624 ロジステイクスいろは歌留多(その1)

ロジステイクスについて、いろんな立場や経験の人が、いろんな媒体の上で、いろんなことを仰っていますが、こんな意見もあるのかと少しは記憶に残ったものを、いくつかの切り口で順不同で並べてみます。同感というのはあるでしょうか？

メーカーや商社･流通等の視点からのものが多いようです。

１　物流の改革or改善・・・年間の物流費が30％以上削減できていれば「改革」、以下なら「改善」。理由は、30％下げる物流改革を実施するには、営業と生産部門と物流部門が三位一体となって「物流改革プロジェクト」を編成し、全社的な取り組みを行うことが必要です。

２　物流改革はトップマネジメントマター・・・物流の重要性は昨今、よく言われるようにはなってきたが、まだまだ物流担当の取締役を組織として持っているところは少ない。

３　物流の人材・・・情報システムに秀でた人材、物流そのものに詳しい人材、生産管理のベテラン等々それぞれの部門での能力保持者は社内に沢山いるが、これらを一括して全体最適のシステム構築のできる人材はまだまだ少ない。

４　教育システム・・・わが国の物流に関する教育に関しては大学等の教育機関が専門の講座を設けているところが少ない。流通論、交通論、倉庫論等の専門家は多数いても、情報システムを含めたロジステイクスの総合的、系統的な教育システムはまだ未熟の感がある。日本ロジステイクス・システム協会が実施している講座が最も多くの企業から利用されているのを見ても明らかです。

５　人材教育・・・物流人材教育が難しいのは、社員自らが直接、輸送や物流業務にタッチしていないことの多いことがあげられる。下請外注としてアウトソ－シングを永年続けてきた場合、企業の環境が激変(例えばM&A等で企業合併されるなど)すると、最適な物流システムの構築が必要になっても、体制整備が遅れてしまう。

６　SCMの構築・・・サプライチェ－ン・マネジメント・システムの構築を目指す時には、今の自分のところの物流の理解のみならず、チェ－ン全体が見えている必要があります。

７　人材育成プログラム・・・我々は6~8年間も学校で英語を学んできたが、上手に喋る人は少ないことを知っている。今からでも遅くはない。じっくり時間をかけて時代の潮流を見極めながら、優秀な物流の人材育成に強力なプログラムを組み、コスト削減で大幅な利益アップをはかれる企業体質を作り上げることが望まれます。

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会社の近くの桜の名所は、まだちらほらです。今週の冷え込みで蕾のほころびが遅くなったようです。
　ハブ　ア　ナイス　ウイークエンド(^^♪
　

62１ 物流業種の戦略は、「総合か専業か？」＆「自前か他社活用か？」

　フェデックスの貨物機が成田空港メインのA滑走路で炎上した事故は、乗員全員が亡くなりました。
心からお悔やみします。

　日本のメイン滑走路が今朝9時に再開するまで丸１日閉鎖され、ブログの読者にもその影響で対応に忙殺された方がおられたのではないでしょうか。

阪神淡路大地震でも経験しましたが、港湾や空港は岸壁又は滑走路が使用できないときは、その機能がほぼ失われます。港湾機能におけるインフラの重要性を再認識させてくれたような事故でした。

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多くの企業で、4月からの新年度を迎える時期ですが、物流、SCM、AEO制度など、物流全般に一定の関心が集まっているのか、ネットで配信されるニュースを見ていますと、組織改変などの記事が流されています。

この10日余りの記事を順不同でいくつか並べますと次の通りです。
① 日産自動車･･･ジョン･マーテイン北米日産バイスプレジデントが執行役員に4月1日付で就任するのを機会に、SCMの強化を図る。

② 住友商事･･･4月1日付で物流保険事業本部に「物流統括部」を新設し、物流関連のコンプライアンスを全社的に徹底する。
　　　また、「物流企画開発部」、「物流事業部」、「グローバルSCM事業部」を統合、「国際物流事業部」を新設する

③ 上組･･･4月1日付で京浜国際事業本部と阪神国際事業本部を統合し「国際事業本部」とする。

④ JR貨物･･･発表した2009年度の事業計画では、リアルタイムでのコンテナ位置情報など貨物追跡性の実現などの安定輸送の確保、自社と顧客、利用運送事業者が共同で取組むソリューション活動を積極展開する。
　　また、東アジア地域とのSEA&RAILサービスの拡大を狙う。

⑤ 日新･･･4月1日付で、認定通関業者の取得に向け設置したAEO準備室をAEO統括部に昇格させ、貨物のセキュリテイ管理と法令遵守管理を徹底強化し、連絡報告の一元管理を図る。

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　矢野経済研究所が3月10日発表した「物流17業種に関する調査結果２００８」によれば将来戦略の方向性は次の２とおりとのこと。

　ブログの読者で物流関係に職場をもたれている方の会社では、どちらでしょうか？

戦略の第1　　国際的な物流インテグレーター同様に、業務･資本提携だけでなく企業買収も含めて自社グループで経営資源を拡充させて総合的にサ―ビス展開を図る。

戦略の第2　　物流サービスの総合展開を志向しながらも、積極的に他社の経営資源を活用、ロジステイクスの強化に力点を置く。

　この違いは、電器業界で言えば、パナソニックとソニーの違いでしょうか？

(注)　17業種とは、特別積み合わせ輸送、宅配便、システム物流、国際宅配便、フォワーデイング、鉄道利用運送、一般港湾運送、海運、航空輸送、鉄道輸送、バイク便輸送、普通倉庫、冷蔵倉庫、トランクルーム類、納品代行、引越

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WBC　ベースボール、優勝～～～(^。^)　
イチローが最後にいいところを見せてくれました。

祝杯祝杯　(^。^)

617 航空国際貨物輸送の競争力

　本日、東京の国土交通省で航空貨物関係者には関心が持たれる会合が開かれました。
　これは、航空局長が設けた「航空物流に関する懇談会」と言うもので、2008年4月、6月、10月と開かれ
本日で4回目で、予定では最終の会合です。

　この4回の会合で、日本の航空物流の今後のあり方・目指すべき方向性、戦略、アクションプラン等を盛り込んだ『我が国の航空物流のグランドデザイン（仮称）』を策定するとされていますので、最終報告は、近い将来発表されると思われますので、このブログでは、これまでの検討状況の概要を紹介します。
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　日本の港湾が、アジアのハブ機能を著しく失ったことは知られていますが、国際航空貨物の分野では、取扱量で1995年まで世界第一位だった成田が、1996年以降、香港啓徳、同チェックラップコップに首位を奪われ、2006年にはソウル仁川に追い抜かれ、第3位の空港となりました。

　韓国ソウルと比べ、人口、経済力などの環境が大きく上回るわが国の空港は、ベースカーゴのうえに胡坐をかいてきたと言えば叱られますが、その国際競争力は相対的に低下してきたと言わざるを得ません。

　1985年に、航空会社別の国際貨物輸送量（トンキロ）で日本航空は世界第1位、第2位はルフトハンザ航空でした。

20年後の2006年の第1位は、大韓航空、以下、ルフトハンザ、シンガポール航空、キャセイパシフィック、フェデラルエクスプレス、中華航空と並んでいます。日本航空は13位、日本貨物航空は21位、全日本空輸は31位でした。

日本航空の扱い量は、20年間で1.8倍に伸びましたが、大韓航空は8.2倍に、ルフトハンザは3.4倍に増加しました。ただし、日本航空、日本貨物航空、全日本空輸の3社を合計した扱い量で見ると、2.9倍とルフトハンザに近い増加となっています。

このような実態に、本懇談会の問題意識の原点があるように思われます。
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昨年10月の第3回会合では「わが国航空物流のグランドデザインの施策体系(案)」の資料が説明され公表されています。
その資料で、アクションプランの「中長期目標」として掲げられた項目を次に記しておきます。

あちらこちらに気遣いして多くの事柄を盛り込んでいますが、これを全てやっていったとして、国際競争力は競合の外国空港より高まるのでしょうか？

最終報告では、検討が進んで全体としてメリハリの利いたものになっていことが期待されます。
国土交通省の関係のアドレスは次です。http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr1_000009.html

・ わが国航空物流産業の国際競争力の強化
・ オペレーションの共同化･集約化
・ ICT(情報通信技術)を活用したイノベーション
・ グリーン物流の推進
・ セキュリテイ強化と貿易円滑化の両立
・ 航空貨物輸送機材の高度化
・ Sea&Air　輸送の推進
・ 首都圏空港の物流機能拡充
・ 関西国際空港の国際物流ハブ機能の強化
・ 中部国際空港の利活用の推進
・ 地方空港の戦略的活用
・ 空港を核とした物流拠点の形成

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　いや～、ひどい黄砂でした。
　

612 輸出入者における関税法関係機能の位置づけ！

　輸出入の荷主企業では、特定輸出者、特例輸入者（旧簡易申告制度）の日本版AEO制度の実施などもあり、近年関税法関係機能の重要性が増しているようですが、その際の組織整備には二つの切口があるようです。

つまり、CSRという切り口とロジステイクスという切口とですが、具体的には企業の社会的責任（CSR）の一環として関税法のコンプライアンスを重視して法務関係の一組織として位置づける場合と、この側面は有るにしてもロジステイクスを確保する上での機能の一つとして位置づけるものです。

いろんな意見がある課題ですが、荷主企業における関税法関係機能についてかずさんは、次の3点に集約されるのではないかと感じています。

① 関税法コンプライアンス（つまり適正な手続きの実施）の確保

② SCMを通じたロジステイクス全体を、安く、早く、安定して確保するための関税法の面からの戦略的基盤整備の推進
(注)AEOの認定取得はこの面の側面が大きい。

③ 上記①と②をグローバルな視点で実行し事業発展に寄与

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あっさり書いていますが、経済危機の中で、知人と話をしていますと、いろんな荷主企業でいろんな動きをされているようですが、あとで軸足が触れないよう、しっかり議論をしておきたいものです。

　今年の桜は、開花が早くなるようですね、読者の花見のスポットでは何時頃でしょうか？

610 定額給付金の消費税換算！

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　昨年の秋から議論していた定額給付金の支給が始まりますが、海外からは中国や欧米と比べて日本の金融危機対策がtoo　late　との評も見られるようです。

　65歳以上や18歳未満でない多くの国民は、12000円の一時金ですが、この額は消費税に換算すると
5%で割り戻して24万円の買い物について消費税がゼロになることに相当します。
　平均的な消費の人に取れば、半月か2ヶ月程度の買い物が消費税ゼロになるという感じでしょうか？

　イギリスでは、昨年11月24日に発表した経済対策で、日本の消費税に相当する付加価値税（VAT）の一時的引き下げ（１７．５％→１５％）を盛り込みましたが、なんと実施は1週間後の12月1日でした。

　この引き下げは、2009年12月31日までの１３ヶ月間の期限付きですが、このVAT引下げによる減収は、１２4億ポンド（140円換算で1.7兆円）で、ちょうど今回の定額給付金ぐらいの額です。

　対策の発表から1週間で実行するスピードと、半年近く総理が受取るかどうかなんて低次元の報道が続いてそれなりのインパクトはありますが一過性の効果で実施する対策のスピードと、違いが際立っていますね。

　イギリスが、こんなに短期間で税率引下げが可能だったのは、変更幅や期間について一定の範囲に限定して、その中でVAT税率の上下の権限を財務大臣に法律で与えているからです。

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　イギリスのVAT税率の引下げ措置については、景気刺激効果は限定的とかの批判もあるようで、経済対策でVATを引き下げた主要国はイギリスぐらいで他のEU諸国からの批判も有るようですが、日英の法制度や危機意識の違いが現れている出来事と受け止められます。

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　簡単に、イギリスのVATの実態を紹介しますと、標準税率は１７．５％（今年末までは前述の通り１５％）です。

　食料品、居住用の家、上下水道、交通費、書籍、新聞は「ゼロ税率」です。また、医療や、社会福祉、教育などは「非課税」です。

ついでに解説すると、通関士試験の受験者はご存知でしょうが、

①　「ゼロ税率」は、売上から仕入を引いた金額に課税しないだけでなく、仕入部分も課税されていた税は税務署から還付されます。いわば原材料の根っこの部分から課税されません。
例えば、3000万円のマンションを買うときに、500万円が土地部分で、2500万円が家屋とすると、日本なら外税で計算すると125万円（2500万円×５％）の消費税ですが、これがゼロになります。

②「非課税」は、仕入部分には課税されます。先ほどのマンションの例なら、売価2500万円の家屋部分の仕入額が2000万円だったら、その2000万円に含まれている消費税(約100万円)は、最終的には購入者が負担することになります。

　私の住む町の○○ドラッグさんは、毎月日を決めて５％消費税還元セールをやっていますが、あれは、単なる値引きなんでしょうね。