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今回はクランクシャフトも新品ですけれど、クランクを新品にしなくてもベアリングやシールは必ず新品を使います。
左側は古いものでカナリ緩くなってます。２サイクルエンジンはクランクケース内で1次圧縮を行いますので、シールが悪くなっただけでも調子が悪くなります。
メーカーの指示ではベアリングはク先にランクに組み込むようになっていますが、それではベアリングの圧入の鉄則を守れないので、ワタシは先にケースに入れておきました。
レーサーなどでちょくちょくオーバーホ－ルするエンジンでは、ケースを暖めれば緩くなる事を防げる事もあります。
ベアリング圧入の鉄則を守るためのＳＳＴです。
スズキのエンジンですけれど、ヤマハのＳＳＴです。光ったパイプは今回作ったアダプターです。
これは古いほうのクランクですけれど、つまり圧入される方のベアリングのレースに当てるわけです。
まず左側のケースにクランクとケースをセットして・・・・。
こちら側は2つ上の写真のと違うサイズのアダプターを作りました。
圧入が完了。通常のエンジンではクランクケース合わせ面とコンロッドの中央が一致していますので、写真のコンロッドの位置では干渉して圧入ができませんのでご注意を。
クランクケースの合わせ面に液体ガスケットを塗布して、写真のようにセットします。
青矢印は例のアダプターです。
赤矢印はクランクケース締結スクリューで、位置決めピンの勘合部の挿入に抵抗があると、クランクの圧入が斜めになる恐れがあるので、ＳＳＴを締め込みながらクランクケース締結スクリューもすこしづつ締めて行き、左右のクランクケースが平行を保つように作業を進めます。
以上の組み立てが終わったらクランクを回転させて、軽くスムースに回転できるか確認します。
クランク、ベアリングの挿入位置が悪いとベアリングに残留応力が発生して、ベアリングに無理な掛かるので、フリクションの増大やベアリングの過熱などダメなエンジンが出来上がってしまいます。
これまでの過程をご覧になって、ベアリングの圧入にハンマーを使う事が愚かなことだと気付いてください。
前述したように、クランクシールは性能に影響しますので、組付けには最新の注意を！
これはオイルポンプの駆動ギアです。
クランクに刻まれたウオームギアに噛合っていますが、潤滑という点では恵まれていないので、樹脂製なのですが・・・・。
良くみると変形が確認できます。大した力が掛かるわけではありませんが、これが進行すると一挙に破壊になります。そうなるとオイルポンプは動かないのでエンジンは・・・・・・。
ギアが壊れても自覚症状があるわけでもなく、突然のピストン焼き付きというトラブルが起きる事もあります。マフラーからいつもの白煙がでなくなったらご注意を！
このエンジンの走行距離は15000ｋｍ程度ですが、スクーターのオドメーターは９９９９ｋｍまでなのでメーター一周りまでは安全なのかな？
写真に見える黄色のマークはカラーコードといって１/１０００単位で管理してあり、組み合わせは守らなければなりません。
１/１０００ｍｍの測定方法をスズキの工場見学で見たのは、測定用シリンダーにピストンを入れて、エアーの洩れ具合で判断しておりました。
２サイクルシリンダーを始めて見る方はシリンダーに開口した各ポートに注目してください。いずれも４サイクルエンジンのバルブに相当するもので、開閉はピストンの上下で行います。
２サイクルのポート加工は開口を大きくして給排気のタイミングや開口時間を変更し、充填効率の改善やピークパワーの高回転への移行で、レースチューニングが可能です。
残念ながらワタシは２サイクルエンジンのレースチューニングはホトンド実施未経験でソロウト同然でございます。
ピストンをインストールする前に、ピンとベアリングを確認しておきます。オイルの塗布も忘れずに・・・。
４ストエンジンでは見られないものに、矢印のリング位置決めピンがあります。これの存在を知らなかったり無視すると、リングが邪魔してシリンダーに入りません。更に無視して無理やり入れれば壊れます。
何故このようなモノが存在するかというと、シリンダーの壁面に穴があいているので、リングの合口がその穴に引っ掛からないようにナッテいるわけで・・・・。
これはリードバルブなるもので、一次圧縮の際の気密を保つようになっています。ですから矢印のところに隙間などあれば対処しなければなりません。
昔の２サイクルエンジンにはロータリーデイスクバルブというのもあって、吸気のタイミングを設定できるので高性能を謳われました。これはキャブレターがクランクケースの横に付いていたのです！
ここまでくれば外した部品を元通りに組みなおすだけですね。
船舶用のディーゼルエンジンは一般に良く知られていませんが、シリンダー壁面に穴のあいた２サイクルディーゼルなのです。ピストンの直径が１ｍｍもあると４サイクルエンジンのような火炎伝播速度に頼れないので、ディーゼルはスグ納得できます。では何故２サイクルかというと、その使用特性上ではクルマとは較べようもないほどのロングランが必須ですし、巨大なピストンに対応したサイズのバルブを動かすのは得策ではありません。ケース内の一次圧縮の代わりにコンプレッサーを使うので、燃料に潤滑油を混ぜる必要がないし。
