南武線、矢向〜武蔵小杉間連続立体交差事業の概要について

毎度のことながらいつもは車両のことばかりでしたので、本日は南武線の矢向〜武蔵小杉間で計画されている連続立体交差事業について、簡単にお話しさせていただきたいと思います。

以前もお話ししたかもしれませんが、幼少から少年時代の1968年から1983年まで鹿島田に住んでおりまして、1975年頃から朝のラッシュ時の南武線は3分間隔で運行され、沿線の各踏切ではまさしく”開かずの踏切”となり、踏切が開くのは1時間のうちたった10分少々と南武線の反対側の地区に行くには大変なものであり、主要道路や駅前の通りは長い渋滞を引き起こしていました。
私自身は線路の東側に住んでおり、同じく線路の東側にある小学校や中学校に通っていましたので、生活上、南武線の踏切で苦労することはほとんどありませんでしたが、時々、母親といっしょに買い物へ行く時には線路の西側にある商店街に行く時もあり、夕方は踏切で列車を2〜3本も待たされることもざらで、当時、少年ながらもなんとか解決できないものかと考えることもありました。
しかしながら、当時から南武線好きな私としては踏切で待たされ、何本も通過する列車を眺めることができるのも面白いと感じつつ、小学校の絵画コンクールでも、確か「将来の我が街」というタイトルのもと何でも書いてもよいとのことで、鹿島田駅が高架化された姿を書いてみたところ、私の書いた絵が絵画コンクール出展に選ばれるところまで行ったのですが、もう1人が書いた絵が若干優秀であったためか私の絵は落選してしまいました。
まあ、そのようなことはどうでもいいのですが、昔から平面を走る南武線の尻手〜武蔵小杉間だけでも早期に連続立体化事業を実施し、安全な街づくりができないものかといつも考えていたところ、私が高校生の頃に武蔵小杉〜第三京浜間約3.9kmの連続立体交差事業の工事が開始され、工事は仮線方式と一部は直上高架方式によるため沿線の風景がみるみるうちに変わっていき、205系が投入されるほんの少し前の1988年11月に下り線が高架に切り替えられました。私が生きている中では南武線で初めて高架化された姿を見ることができたのですが、列車が高架線を静かに走り、車窓から見える景色が一変し、富士山や丹沢山地を目の前に見えた感動は忘れられません。

またまた話しが本題に進みませんのでいい加減にここで戻しますと、南武線の連続立体交差事業についてはある程度関心を持っており、今回ご説明します矢向（尻手）〜武蔵小杉間の連続立体交差については川崎市の都市計画マスタープランでも十数年前からも優先度の高い事業とされていたのですが、京急大師線の東門前〜小島新田間の連続立体交差事業が実施されていることもあり、当該区間の事業化にはなかなか進みませんでした。
事業費の圧縮が求められる中、今まで日本の全国各地で実施されている連続立体交差事業の中ではあまり例がない「別線高架工法」により当該区間の事業が計画されていますが、今年2月に実施された住民説明会とオープンハウス型の説明会に参加させていただき、その資料による概要については以下のとおりになります。

事業区間　矢向〜武蔵小杉間約4.5km
除去踏切数　9箇所（塚越、鹿島田、川崎堀、平間、平間駅前、中丸子第1、中丸子第2、中丸子第3、向河原駅前）
対象駅　鹿島田駅（相対式ホーム）、平間駅（島式ホーム）、向河原駅（相対式ホーム）
変電所移設　向河原変電所
設計最高速度　110km/h

工法　別線高架工法
総事業費　1387億円

工法については別線高架工法によりますので、計画線は現在線よりも約5m西側に移ります。（駅舎付近を除く）
当初、横浜市市域部分の矢向駅周辺の約1.0kmを含めて連続立体交差事業が計画されていましたが、横浜市では現在相鉄線の鶴ヶ峰駅周辺の連続立体交差事業を進めており、それ以外に連続立体交差事業を実施すべく箇所は相鉄本線瀬谷駅周辺、東急東横線白楽駅〜妙蓮寺駅周辺、京急本線鶴見市場駅付近があり、横浜市矢向駅周辺については優先度を考慮すると事業化するにはまだまだ先なのかもしれません。

　
縦断図については以下のとおりで、平間駅付近は他の区間に比べグランドレベルから若干高く、軌道面の高さはGLから約9mあります。
当該事業では横浜市市域部分は対象ではないものの、今後において横浜市市域においても連続立体交差事業が実施された場合は当該事業と対応できるような構造になる予定です。


続いて各駅の構造を見ますと以下のとおりです。

まずは鹿島田駅ですが、ホームは相対式ホームで、軌道面はGLから約6mで、おそらく稲城市で実施された南武線の連続立体交差事業の構造物とおおよそ同じくらいの高さではないでしょうか。
また、ペデストリアンデッキが当該工法では支障となるため、今後は取り扱いが問題となるようですが詳細な具体策については今のところ示されていません。

ホームの長さは各駅約130mであり、有効長は6両編成分となりますが、将来の長編成化（8両化？）を考慮した構造物になる予定です。
また、ホームドア（スクリーンドア？）はもちろん整備される予定で、現在線や工事期間中においても当該事業の対象駅にホームドアの設置や使用が予定されています。
その他、計画線の中心線は上りホーム分の幅である約6m西側に位置するため、現在線では駅付近はまっすぐな直線ですが、緩やかに西側にカーブすることになります。


続いて平間駅ですが、ホームは島式ホームで、軌道面はGLから約9mで、鹿島田駅や向河原駅よりも高く、見通しは良いかもしれません。
また、相対式では島式よりも幅が広くなり、事業費も膨らむため島式のほうが最適と判断されたのではないでしょうか。（直上高架式ですと事業費がより増大するものと推測されます）


平間駅においてもホーム有効長は約130mが予定され、階段、エスカレーター、エレベーターはほぼホーム中央部に設置される予定です。


最後に向河原駅ですが、ホームは相対式ホームで、軌道面はGLから約7mで、鹿島田駅よりも若干高くなるようです。
また、屋根は丸みの形状となっていますが、あくまでも計画図ですので、変更もありえるのかもしれません。


向河原駅においてもホーム有効長は約130mが予定されていますが、川崎方の上下線ホームは狭くなっています。


当該事業の概略については以上のとおりですが、事業スケジュールについては以下のとおりです。
2023年度末　都市計画決定（数ヶ月後に事業認可）
2024年度　　向河原変電所移設工事開始、用地取得
2029年度　　下り線高架化工事開始
2033年度　　下り線高架化予定、上り線高架化工事開始
2039年度　　上り線高架化予定

工事開始から上り線が高架化されるまでの期間は、おおよそ15年の長い月日を要し、私は赤いちゃんちゃんこを着る年齢に近づいて来ているのですが、あと15年というと70いくつの年齢になり、そこまで生きていられるのか自信がありませんが、せめて下り線の高架化までには生きたいもので、幼少の頃から夢見ていた鹿島田駅付近の高架化を味わいたいものです。
鹿島田駅のホームからどのような風景が見れるのか、塚越踏切から向河原駅前踏切の先までの区間において車窓から見れる風景は富士山や丹沢山地、武蔵小杉のタワマンなど見れるのか楽しみですが、まずは夢を実現するためには健康に気をつけなければなりませんね。