか。

　日本でも地方自治体が知恵を出して、自動車依存から脱皮する施策が多く行われています。紙面の都合上、今回は割愛させていただきます。

５－４　阪神間での交通需要マネージメント

　世界の交通需要マネージメントを簡単に紹介しましたが、私たちの阪神間で考えられることはないのか。最近は長引く不況の為に、交通量は減少傾向にあります。原油やガソリンの先物取引(マネーゲーム)が原因で、値上がりが続いています。7月からは駐車禁止の取締りが強化されました。幸か不幸か交通量が増える余地は少なくなってきました。渋滞を問題にするには、多少無理があるのかもしれません。

　さすれば環境問題からの視点で、交通需要の削減策という課題に取り組まなければならないでしょう。また、20年後には日本の人口が半減するといった政府が、昨年の人口減少率を大きく外しました。人口半減期は意外に早くくるかもしれません。その際の生活のあり方が、果たして車依存社会であるか否か、疑問があります。その時期のコミュニティーのあり方は……。

　今でも高速道路保有機構が抱える負債は40兆円を越えます。小泉改革は予定通りに総ての高速道路を造ることを決定しています。ドサクサに紛れて地方高規格幹線道(事実上の高速道路)を1000kmから2000kmに増やして、総てを造ることにしました。先の40兆円の負債は、国鉄清算事業団(設立時24兆円→終了時36兆円)の二の舞は間違いありません。

　阪神間における交通需要の在り方を、国の政策に先駆けて、今、地方自治は何をしなければならないのか。具体的に考えてみたいと思います。次回はその辺の政策的研究について、書きたいと思います。