EX-4の車検を一度切らしました

　昨年の話題になるが、EX-4について書きたかった記事があったため、年が新しく変わり、半年以上過ぎているが記事にしたい。

　2022年6月にEX-4に車検の有効期限があったものの、これの車検を切らしてしまった。これまでEX-4の車検はユーザ車検で通しており、今回も同様に陸運局に持ち込んだ。今回、車検で指摘事項は、リアキャリアに載せていたトップケースに取り付けられていたストップランプが点灯しなかった点でああった。トップケースのストップランプはフットブレーキランプに連動しており、このストップランプ部の電極部分の腐蝕が進んでいた。そのため、接触不良でトップケースのストップランプが点灯しなかった。

　車検時に指摘を受けて、まずはストップランプ球が切れているのかと思い、陸運局近くのホームセンターに行って、ストップランプ球の交換をしてみた。しかし、球を交換してもストップランプは点灯せず、これはいよいよ簡単に修理して車検を通すのは難しいのではと思った。陸運局に戻って、限定の車検証を発行してもらい、期間内に修理して再度車検を通すことにした。

　今回のEX-4の車検通過については、仕事が人生の中で一番多忙になり、限定車検証の期限内に修理ができず、とうとう車検を切らしてしまった。その後、EX-4の自動車臨時運行許可を取得して、ユーザ車検を通したが、別の記事に記したいと思う。

縁結びの滝ツーリング

　休みが3日確保できたため、そのうちの一日をバイクでのツーリングに当てることにした。ブログのタイトルは目的地が決まっているかのように書かれているが、実際のところは長い距離を走ろうと思い、適当に決めたルートである。それでも何か目的地をということで、出発当初はツーリングマップルを眺めながら選んだ県道108号線永江峠を通過することにした。

　出発は朝6時に家を出て、まずは倉吉方面を目指す。特に理由はない。本当は「はわいIC」で山陰道から降りるつもりが通り過ぎてしまい、泊漁港入口近くまで行ったのは内緒だ。それから、東郷池を回り、倉吉市内に入り、道の駅三朝・楽市楽座で休憩した。この時点で、まだ時刻は7時30分だった。

　休憩後、今度は蒜山の道の駅風の家を目指す。ここで、いつもは蒜山のソフトクリームに舌鼓であるが、今日は珍しいとうもろこしが練り込んであるジェラートを食べることにした。早朝から動いているせいか、まだこの時点で8時30分である。今日は一日が長くなりそう。

　風の家を出発して、次は大山モーターショーが開かれることもある（つまりバイク乗りが集まる）鍵掛峠の休憩所に行くことにした。ここは、大山の南壁が気軽に撮影できるポイントになっている。

　大山をバックにEX-4と南壁を同時に写してみた。鍵掛峠を出発して、次に道の駅億大山に立ち寄った。単に立ち寄っただけで、トイレ休憩以外は何もしていない。

　続いて、上の写真は間違えて曲がってしまった県道46号線の一部だ。すぐに引き返した。青々とした空が清々しいものの、気温は高い。そして、国道180号線の生山付近を走行中に突然雲行きが怪しくなり、にわか雨が降り出した。菅沢ダムの休憩所に避難した。

鳥取県日野郡日南町菅沢ダムでの雨宿り

 次に県道105号線の永江峠を通ってみたく目指していたが、途中で縁結びの滝というものが日南町にあり、立ち寄ってみた。道は整備されており、奥の滝まで気軽な格好で行くことができる。滝へ続く道の途中には、標識も所々にあり親切である。

 滝へは川沿いを歩いて行くが、水がきれいで透き通っている。

　滝壺の近くは簡易な橋を渡って、近づくことができる。

　遠くに見える滝が聖滝だ。詳しい言い伝えは看板を参照してもらいたい。感傷に浸りつつ、水が滝壺に落ちる音も心地よい。回りに観光客もおらず、自分一人だけが存在する空間になり、一人で涼し気な水の音を楽しむことができた。

 鳥取県日野郡日南町　縁結びの滝　聖滝

　そして、県道105号線永江峠に到着した。道は細く、舗装された林道を突き進む形になる。ツーリングマップルにも書いてあるが「探訪派向きの峠超えの道」がぴったりの道だ。自分は、大きな道路を走るより、こういった細い林道を走るほうが好きなため、ちょうどよかった。

　永江峠を超えて、国道432号線の布部ダム近くの白椿ハウスで昼食の休憩をとった。値段も安くボリュームあるため、おすすめできそうで、またぜひ来たい。

　写真としては最後に布部ダムを撮った。

　最後に、安来市にある夢ランドしらさぎに寄った。一日中、灼熱の中走ったため、汗だくだった。もちろん、温泉から自宅までの道のりで汗をかくわけだが。もちろん、着替えは持ってきた。

　1日に走行して、総距離284km、燃費は23km/lだった。可もなく不可もなくといった燃費だろうか。今日の走行経路をルートラボにまとめたので、興味のある方はどうぞ。

大山・南壁からの風景（鍵掛峠）

　すっかりブログを更新しなっくなってしまったが、まだEX-4に乗っている。来週で車検の期限が満期になるため、期限が過ぎるまでに通さなくてはならない。

　さて、久しぶりにブログのネタではないが、バイクを動かしてみた。おそらく3週間ぶり位に動かした気がする。まずは、大山・鍵掛峠に行ってみた。大山の南壁の写真をバックに、EX-4を撮影してみた。

　次に、大山・北壁を撮影するために大山時に移動した。中身も何もないブログ記事だ。

　この日は天気もよく、絶好の登山日和だった。この数十メートル先にモンベルがあるが、登山客・アウトドア客で賑わっていた。大山寺に来たついでに、ソフトクリームでもということで、白バラのコーヒーモナカを買った。

　白バラの牛乳やバターは都心部では高級品扱いで、スーパーに並ぶらしい。地元（鳥取）だとそれほどありがたみを感じない。しかし、白バラの牛乳を飲むと、他のメーカーの味は劣っているように感じてしまう。白バラのライバルは、おそらく蒜山高原の牛乳ではないか。蒜山ジャージー牛乳は、味が濃厚で、濃い味が好きな方にはぴったりだ。

　さて、中身がまったくない記事であったが、鳥取に来た際にはぜひ、白バラを味わってもらいたい。

ジェットニードル、その後、今知った

　EX-4のキャブレター主要部品であるニードルジェット、ジェットニードルは生産が終了しているため、これから維持をしていくのはとても難儀なことだと想像できる。

　現在、EX-4のキャブレター部品のほとんどは新品がまだ出るものの、ニードルジェットとジェットニードルに関しては、販売終了のため中古部品から確保するしかない。これは先ほど知ったのだが、KENSOが閉店したそうな。EX-4のバクダンキットを買おうかと思っていたところの騒動だったため、機会を逃した。これで、事実上、EX-4のキャブを維持する手段が断たれたことになる。これが旧車道というものか。

　最近、EX-4を維持するために常々部品の確保について考えているが、やはり生産台数が少ないことと、生産終了から長い年月が経っていることから、部品が出てこない、販売が終了するのも致し方ないといえば致し方ない。

　幸い、今日の時点でカワサキのパーツ検索をしてみると、ピストン、ピストンリング、シリンダーヘッドのガスケットは出てくるので、オイルが下がるか、上がるかしてもなんとかなりそうな気配ではある。今のうちから、１セット確保しておいたほうがよいかもしれない。

　それか、別の選択肢として考えていることは、いっそのこと500ccにして公認をとってしまうとか、FCRのキャブレターがつかないか、といったことである。400ccの枠内でということであれば、FCRにいっそのこと載せ替えてしまうという案がある。しかし、かなりの調査と、実際にセッティングが出せるかどうかという壁があるため、果たして実現可能性には疑問が残る。

　さらに大型二輪まで枠を広げてしまえば、500cc化という道筋も見えてくる。問題点は、エンジン、キャブレターの調達で外国から引っ張ってくるしかないだろうか。輸入する手間暇考えたら、レッドバロンでGPZ500Sを探してもらったほうが早そうである。

　部品確保のしやすさからするとGPZ500Sなんだろうなぁ、という気がする。

整備ミスしてバイクを壊しそうになる

　タイトルのとおりである、危うくEX-4のエンジンを壊すところだった。

　事の発端としては、燃費がツーリングでせいぜい20km/lだったため、思い切ってバルブクリアランスを調整したことである。

　バルブクリアランスの調整自体は特に問題なく、作業を終えた。そして、試走のために松江市の枕木山へ行ってみることにした。往復の距離にして80km程度である。

　枕木山の華藏寺まで行き（入り口に行っただけ）、松江市内を通って米子に戻ることにした。松江の市街地を走行中、信号で止まったところ、突然シリンダーヘッドから視界が塞がるほど白煙が上がった。バルブクリアランスを調整した時の作業を振り返ると、ウォーターパイプがシリンダーヘッドに挿さるのだが、この刺さりがちょっと甘い気がした。一応、念の為奥まで押し込んだつもりだったが。

　近くにイエローハットがあったため、ここで冷却水を1リットル分購入した。リザーバータンクとクーラントのラインに冷却水を入れると1リットルを使い切った。EX-4の冷却水の容量が1.8リットルらしいので、半分以上が漏れていたことになる。もう少し走らせていたら、オーバーヒートでピストンが焼き付いたりしていたかもしれない。

　というわけで、イエローハットで冷却水を入れてから、急いで米子に戻ることにする。しかし、走行を始めて数百メートルのところで、目に見えてシリンダーヘッドの水抜き穴からクーラントが流れてきた。ここで走って戻ることを断念する。あいにくお盆の連休ということもあり、故障した地点からの最寄りのバイク屋も休みだった。

　仕方がないので、最寄りのガソリンスタンドに駆け込み、整備士の人に怪しいと思われる「シリンダーヘッドのウォーターパイプ」を診てくれないか頼んでみた。そうすると「バイクはわからない」と断られた。ここでレッカーを呼ぶと、レッカー車が来るまでの時間や、米子までの移動費を考えるとロードサービスを使っても馬鹿にならないい金額になる。

　そこで、バルブクリアランスの調整をしたときのことを説明し、「工具を貸すから自分でやってくれ」となり、ここでタンクを降ろして、ウォーターパイプをやり直すことにした。工具を貸してくれて、作業場も貸してくれて、感謝であった。しかし、こんなところで作業するはめになるとは。

　整備士の人が手伝ってくれ、ウォーターパイプを入れ直し、抜けた分の冷却水を新たに補充し、エンジンを回したところ、どうにか冷却水が漏れるのが治まった。これがまたシリンダーヘッド内部のロッカーアームなんかだと、果てしなく作業がめんどうになるため、この程度でよかったと思う。

　結局、ガソリンスタンドの人の善意に助けられ、冷却水のみのお代を支払い、店を後にした。プロを15分ほど拘束したので作業工賃を払いたかったのだが、断られた。ここで深く感謝したい。

　その後、無事に米子の自宅に戻ってくることができた。おかげさまでツーリングの燃費は24km/lとなり、おおよそ元の状態に戻ったことになる。22km/l程度の燃費で走ってくれるとリザーブまで320kmは走れる計算になるので、航続距離的にも給油の手間が減ってとても助かる。

　今度は同じような作業ミスが発生しないように、怪しいところは再度確認するようにしたい。

最近のEX-4の状況

　しばらくブログを更新（１年ほど）していなかったので、今の自分のEX-4の状況を書きたいと思う。

　６月の頭に３回目の車検を通した。今回もユーザ車検で、トラブルもなく無事に車検は通過した。

　それから、７月の頭に次の整備を店に頼んでやってもらった。

• 前後のタイヤ交換とホイールベアリングの打ち替え
• スイングアームのオーバーホール、ベアリング、カラーの打ち替え

　以前、タイヤ交換を自分でやったが、あまりにも汗がだらだら出たため、それ以来自分でやらないことにした。汗の度合いは慣れかもしれないが。スイングアームは、リンク部分のカラーが錆びていたため、合わせてベアリングも交換してもらった。ショックアブソーバーは、４年くらい前に新品と交換したが、それから1万km走行した。まだサス抜けもなさそうなので、そのまま使うことにした。

　ここ3年ほどの悩みは燃費だった。燃費があまりにも悪く街乗りでも18km/lになることもしばしばで、原因究明に困っていた。一度、キャブレターのオーバーホールをしてみたが劇的な改善も見られず、20km/l程度になっただけだった。

　本来の燃費で言うとツーリングで23から24km/l、街乗りで20から22km/l程度なので、どれほど悪いか、という状況だった。

　結論しては、燃費はバルブクリアランスをきっちり調整してやることで元に戻った。先日、大山一周ツーリングに出かけたが、アップダウンのある道を走ったが燃費は24km/lに戻り、調整が功を奏したようだった。他にもプラグ、エアクリーナーエレメントを交換したが、前回からの走行距離を考えると影響は小さいだろう。

　燃費改善にあたっては、キャブレターのジェットニードル、ニードルジェットの交換も考えたが、これは行わなかった。部品を消耗したくない、という単純な理由である。他の手段を講じたうえで、対策が取れなくなったところで行うつもりだ。

　なにはともあれ燃費がそれなりに戻ってくれてよかった。ここ3年ほどバイク業界の知識を仕入れていなかったが、いろいろと状況は変わりつつあるようで、すっかり浦島太郎状態である。

フロントブレーキロータの交換

　フロントブレーキロータの摩耗限界がとっくのとうに過ぎていたため、交換することにした。今まで装着していたロータはGPZ900Rのもので、今回は1000GTRのローターを調達した。ローターの互換性は、カワサキの純正パーツのカタログから調べてもよいし、自分はBrakingのカタログからご完成を調べて選択した。

　1000GTRのローターは、大排気量車ということもあり、EX-4のものと比較して、ローターの直径は同じものの、厚さが厚い。1000GTRのものは厚さが6mmあり、重さも恐らく1kg程度重くなっている。ローターのオフセットは同じため、EX-4のキャリパーにはそのまま装着できる。

　まずはブレーキパッドを外す。どちらも限界近くまで摩耗しているため交換することにした。次に選択したブレーキパッドは、おなじみのデイトナのハイパーパッドにした。今まで装着していたパッドは、NTBだったかの純正相当のパッドだった気がする。前回交換してから1万km走行したが、ちょっと早い気がする。



　次にローターを外す。ローターを外して厚みを比較してみると、その違いがよく分かる。下が1000GTRのローターで、1mmの厚さの違いでも比較すると違いがわかる。中古ローターだが、摩耗限界まで1mm程度の余裕があり、1万kmくらいは持ってくれそうか。





　ローターと新品パッドを取り付けて、組み立て戻す時にキャリパーのピストンを戻す必要があるが、ここで一難発生。ピストンの掃除を怠っていたせいか、ピストンの動きが渋い。マスターシリンダーのキャップを開けているが、なかなか滑って戻ってくれない。えいや、と指でピストンを押した時に、その勢いで片側のピストンが飛び出て外れた。ピストンをきれいに拭いて、そっと戻した。

　同じくピストンを戻す時に反対側も飛び出てきて、結局両方のピストンが外れてしまった。とほほ。新品のオイルシールも、ピストンを掃除して戻した。もちろん、ブレーキフルードも入れ替え、エア抜きも行い、オイルシール交換以外は、ほとんどキャリパーのオーバーホールだった。

　元に戻して、早速走行してみたが、ローターが重くなったものの、フロント周りの重さは全く感じない。パッドによるブレーキ効きは、ハイパーパッドということもありそれなり。今度は、リアブレーキのローターとパッドを交換したいと思う。

キャブレターのオーバーホール-その4-

キャブレターのオーバーホール-その1-、キャブレターのオーバーホール-その2-、キャブレターのオーバーホール-その3-、引き続いて最終回ということで、お楽しみの燃費を計算してみることにした。

　今回は寒さがやや厳しい山陰で走るということで、自宅周辺100km程度の距離を下記の地図のルートで走行することにした。



　オーバーホール後に走行するのは今回が初めてになるが、ざっと気づいたところとして何点かある。まず、アイドリングの音が力強くなり、回転数が安定した。安定するアイドリング回転数がおおよそ1250rpmあたりで、メータ読み上は1000rpmと1500rpmの真ん中で一番アイドリングが安定する。ここからちょっと回転数を下げると、アイドリングがふらつくためこのあたりで調整した。本当は、同調もとらないといけないが、これはまたの機会にに。

　そして、低速の加速がスロットルに付いてきて、スッと加速してくれる。スロットルをガバ開けして3速9000rpm程度まで回してみたが、以前は7000rpmあたりでもたつきがあったが、素直にレブリミット目がけてエンジンが付いてきてくれる。と、ここでとても気を良くした。

　100km程度の距離を走行と行ってもちょっとしたツーリングになる。ルートととしては、米子市内から美保関へ、次に大根島へわたることができる江島大橋を超え、そこから道の駅本庄、そして松江だんだん道路から国道9号線で出発地点へ戻ってきた。美保関へ行く途中で、7、8台のライダーとすれ違った。この寒い中、ツーリングお疲れさまという感じだ。



　冬の快晴という天気もあり、大山がとても美しかったので、美保関の灯台で写真を撮ってみた。

　さて、気温5度の中100km走行したが、ガソリンスタンドにて燃費を計算してみる。満タンまで4.58リットル入り、100km走行できたので燃費は22km/lとなった。オーバーホール前はツーリング燃費でも20km程度ということもあったので、オーバーホールはそれなりに効果があったようだ。

　今回は市街地走行が全体の6割程度占めていたので、信号での停車時間がもっと少ない環境だともう少し伸びて23-24km/l程度になるか。それでも、燃費が20km/l台に戻ってくれたので何よりだった。また、燃費の様子に注意しつつ、早めに同調をとりたいと思う。

　最後、今回のキャブレターのオーバーホールでは、部品の販売終了に泣かされた。今後この車体を維持する上で懸念される部品はピストンとピストンリングセットではないだろうか。生憎、この2個の部品は車種専用のようなので、早めにキープしていおいたほうがいいかもしれない。ピストンはそれほど摩耗することはないだろうから、ピストンリングのセットが重要な部品になると思う。個人的にはEX-4はタンク容量も大きく、燃費もそこそこいいバイクなので、できるだけ長く乗りたい。

キャブレターのオーバーホール-その3-

　キャブレターのオーバーホール-その1-、キャブレターのオーバーホール-その2-、引き続いてキャブレターを車体に取り付けエンジンをかけるところまで作業する。



　キャブレターを車体に取り付ける前に、インテークマニホールドを交換する。経年劣化のせいもありゴムが硬くなっていた。こういった機会でもないとインマニまで外す気にならないので、この機会に思い切って交換する。新しいインマニは弾力があり、シリンダーヘッドにはめ込みやすい。



　そして、キャブレターを車体に取り付ける際に気づいたが、冷却水のフィルターの汚れが酷いのなんのって...。パーツクリーナーで吹いた後に、また竹串でグリグリしながら汚れを落とした。そうすると、編み目が見えてきて、冷却水が流れそうな雰囲気になった。





　同様にフィルターのボディも汚れていたため、こちらも中の掃除した。フィルターボディの中の掃除は大変で、パーツクリーナーを吹きつつ、また竹串で汚れを落とした。





　EX-4は製造から年数も経過しているため、整備の状況にも依るが確認すべき場所かもしれない。ここのフィルターが詰まっていると、キャブレター本体の冷却ができなくなる。そして、ホース類も配管し、スロットル、チョークのワイヤーにオイルを通した。後は、ガソリンタンクを積んで作業は終わりとなる。



　今、住んでいるところは寒冷地ということもあり、3年使った中華バッテリーに別れを告げ、古河製のバッテリーを積んだ。そして、セルを回す。面倒だったため、冷却水はこの時点では入れていない。もし、エンジンがかからなかった場合には、またキャブを外す必要がある。セルの休止を入れつつ、セルをひたすら回す。

　しかし、うんともすんともエンジンがかからない。ひとまず、フロートチャンバーまでガソリンが降りてきているかどうか、ドレンから確認してみる。そうすると、ポタポタと滴が垂れてくることから、ガソリンが来ていることは確認できた。もう少し、セルを回してみる。もちろん、チョークは全開だ。そして、やっとのこさエンジンの唸りと共にタコメーターの針が動き始め、暖機が始まった。

　エンジンが掛からなかったらどうしよう、と思っていた矢先で、ひとまず組み立てには問題がなさそうな感じだ。軽く空吹かしてみて、6000rpmくらいまで吹ける。あとは実際に走行してみて様子を見るしか無い。アイドリングもチョークを緩め、アイドリングストップスクリュを調整することで、安定してアイドリングするようになった。

　キャブレターのオーバーホール前と違う点は、排気ガスのガソリン臭さが幾分改善されたことがある。エキパイからの排気ガスの匂いが生ガス臭かったが、それが治まったのは今回の整備が功を奏しているのであろう。あと、アイドリングも比較的安定している。

　日を改めて、冷却水を入れ、実際に走行して燃費を計ってみたいと思う。あと、バタフライバルブを目視で合わせているため、同調もきちんと合わせる必要がある。

キャブレターのオーバーホール-その2-

キャブレターのオーバーホール-その1-に引き続いて、キャブレター本体を分解して、清掃・部品交換をしてから組み立てた。その1の記事では、ジェットニードルを取り出すところまで分解をしたが、今回はフロートチャンバーのほうも作業をした。

　フロートチャンバーのほうを見ると、粉末状のガソリンの汚れがこびり付いていた。何が原因でこうなったのか。今のバイクを引き取ってからほぼ毎日乗ってきたが、経年で汚れが堆積して行ったのだろうか。それとも、前の所有者からこのようなじょうきょうだったのろうか、原因は定かではない。



　ゴム関係の部品、ジェット類を外してキャブレタークリーナーで部品を清掃する。今回はクリーナーにヤマハのスーパーインジェクション&キャブクリーナを使った。結論から言うと、このクリーナーだけでは部品の汚れは溶解せず、必要に応じてこすったり、磨いたりしないと汚れは落ちない。定評のあるスーパーキャブレタークリーナー（泡タイプ）をお勧めしたい。



　クリーナーを吹くと、それなりに部品の汚れは落ちるようで、茶色の液体がバットに現れた。このまま1晩ほど浸け置きにした。本当は、洗浄液にどぶ漬けするのがよいのだろううが、生憎薬品の処理とかも考えると市販のキャブクリが限界か。

　部品を洗浄液から取り出した後、部品をパーツクリーナーで吹きながら磨いて汚れを落とす。割と汚れは素直に落ちる。どうしても落ちない汚れは、竹串でこすりながら、汚れを落とす。竹串は適度に硬いため、いろんなところで使える便利道具だ。フロートチャンバーのこびり付いたガスケットを剥がすのにも役に立った。

　ジェットニードルは汚れがこびり付いていたが、洗浄し、汚れを拭き取ることで綺麗になった。目視で目立った減りはない。本当は中古のキャブレターからジェットニードルとニードルジェットを外し、それを流用しようと試みた。しかし、2個のキャブのうち片方の部品がニードルは曲り、ニードルジェットが本体から外せないため諦めた。



　両方のボディをパーツリストを参考に組み立てる。パッキン等のゴム類はすべて新品に交換した。パイロットスクリュは標準の戻し量の2回転にした。





　上の写真2枚は、両側のキャブレターの組み立て途中のものだ。



　分解時に固着して外れなかったビスもあり、新品にこれも交換した。特に外すのに難儀した部分のねじにはモリブデングリスを塗布した。これが効果あるかどうかはわからないが、次回分解するときがあれば楽に緩んでほしい。



　ホース類も新品に交換し、組み立てた。バタフライバルブの同調は目視で蛍光灯の光の入り具合を見ながら、左右で同じ程度になるように調整した。本来であれば負圧をそろえるように同調を撮る必要があるが、ひとまずこれで調整しておく。

　キャブレターが組み上がったので、車体に取り付けエンジンがかかるかどうか確認する。