必要性は何処にあるのか

非常に疑問だらけだ。
青梅街道インターの位置をみた場合、鉄道路線でリンクする場所といえば西武鉄道新宿線上石神井駅が相当するのはこの地図を見ればお判りになるだろう（地図リンク）

上石神井駅といえば、西武新宿線に於いて単なる急行停車駅ではなく、終電の駅でもあり電車区があり、交通の要とされている駅でもあると同時に南側には関東バス青梅街道営業所が所在していることから、銀座方面からの深夜中距離バスの中継点にも繋がる場所とされているのは東京都に住んでいる方なら多少は知っていてもおかしくは無いであろう。

もし、知らないであれば他の沿線を例にあげると地価は別として小田急線なら成城学園（電車区が喜多見にあることから）、京成線なら高砂（やはり電車区があること）東武伊勢崎線なら竹ノ塚、東上線なら成増といったエリアに該当すると考え、都心エリアへのフットワークが比較的軽い場所といえるだろう。

しかし、このエリアにインターの必要性が本当にあるのか考えてもらいたい。
昼間の交通量は都内はどこもかしこもあるが、夜間の交通量は殆ど無く、大泉～青梅街道インター間の僅か５ｋｍ弱という距離に対し、通行時間はどんなものだろうか？

起点を関東バス青梅街道営業所とし、現在の関越大泉インター迄の道程を考えた場合、荻窪の四面道を周り井荻トンネルを経由し、練馬区南田中から練馬高野台駅をくぐって、谷原十字路を廻っていく人は余程の大型車でない限りそのようなルートは取らないはず。

通常ならば井草通りをそのまま北上する筈だろうし、その方が最短でかつ経済的だろう

しかしこの道は敬遠されている。理由は西武新宿線の踏み切りが原因で渋滞を引き起こし上井草の早稲田ラグビー練習場から新青梅街道の石神井消防署までが慢性的な渋滞を引き起こし、その要因は通称「千川通り」と呼ばれる踏切の交差が時間制限交差のため、自由が利かない動脈硬化を引き起こし、動きが悪いことが要因となっている。

本件に関して外環「考える会」で練馬区側の考えを聞いたのだが練馬区側の回答は

区の財源が苦しいので出来ない

しかしこの道は都道の筈であり、その計画並びに施工権限は東京都にある筈であり練馬区云々が答えるべき内容ではないはず。
同時に東京都の回答は（考える会での回答）

東京都は借金がありません。健全財政です。

と言い切っています。
ならば、この考える会で本問題を提起した方はこう言っていました。

この問題（井草通りの改善）に関して10年来都と区に提言してきたが何ら改善されていないし、無視されてきている。それで財源が無いと言うのは練馬区は光ヶ丘、練馬、大泉地区の開発を第一に考え、関町、上石神井の扱いはどうでも良いのか

と言っていましたが、まさにその通りではないのかと思います。
この10年で光ヶ丘地区は陸の孤島と揶揄されていましたが、都営地下鉄大江戸線の延伸によって陸の孤島にならなくなりました。

しかし、今回のインター建設によって少なくとも上石神井の街は分断化され、調和の取れた街を破壊することは目に見えて明らかであるし「考える会」出席の国土交通省、東京都、練馬区の代表者は少なくともここいらの住人ではないことは明らかであり（自分らがそのエリアに住んでいたらそんな計画に賛同はできない筈）、「自分らが住んでいなければどーでもいい」というのがありありと見えていたことはこの場ではっきり述べておく。

そして練馬区の平野氏は町会の理解が得られないのであれば計画の変更もありうると一度は言っておきながら、前言をひっくり返すあたり都と国から圧力がかかったのは明らかであるし、その態度は気に喰わないな。

もっと住人に対し瞋恚な対応を取って欲しいものだ。

インター建設と大切な子供たちへ

このシリーズも少し続けていかなければならないし、ある意味ではこの問題が一番の核になると思われるので、この話は当分続けてくことになる。

そもそも青梅街道インター建設反対の意を表明した理由は２１世紀を生き抜いていく現代の子供たちに対し、今のだらしない大人である我々が出来ることの一環としてやっていかなければならないと考えている物からでしかないと考えている。

この青梅街道インターの建設予定地には、今年で創立７３年を迎える桃井第四小学校と八幡幼稚園という教育機関が、更に周辺には井草八幡宮（写真）と杉並のオアシスとも言える善福寺公園（次回UP予定）があり、東京城西地区では数少ない碧の杜とも言える箇所に外環インターを通そうという計画があるのだ。

実名を出すのも何なんだが、国土交通省の担当鈴木氏は、インターが出来ることによって、グリーンベルトなるものをつくり青梅街道側のケヤキを移植すれば良いと云う旨の安直な発言を、昨年末武蔵関で行われた街づくりを考える会で発言していたが、一度失われたものはそう簡単に戻らないことは誰にだって分かるのは、話は飛ぶものの昨年の野球界に於ける近鉄球団の消滅によって野球ファンが離れていったり野球難民なんて言葉があるようにそう簡単に戻るものではない。

当然、この外環インター問題でもそうだ。
今回、国土交通省の案では北方向のみのハーフインターにする予定らしいが、都下（西東京市方面）からアクセスするならまだ良いにしても、荻窪側からこのインターにアクセスするのであればどうだろうか？少なくともこのエリアにCO2が充満することは十分考えられるし、当然先述の桃井第四小学校（現在生徒数600名近い）や八幡幼稚園の通学・通園者数は少子化の影響も加速度的に増加し、廃校・廃園の可能性は充分にあるし、善福寺池の水源は枯れ果て、井草八幡の緑は無くなる事は想像に難くない。

私は学生時代に通っていた学校はもう既に無くなっており、還る所は既に無く想い出も無いと言う状況にある。
そんなことをうちの子供（桃井四小在学中で、下の子も近いうちには通学するだろう）をそのような想い出の無い状況にさせたくは無いし、この地域で育っていった以上この地域に愛着があると聞いている。

しかし、残念ながらこの動きの中で転居していく人もいることはいることは確かであり、その人間との「絆」を可能なのであればリアルな生身での付き合いを不可能であれば、今のＩＴ時代メールやＷＥＢ等でヴァーチャルではあるものの一時期は同じ時間を共有したことがあるのならば、その環境を与えてやるのが活力が無いとはいえ、今を生きる大人が２１世紀にフィールドを求めていく子供に対し、最低限やっていかなければならないことではないのかと考える次第だと断言する。

城西地区の鉄道交通網

少々外環問題とズレる話で鉄道の話であるが…
エイトライナー計画というのを御存じだろうか？詳細の記事はこちらのサイトで見て貰いたいのだが正式には平成１２年に発表された、運輸政策審議会答申１８号で環七通り、環八通りの下に地下鉄路線を通すことを検討していく必要があるとの内容である。

東京城西地区に於いての交通網を鑑みた場合、東西の移動は比較的整備されていると言っても過言ではないと思う。
東京外環エリアに限っているのであれば、北から西武池袋線で池袋の他、練馬からの有楽町線との相互乗り入れで新木場まで行ける状態にはなっている。西武新宿線で高田馬場＆西武新宿、ＪＲ中央線では新宿をはじめとした主要ターミナル駅へ、京王線は本線は新宿、笹塚からの相互乗入で都心を横断し千葉県本八幡まで行ける状態になっているし、小田急も代々木上原で千代田線との相互乗り入れ都心を縦断し、茨城県取手まで行ける状態になっている。

しかし南北の移動状態はどうであろうか？
南北の鉄道移動を考えると京王井の頭線と多摩都市モノレールの2つくらいしか思いつかなく、そのうち多摩都市モノレールは表定速度が遅い、雪害などにも弱い、初乗り料金が異様に高いなどと問題がある。

さて、練馬、杉並、世田谷をはじめとしたエリアに武蔵野、西東京、調布、府中、稲城、狛江の各市にとってこのようなエイトライナーやメトロセブンの効能は計り知れないと思うのだが如何なものだろうか。

例えば田無の住人が羽田空港に行く場合はどの様にしているのだろうか？
その殆どは三鷹か吉祥寺に乗り入れている空港直行のリムジンバスを使うか、電車で都心を迂回して行くことになるだろうと思う。
また京王線沿線在住の方が東北・上越・山形・秋田新幹線を利用する場合、この計画路線が出来ればわざわざ東京駅まで出なくともバイパス路線を使用して行くことも出来るわけだし、その逆も言えるのである。（東武東上線、西武線沿線在住人が多摩方面に行くのに山手線ターミナルに出なくても行く事が可能なのである）

今回このようなことを書かせてもらった背景には、東京外環の建設費が絡んでいるのである。
確かに東京外環の建設費は１兆円とも言われており、その規模や尋常ではない金額ともいえるのだが、同じ国土交通省が「運輸政策審議会答申１８号」で回答を出している以上、ここで東京外環とコラボレーションで作成すれば、鉄道事業と道路事業のトータルコストは跳ね上がるかも知れないもののスケールメリットは非常に安価に落ち着くのではないかと考える。

その理由として

・城西地区で分断されている鉄道交通網が一気に整備され、鉄道利用者の増加が見込める。
・用地買収部分が鉄道とラップするため、あまり多大にならないで済む。
　同時に、上層部分から一般道・鉄道・外環という大深度工法を採れば尚更である。（実際疑問はあるが…）
・羽田空港への鉄道アクセス路線が現状では京急＆都営地下鉄で品川～日本橋～成田という路線のみで、新宿、渋谷、サンシャイン（池袋）へのアクセスが悪いだけでなく、文教都市である多摩丘陵へのアクセスを考えるとあるべきだと思う。


いずれにしても国土交通省が主導して行っていること。筋はどうなっているのか？追々矛盾を暴いていきたい。

外環の矛盾

東京外環の存在は否定をする積りは無いと、最初の宣言で書かせていただいたが、東京外環の現状はと言えば

東京都練馬区大泉の大泉インター～埼玉県三郷市の三郷ジャンクション

なのだが、このエリアの内埼玉県内はJR武蔵野線に沿って走っているのである。

勿論、首都高から放射状に伸びる主要高速道の内、関越道だけが首都高に接続されていない欠陥高速道路であることは言うまでも無く、連絡道路としての東京外環に必要性はあると私は感じてはいる。

先述の埼玉県内の殆どはＪＲ武蔵野線筋に通していること状況を考えて欲しい。

千葉方面での開発はどうやら武蔵野線エリアを中心にして流山・新松戸・西船橋周辺を通すらしいと言うではないですか。
しかし、西側の開発ではどうなんでしょう？ＪＲ武蔵野線と言えば新座、東所沢、西国分寺、府中あたりになるでしょう。高速のインターとの連絡で言うならば関越のジャンクションとしては所沢、中央道では差し詰め国立府中か、東名への延伸は稲城、川崎の多摩丘陵を通して東名川崎インターあたりになるのが不細工ではないと思うのだが…

昭和４２年頃の開発の経緯は私自身生まれてもいなかったし、練馬と言えば谷原のガスタンク位しか知らなかったのだが、今の計画地には少なくとも住宅が密集していることは周知の事実であることは知らない筈は無いと思うし、この計画を推し進めること自体、練馬・杉並はもとより三鷹・武蔵野・世田谷・狛江の住人にケンカを売っているとしか思えない計画だろう。

何故このような計画が出されてきたのかと問えば「利権問題」からと行政は答えているが、実際はどうなんでしょうか？次々に書き出してみたいと思う。

どうやら

関町一丁目町会が中心となって杉並・練馬が一体となった市民ネットワークが活動してくる動きが出始めてきた。
いつとは言えないが、去る筋から私の元に情報が寄せられ年明けにも署名活動がスタートする
とのこと。
大いに結構なことだと思うが、気がかりなのは場所が区境にあるので、両区民によるイニチアシブの権利争奪戦が心配である。

まあ、大事の前の小事となって気憂に終わってくれればいいのだが、行政の狙いはそこにあるのだと思う。そこの間隙を突かれない為にも組織構成を行う事務局の設立、並びに多角的な論点を万人に広く求め、その中でスピーディーかつLCM的なロジックが求められるのではないか？

2006年は私達にとっても国土交通省にとっても大変な年になることは間違いない。

ひとまず宣誓

私自身このブログを作った理由は簡単にいえば、東京外環道路（通称外環）の青梅街道インター建設に反対の意を表現する為に、このブログを立ち上げたのがそもそもの理由である。

ただ誤解して欲しくないのは、青梅街道インターの建設が反対であり東京外環の建設自体は賛成であるのが私の考えであって、全面的に国土交通省をはじめとした行政機関と闇雲に敵意を込めて闘う積りはないことを述べておく。

更に、反対派（かく云う私もそうだが）自身、主張はいいのだが主張してそれで終わりではどうになるものではなくこの現代社会においてインターネットという媒介があるのならば、このような媒体を使用し、論理的に進めていき地域コミュニティの活性化になればというのが私の考えでもある。

問題は山積みだが、住人サイドの問題・国側のを公平な立場に立ってグローバルスタンダードなスタンドポイントを考慮し、未来へのメッセージになればと思っている。

更新等はあまり出来ないかも知れないし、地域で大々的なネットワークが完成すれば消滅するかも知れないがそこはご容赦を。