城西地区の鉄道交通網

少々外環問題とズレる話で鉄道の話であるが…
エイトライナー計画というのを御存じだろうか？詳細の記事はこちらのサイトで見て貰いたいのだが正式には平成１２年に発表された、運輸政策審議会答申１８号で環七通り、環八通りの下に地下鉄路線を通すことを検討していく必要があるとの内容である。

東京城西地区に於いての交通網を鑑みた場合、東西の移動は比較的整備されていると言っても過言ではないと思う。
東京外環エリアに限っているのであれば、北から西武池袋線で池袋の他、練馬からの有楽町線との相互乗り入れで新木場まで行ける状態にはなっている。西武新宿線で高田馬場＆西武新宿、ＪＲ中央線では新宿をはじめとした主要ターミナル駅へ、京王線は本線は新宿、笹塚からの相互乗入で都心を横断し千葉県本八幡まで行ける状態になっているし、小田急も代々木上原で千代田線との相互乗り入れ都心を縦断し、茨城県取手まで行ける状態になっている。

しかし南北の移動状態はどうであろうか？
南北の鉄道移動を考えると京王井の頭線と多摩都市モノレールの2つくらいしか思いつかなく、そのうち多摩都市モノレールは表定速度が遅い、雪害などにも弱い、初乗り料金が異様に高いなどと問題がある。

さて、練馬、杉並、世田谷をはじめとしたエリアに武蔵野、西東京、調布、府中、稲城、狛江の各市にとってこのようなエイトライナーやメトロセブンの効能は計り知れないと思うのだが如何なものだろうか。

例えば田無の住人が羽田空港に行く場合はどの様にしているのだろうか？
その殆どは三鷹か吉祥寺に乗り入れている空港直行のリムジンバスを使うか、電車で都心を迂回して行くことになるだろうと思う。
また京王線沿線在住の方が東北・上越・山形・秋田新幹線を利用する場合、この計画路線が出来ればわざわざ東京駅まで出なくともバイパス路線を使用して行くことも出来るわけだし、その逆も言えるのである。（東武東上線、西武線沿線在住人が多摩方面に行くのに山手線ターミナルに出なくても行く事が可能なのである）

今回このようなことを書かせてもらった背景には、東京外環の建設費が絡んでいるのである。
確かに東京外環の建設費は１兆円とも言われており、その規模や尋常ではない金額ともいえるのだが、同じ国土交通省が「運輸政策審議会答申１８号」で回答を出している以上、ここで東京外環とコラボレーションで作成すれば、鉄道事業と道路事業のトータルコストは跳ね上がるかも知れないもののスケールメリットは非常に安価に落ち着くのではないかと考える。

その理由として

・城西地区で分断されている鉄道交通網が一気に整備され、鉄道利用者の増加が見込める。
・用地買収部分が鉄道とラップするため、あまり多大にならないで済む。
　同時に、上層部分から一般道・鉄道・外環という大深度工法を採れば尚更である。（実際疑問はあるが…）
・羽田空港への鉄道アクセス路線が現状では京急＆都営地下鉄で品川～日本橋～成田という路線のみで、新宿、渋谷、サンシャイン（池袋）へのアクセスが悪いだけでなく、文教都市である多摩丘陵へのアクセスを考えるとあるべきだと思う。


いずれにしても国土交通省が主導して行っていること。筋はどうなっているのか？追々矛盾を暴いていきたい。