こんにちは。こんばんは。
みなさまご無沙汰しております。
前回の投稿から2年とちょっとが経ちました。
今回からは、「京葉線とりんかい線の相互直通運転に向けて 」と題しまして、
京葉線ユーザーである私が、複数回に分けて超個人的に考えていきたいと思います。
特に何回に分けて書こうとか決めてはいないので、内容が間延びしてしまうかもしれませんが、
気長にお付き合いいただければと思います。
初回の今回は、京葉線の現状を書いていきたいと思います。
画像は、京葉線の運転系統を模式的に表したものです。
新木場駅基準で平日のラッシュ時と昼間の上り方向を記載しています。
朝の通勤時間帯は、7：28快速東京行きから9：35快速東京行きまで、東京方面の快速の運転はなく、武蔵野線からの直通列車を含めて各駅停車を基本として、その合間に特急・通勤快速が運転されています。全てひっくるめて、新木場駅基準で1時間に21本、約3分に1本電車が走っている計算になります。京葉線建設時からの使命として、総武線の混雑緩和というものがありますので、蘇我を出ると新木場まで止まらない通勤快速が、朝は新木場駅基準で7：30頃から8：30頃までの間に4本運転されています。特急についても、1時間に2本程度運転されています。なお、特急については、朝の蘇我方面、および夕方の東京方面の列車については、海浜幕張駅に停車するダイヤとなっています。
昼間時間帯については、通勤時間帯と比べると整理されていて、全てひっくるめて10本＋特急、約6分に1本電車が走っていることになります。通勤時間帯の概ね半分ですね。
昼間時間帯は、各駅停車の一部が海浜幕張駅発着となります。海浜幕張以東は、海浜幕張駅での時間調整により、15分間隔のパターンダイヤとなっており、時間を覚えてしまえば時刻表は不要です。
夕方以降については、朝通勤時間帯と違って、快速が運行されています。各駅停車・快速・通勤快速・特急・武蔵野線直通と多くの種別があることから運行間隔はバラバラとなっています。間隔が15分以上空いてしまう時間帯もあり、特に新浦安以東の利用者にとって、あまり使いやすいものとはなっていません。
近年の京葉線のダイヤ改正のトレンドとしては、武蔵野線直通列車の増発が行われています。武蔵野線の西船橋止まりの列車を東京まで延長することが多い印象です。
現在、京葉線には実現性の高低は別として、次の4つの構想があります。それらをざっくりと解説すると以下のようになります。
・新宿・三鷹方面延伸および中央線快速電車との直通運転
京葉線東京延伸が決まったころから計画自体は存在しています。山手線へ接続しているJR線の中で、
都心を串刺しにしていないのは中央線のみです。もしかしたら京葉線を待っていたからかもしれません。
詳しくは、第20回 東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会 (https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000253.html)を参照してください。
・複々線化
これも、もとから計画されていたことで、京葉線の線路に沿って複々線化用地を千葉県が確保しています。やる気とお金があれば少なくても新木場駅まではすぐにでも着工できそうです。
・京葉線総武線直通線
新浦安駅から総武線船橋駅を経て津田沼駅に至る計画路線であり、京葉線の新浦安・新木場間の複々線化とあわせて、りんかい線および総武線と相互直通運転をする計画となっています。
詳しくは、交通政策審議会答申第198号 (https://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/mokuji_.htm)を参照してください。
・りんかい線との直通
今回の記事のテーマです。上記の3案とは異なり、大きな設備投資を必要としない点が特筆されます。
沿線自治体も「JR京葉線・東京臨海高速鉄道りんかい線の相互直通運転促進に関する協議会」を設立して、鉄道会社への働きかけを行っています。
(https://www.city.chiba.jp/toshi/toshi/kotsu/keiyou-rinkai-souchoku-kyougikai.html)
次回以降、問題点も含めて考えていきたいと思います。
とりあえず1回目の記事はここまでとします。
次回以降の記事を気長にお待ちください。
